Aeronaves F-5 da Suíça. Um Artigo Completo

[khalifa]

Alguém sabe qdo ocorrerá os potões abertos no campo de marte?

[Penguin]

RUAG Eyes F-5 Upgrades
Nov 2, 2011

By Bill Sweetman
Emmen, Switzerland

Just over 55 years ago, a new Northrop engineer named Welko Gasich became one of the first aircraft designers to define a concept called “life cost,” ideas he picked up from Rand Corp., his previous employer. At the time, the size and cost of fighters were increasing with every new design, and new ones were rolled out every year. Smaller air forces, particularly U.S. allies getting into the jet age with F-86 Sabres, didn’t need—and couldn’t afford to fly—15-ton Mach 2 fighters.

Gasich and his team wrapped a minimalist two-gun, two-missile fighter around two high-performance engines that General Electric designed for the McDonnell Quail decoy missile. It used modern materials and design technology—including an early venture into a damage-tolerant structure—but was inherently simple, with a modular airframe.

Militaries ignored the fighter. The U.S. Air Force, however, was noticing how many pilots were crashing on early sorties with its Mach 2 aircraft, and discovered a need for a high-performance trainer. Once Northrop’s T-38 was in service, USAF looked around again, saw how few air forces could afford the now-25-ton fighters of the 1960s, and ordered the company’s single-seat F-5 for its Military Assistance Program.

Gasich became Northrop’s chief engineer. The F-5 had an even longer career, and it is some way from being over.

RUAG Aviation, which looks after Switzerland’s F-5E/F fleet, says the number of operational F-5s in the world has increased in recent years. The company carried out an analysis of alternatives for the Swiss defense ministry, which is considering putting off a buy of new fighters (Rafales, Typhoons or Gripens) and settling for an F-5 upgrade and another decade of operations.

RUAG would like to use that as a springboard to expand its worldwide F-5 business—it supports a lot of the international fleet of F-5E/F J85-GE-21 engines, and is thinking of moving into earlier versions. The company would expect to team with an avionics integrator (such as Elbit, which led an F-5E upgrade for Brazil) and systems suppliers.

What RUAG brings is the ability to support engines, airframes, systems and software, as well as its close relationship to an experienced F-5E operator—Switzerland.

Reasons for the F-5’s longevity are apparent around RUAG and Swiss air force facilities. In the maintenance shop, the boat-tail section of an F-5E—including the horizontal stabilizer—has been removed by popping small access panels and removing four bolts. The section rests on a hand-adjusted trolley. No hydraulics are involved because the stabilizer actuator stays with the aircraft. The engines are hung from overhead rails, engine-to-airframe connections are minimal, and the engine rolls on to another cart with a matching rail. The one-piece wing is held in place by four bolts and fits on a truck or railcar, making it easy to work on the wing and body in parallel.

Several Swiss F-5s are resplendent in red and white, the country’s aerobatic team. The pilots are part-timers: some fly the Boeing F/A-18 Hornet, and some are reservists. This is testimony to the fact that the F-5 is easy to fly and free of the nasty habits that afflicted its mostly retired contemporaries. RUAG sees a future for the F-5 as a lead-in fighter trainer, particularly as air forces find themselves with fewer and more costly first-line jets, some that aren’t even offered with two seats.

Unlike most trainers, the F-5 is, as one pilot says, a “real fighter”—supersonic, with afterburning and respectable climb and acceleration. “A nightmare to be in a dogfight with,” says one pilot. If the fight goes visual the F-5 often wins, because its smaller size means its pilot gets the first tally.

Operationally, homeland defense is the air force’s primary mission, and it does not take a 20-plus-ton bomber to do it. The main limitation of the aircraft, as delivered, is avionics: Swiss F-5s still have the original steam-gauge cockpit, Emerson radar that was not a world leader in 1972 and no head-up display, just a gunsight. Those would be candidates for change in an upgrade, along with installation of an autopilot and, probably, integration of a modern missile. Operationally, the Swiss air force wants the ability to close with and identify a target in all weather.

Switzerland’s decision on an F-5 upgrade is open. The defense professionals want to hold back and parliamentarians want to go forward with a new aircraft. But RUAG’s ambitions to become part of the fighter’s remarkably long life are firm.

http://www.aviationweek.com/aw/generic/ ... el=defense

[Justin Case]

Amigos,

Acho que a posição do articulista é interessante.
Só tem um problema - PROBLEMÃO: a visão curta.
Ele parece imaginar um F-5 modernizado operando HOJE, com o melhor que há de equipamento aviônico e armamento disponível.
Isso não existe!
Se for decidida uma modernização hoje, seria possível montar e contratar uma solução aviônica para entregar as primeiras unidades operacionais em 2016, as últimas em 2020.
Para valer a pena, essas aeronaves deveriam operar por, pelo menos, dez a quinze anos.
Pronto. Aí está. Aquela solução que o articulista imagina adequada hoje estaria voando, em meia vida, em 2025.
Qual o significado operacional de um F-5 voando, no primeiro mundo, em 2025, com tecnologia de 2012? NENHUM.
Ninguém começa um projeto hoje, pensando na necessidade atual.
Os projetos de hoje têm que visar a necessidade de 2025.
Quando os nossos F-5M foram concebidos, pretendíamos que estivessem no auge de sua capacidade em 2010, com capacidade de colaborar operacionalmente até 2020, em um cenário com F-X na primeira linha. A premissa estava OK, mas falta um pedaço.
É minha opinião.
Abraços,

Justin

[henriquejr]

ACMI - Aircraft Instrumentation System pod

Sob as asas e não no trilho da asa...

O pod da primeira foto, instalado no F-5F, sem dúvida é um equipamento ECM. Já o da segunda foto, me parece que é a solução que os suíços encontraram para a crônica falta de potência dos F-5, deve ser uma turbina portátil, como aquelas que foram instaladas em alguns cargueiros de motores radiais que os americanos usavam até a década de 70!


PS: Antes que me crucifiquem, é apenas uma brincadeira... não sei do que se trata o pod da segunda foto. Creio que seja também algum ECM...

[osolamaalua]

Pod 1. Sistema Skyshield, e pod 2 sistema rebocado de engodo. Para conhecimento o F-5 possuía sistema de decolagem assistida a jato e possuia o sistema de alvo aéreo Dardo. As fotos podem ser encotradas no Musal ou na BASC para quem quiser conhecer.

[Cougar_PH]

Penso que:
Na Primeira foto: no trilho da asa é o pod do ACMI, sob a asa é o jammer do mesmo modelo usado pelos tornados ingleses.
Na segunda foto: pode ser a cabeça de um maverick para treino ou sistema de visão e travamento...

[coringa1]

Vejam a descrição que acompanha as fotos no site Airliners.net
http://www.airliners.net/photo/Switzerl ... 0be849ddc3

J-3211 (cn M1011) Twoseater Tiger II from FlSt 6 "Until the End" is take off into training sortie during refresher course this reserve unit. F-5F is equipped with underfuselage drop tank, "register" - trainer version of AIM-9P on left wingtip and under left wing is too ECM pod SAAB VISTA-5. Under right wing is only counterweight.

http://www.airliners.net/photo/Switzerl ... 03b0db972f

J-3063 (cn L1063) The pods contain a filter in which atmospheric dust is collected during a 30 minutes flight over Switzerland. The changes in radioactivity that is collected with the dust is measured.

[]s
Douglas

[osolamaalua]

O pod SAAB nada mais é que uma versão do Skyshield israelense. Realmente não conhecia este pod atmosferico, o A-1 na FAB faz essa função, ainda não tem este tipo de equipamento.

[Cougar_PH]

Coringa1

Valeu.

[henriquejr]

O pod SAAB nada mais é que uma versão do Skyshield israelense. Realmente não conhecia este pod atmosferico, o A-1 na FAB faz essa função, ainda não tem este tipo de equipamento.

Pra que serve este pod atmosférico e como o A-1 consegue fazer sem um pod desses?

[Carlos Lima]

O POD serve para coletar elementos presentes na atmosfera... esses elementos vão desde 'poeira' até índicios de poluição, cinzas de queimadas e mesmo radiação.

Assim esses elementos podem ser analisados e determinar por exemplo se a radiação das usinas japonesas chegou ao Brasil ou mesmo se as cinzas do vulcão na Islândia fizeram o mesmo ou mesmo se o índice de poluição vindo de uma determinada concentração de industrias atingiu um outro lugar.

Na Europa (EDIT: Trocando Na Europa por 'Em muitos países' ) isso é usado muito para detectar radiação... e evidência de testes radioativos.

Eu achava que os nosso R-99B tinham equipamentos desse tipo, mas devem ser na verdade outro tipo de análise eletrônica.

Não sei qual o material utilizado pelo Am-X para tal missão, mas a coisa pode ser simples como análise das entradas de ar (extremamento rustíco) até esses pods.

[]s
CB_Lima

[henriquejr]

O POD serve para coletar elementos presentes na atmosfera... esses elementos vão desde 'poeira' até índicios de poluição, cinzas de queimadas e mesmo radiação.

Assim esses elementos podem ser analisados e determinar por exemplo se a radiação das usinas japonesas chegou ao Brasil ou mesmo se as cinzas do vulcão na Islândia fizeram o mesmo ou mesmo se o índice de poluição vindo de uma determinada concentração de industrias atingiu um outro lugar.

Na Europa isso é usado muito para detectar radiação... e evidência de testes radioativos.

Eu achava que os nosso R-99B tinham equipamentos desse tipo, mas devem ser na verdade outro tipo de análise eletrônica.

Não sei qual o material utilizado pelo Am-X para tal missão, mas a coisa pode ser simples como análise das entradas de ar (extremamento rustíco) até esses pods.

[]s
CB_Lima

Obrigado pela explicação, Lima! Foi muito esclarecedora!