Sobre o KC-390

[Carlos Mathias]

Turbo hélices são muito mais baratos.

[Bender]

Olha que esta é uma viajem muito interessante.

Eu tenho pra mim que fazer um cargueiro jato propulsado como este KC é um desafio aerodinâmico estupendo,falo isso baseado simplesmente no olho histórico e na minha igonorância em construção aeronáutica pois não sou engenheiro.

Venho acompanhando principalmente a evolução do desenho das asas,já que é preciso que se combine um grau de enflechamento necessário a um jato,com a sustentabilidade de um avião cargueiro.

As demais características do projeto,seguem aparentemente os padrões estabelecidos de design de cargueiros principalmente na altura da pôpa. (pôpa é ótimo! ) Leme de calda.

Se estivéssemos supondo uma intenção inversa,ou seja: colocar turbinas a jato em um avião movido por motor a hélices,acredito que seria inviável,inclusive por que acredito(Pelo amor de Deus Leandro ou alguém! apareça antes que eu cometa uma ou 12 besteiras aqui! ) que o design de asas seria mais "reto" e o peso projetado de resitência das asas para motores a Hélice sejam menores que os dos motores a jato.

Mas e o contrário? Como supõe o Mathias? O que precisaria mudar no projeto original?

SDS.

Bender
Um turbo-helice não teria um custo operacional mais caro que o jato?Um turbo hélice de grandes proporções como o KC-390
Quais motores (além dos russos) teriamos ainda em produção?

Abraços
Hélio

Não sei Hélio,sou um completo ignorante quanto a isso,me referia a discussão mais acima em que tentava-se imaginar outras funções operacionais possíveis para o avião,que por ser movido por turbinas a jato,não seriam satisfatórias.

Nem sei quais os motores turbo hélice existentes no mercado que seriam capazes de levantar o monstro,mas estou muito curioso sobre esta "opção" confesso a voce.

Abraços!

[Túlio]

Turbo hélices são muito mais baratos.

Creio que isso, ao menos no caso de cargueiros militares maiores, é desmentido pelo C-130J e pelo A-400M.

De resto, o Bender não está muito longe da verdade. Com efeito, é a asa que determina grande parte das características de desempenho da aeronave. Essa medida encontrada pela EMBRAER - asas enflechadas - parece buscar sobretudo uma hora de voo mais barata em velocidade/altitude de cruzeiro. Deve envolver alguma solução de compromisso aí, como pista mais longa para operar ou, alternativamente, algum meio soberbo de hipersustentação, como flaps retráteis articulados de grande área para operações de pouso, decolagem e REVO de helicópteros. Esses ditos flaps, associados ao FBW, trariam o melhor dos dois mundos, embora fossem encarecer o produto final.

A solução tradicional para jatos operarem em baixa altitude/velocidade é a asa reta (ou quase). Exemplos não faltam, como o A-10 para uso em terra e o S-3 para operações ASW a bordo de NAes. Ambos têm um relativamente bom thrust-to-weight ratio mas são lentos e consomem mais combustível. É o preço que têm a pagar pela otimização de seu desempenho/confiabilidade a baixa altura. É claro, são ambos aviões desenvolvidos nos 70/80, com as limitações tecnológicas da época...

[Carlos Mathias]

Vou retificar:

MOTORES turbo-hélices são...

[Alcantara]

Turbo hélices são muito mais baratos.

Creio que isso, ao menos no caso de cargueiros militares maiores, é desmentido pelo C-130J e pelo A-400M.

De resto, o Bender não está muito longe da verdade. Com efeito, é a asa que determina grande parte das características de desempenho da aeronave. Essa medida encontrada pela EMBRAER - asas enflechadas - parece buscar sobretudo uma hora de voo mais barata em velocidade/altitude de cruzeiro. Deve envolver alguma solução de compromisso aí, como pista mais longa para operar ou, alternativamente, algum meio soberbo de hipersustentação, como flaps retráteis articulados de grande área para operações de pouso, decolagem e REVO de helicópteros. Esses ditos flaps, associados ao FBW, trariam o melhor dos dois mundos, embora fossem encarecer o produto final.

A solução tradicional para jatos operarem em baixa altitude/velocidade é a asa reta (ou quase). Exemplos não faltam, como o A-10 para uso em terra e o S-3 para operações ASW a bordo de NAes. Ambos têm um relativamente bom thrust-to-weight ratio mas são lentos e consomem mais combustível. É o preço que têm a pagar pela otimização de seu desempenho/confiabilidade a baixa altura. É claro, são ambos aviões desenvolvidos nos 70/80, com as limitações tecnológicas da época...

A solução nesse caso, Túlio, são as asas com "slats" no bordo de ataque conjugados com flaps "Fowler". A área de sustentação aumenta enormemente e o fluxo de ar sobre a asa se torna muito mais "organizado", possibilitando muito mais sustentação a baixa velocidade.

[Glauber Prestes]

A sustentação que seria possível criar, apenas brincando com Slats/Slot e Flaps, beira o ridículo... Isso fora o design para maximizar o efeito Coanda, diminuição de arrasto, maximização da eficiência do angulo de ataque, e ainda podemos assumir também que a Embraer projetou o corpo do KC-390 para ser um corpo sustentante. Tudo isso pode ser empregado para que ele pouse e decole em pistas pequenas, e com carga.

[Dall]

Motorização turbo hélice é mais barata realmente, seja de adquirir seja de manter.

Porem no caso do KC-390 (o mesmo vale para o UAC/HAL Il-214), uma motorização turboélice implicaria em pelo menos 18.000 HP de potencia combinada.

Atingir estes níveis de potencia só seria possível com duas combinações;

Uma aeronave bimotora com turbinas de grande porte como a Progress D-27 (utilizada no An-70) ou Europrop TP400 utilizada no A400.

Uma aeronave quadrimotora empregando turbinas como a AE 2100 empregadas no C-130J e C-27.

A primeira opção esbarra em uma pequena escala de produção para a D-27 e para a TP-400 (isto considerando que elas estejam disponíveis a projetos externos), assim mesmo que os custos de um turboélice sejam menores, não há garantia de que com estas motorizações de menor escala de produção os custos (e riscos) realmente valham a pena.

A segunda opção retiraria do KC-390 e do UAC/HAL Il-214 justamente seus maiores apelos de venda que são os custos operacionais menores.

É mais barato manter 2 turbinas de 5000 libras de empuxo do que 4 de 25000 libras. Tal qual aviões como o 767 desbancou quadrimotores como 707 e tri jatos como o DC-10 e Tristar em rotas internacionais a quase 30 anos atrás, ou gigantes bimotores como o 777 procuram fazer o mesmo com os 747, MD-11 e A-340 em tempos mais recentes.

O que ditou portanto a configuração com 2 motores a jato no K-390 foi a disponibilidade comercial de turbinas na faixa de potencia requerida e diferenciais econômicos no custo de operação da aeronave, condição necessária para competir com vantagem de custo contra projetos mais consagrados como o C-130 no caso do KC-390 em suas ultimas versões ou com projetos soviéticos mais antigos no caso do projeto indiano.

[Carlos Lima]

Que aula!!!!

Arrebentou!!!

[]s
CB_Lima

[thelmo rodrigues]

KC-390: mais dois fornecedores.


A Embraer Defesa e Segurança divulgou uma nota hoje onde informa a escolha de dois novos fornecedores para sua nova aeronave de reabastecimento aéreo e transporte KC-390. A Cobhan foi selecionada para projetar e fornecer a sonda de reabastecimento aéreo e a Eaton Corporation pafra fornecer os componentes do sistema de combustível do KC-390.

A Cobham foi escolhida pela Embraer Defesa e Segurança para projetar e fornecer a sonda de reabastecimento aéreo para os novos aviões de transporte tático militar e de reabastecimento aéreo KC-390. Esta seleção segue após a Embraer fechar um contrato recentemente anunciado com a Cobham para o desenvolvimento e fornecimento dos pods de reabastecimento aéreo montados sob as asas do KC-390. O contrato da Cobham com a Embraer para a sonda de reabastecimento aéreo irá cobrir o design e as atividades de fornecimento de apoio ao programa de desenvolvimento do KC-390, bem como opções para o fornecimento dos equipamentos para a aeronave de produção. A solução de sonda fixa da Cobhan é robusto mas leve, é ideal para corresponder à alta taxa de demanda de combustível do KC-390.

A diversificada fabricante industrial Eaton Corporation foi escolhida pela Embraer Defesa e Segurança para fornecer os componentes do sistema de combustível para a próxima geração de aeronaves de transporte militar KC-390. A Eaton irá projetar, desenvolver e fornecer os componentes da estrutura do sistema de combustível para o KC-390, que está atualmente em desenvolvimento, devendo ser concluído até 2015, e também fornecer as unidades de produção e suporte pós-venda ao longo da vida do programa. O contrato representa uma nova relação da Embraer com a divisão de sistemas de combustível da Eaton.

O KC-390 será a aeronave de transporte militar mais avançada da Embraer, proporcionando um menor custo de ciclo de vida e maior disponibilidade do que a maioria das aeronaves de sua categoria.

[Alcantara]

(...) fechar um contrato recentemente anunciado com a Cobham para o desenvolvimento e fornecimento dos pods de reabastecimento aéreo montados sob as asas do KC-390.(...)

Pensei que iriam simplemente adaptar um cabide às asas do KC390 para poder servir de interface e transportar um pod já existente no mercado. Mas, com essa notícia, parece que vai ser o contrário... vão criar pod dedicado ao modelo...


Abraços!

[Carlos Lima]

Lá vem a concorrência...

Lockheed Martin will develop a cheaper variant of the C-130J Super Hercules that removes several features from the tactical airlifter's basic design.

The C-130XJ will be offered to foreign and US customers that do not need certain advanced features of the standard J-model, including its enhanced cargo handling system, said Jim Grant, Lockheed's vice president of business development for mobility and special operations.

Grant cited the US Forest Service and South Africa as potential domestic and foreign buyers of the C-130XJ.

Lockheed could also propose the new variant to the US Air Force. Senator Sherrod Brown, an Ohio Democrat, has warned that the USAF is considering the cancellation of the L-3 Communications/Alenia Aeronautica C-27J Spartan.

Asked if the C-130XJ could be proposed as a substitute for the C-27J's direct support mission, Grant referred the question to the customer.

"There, the air force would have to do obviously the trade [studies] on commonality," Grant said. "There's no question the XJ will be an enormously capable airplane - maybe not as capable as the C-130J, but very close."

The C-130XJ will keep the same Rolls-Royce AE2100 turboprop engines and Honeywell-based avionics suite of the standard model, so its performance will be nearly identical. The new variant will also have the same outer-mould line as the J model, Grant said.

Lockheed did not provide details of the internal changes, except for the removal of the C-130J's automated cargo handling system. Instead, the XJ's crews will have to manually load and lock cargo to the floor of the aircraft.

The C-130XJ represents the latest iteration of the 57-year-old Hercules design. Lockheed hopes the refresh will allow the C-130 model to remain in production for the next 15-20 years.

It has also unveiled a notional design concept for a C-130NG, which features a new nose, tail and the addition of winglets to a familiar-looking Hercules fuselage.

The C-130NG design represents changes Lockheed believes are feasible for a replacement aircraft that would emerge after 2030. But some of the new design features, including the winglets, could be added as incremental improvements to the C-130J in the short-term.

"Any of the energy efficiency initiatives that are currently being worked could easily buy their way on the current programmes," Grant said

http://www.flightglobal.com/news/articl ... 130-365751



[]s
CB_Lima

[tflash]

(...) fechar um contrato recentemente anunciado com a Cobham para o desenvolvimento e fornecimento dos pods de reabastecimento aéreo montados sob as asas do KC-390.(...)

Pensei que iriam simplemente adaptar um cabide às asas do KC390 para poder servir de interface e transportar um pod já existente no mercado. Mas, com essa notícia, parece que vai ser o contrário... vão criar pod dedicado ao modelo...


Abraços!

Se ele for capaz de reabastecer os F16 chilenos e portugueses e outros aviões com o sistema probe, tem que ter um pod novo porque não há nenhum no mercado (que eu conheça). Alias, não sei se isso pode ser feito com um pod nas asas. Pensei que seria um sistema portátil que ficasse dentro do compartimento de carga.

[Bender]

Que aula!!!!

Arrebentou!!!

[]s
CB_Lima

Estamos lendo e aprendendo!

SDS.

[osolamaalua]

A Cobhan vai desenvolver a sonda que o KC usará para ser reabastecido em vÔo.

[cabeça de martelo]

Embraer inicia parceria com OGMA e EEA na produção de componentes

Cátia Simões

14/12/11 06:50


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Parte do cargueiro militar KC-390 serão produzidos em Portugal. Acordo é assinado hoje.

A fabricante brasileira de aviões Embraer assina hoje, no Ministério da Economia, em Lisboa, um contrato com a OGMA e a Empresa de Engenharia Aeronáutica (EEA) destinado ao fornecimento de componentes para o cargueiro militar KC-390.

Os contactos entre a construtora brasileira e as empresas portuguesas têm sido promovidos pelo ministério de Álvaro Santos Pereira, que ficou responsável por reunir as condições necessárias para a concretização da parceria com a Embraer e que vai "apadrinhar" o contrato.

Os componentes serão fabricados na OGMA, incluindo a fuselagem do cargueiro militar. Já a parte do ‘design', engenharia e testes será feita no CEIIA, o centro de excelência para a inovação e indústria ligado ao sector automóvel. A realização do programa de desenvolvimento e capacitação técnica será feita pela EEA, a entidade responsável pela engenharia e ‘software', como ficou definido em Diário da República.

O Diário Económico contactou a Embraer, mas não foi possível obter um comentário até à hora de fecho de edição.

A fabricante brasileira tem negociado com vários países a repartição da produção dos diferentes componentes do referido avião militar, que deverá fazer o voo inaugural em 2014. A Embraer tem procurado ainda assegurar a venda destes aviões aos países envolvidos no projecto. No caso português, o Governo já avançou com uma intenção de compra de seis KC-390 para substituir os actuais Hércules C-130 da Força Aérea.

O cargueiro militar da Embraer vai receber um financiamento público até 57 milhões de euros para que parte do avião seja produzido em Portugal, segundo foi recentemente publicado em Diário da República. O projecto será financiado por fundos do Quadro de Referência Estratégico Nacional (QREN) e fontes alternativas de financiamento, caso o QREN não seja suficiente ou não se aplique, segundo um despacho publicado em Diário da República.

Este será o segundo projecto da Embraer em Portugal. A empresa brasileira está a avançar com um investimento de 148 milhões de euros em duas fábricas de componentes em Évora, uma de materiais compósitos e outra de estruturas metálicas. A construção está a decorrer dentro do calendário definido. O presidente-executivo da empresa, Frederico Curado, confirmou à Bloomberg que as fábricas começariam a produção no segundo semestre de 2012, tal como já tinha sido noticiado pelo Diário Económico.

A Embraer, contudo, depara-se com problemas na área da logística e transporte destas peças para o Brasil, uma vez que os acessos rodoviários até aos portos nacionais, em particular Sines, não são a solução ideal. Responsáveis da empresa estão a reunir com as administrações dos portos em busca de uma solução mas o plano B da empresa passa por enviar os componentes fabricados em Portugal para Bilbau, em Espanha, como admitiu recentemente o presidente da Embraer Europa, Luiz Fuchs, em entrevista ao Diário Económico.

http://economico.sapo.pt/noticias/embra ... 33650.html