Sobre o KC-390

[Penguin]

Texto interessante sobre a cadeia produtiva da Embraer:

3.3. A cadeia produtiva da Embraer

(...)
Os parceiros de risco participam do desenvolvimento do produto, com investimento
financeiro e em engenharia, ferramental, equipamentos para a fabricação de protótipos
e processo de certificação. O prazo para o desenvolvimento, testes e certificação é de
aproximadamente cinco anos, sendo que a remuneração deles é vinculada ao sucesso
de venda das aeronaves e o faturamento às respectivas datas de entrega.
Segundo Bernardes, os parceiros de risco são aqueles que assumem riscos financeiros
nos projetos.
Neste nível, encontram-se as grandes empresas multinacionais que participam do
processo de co-design e agregam valor tecnológico pelo desenvolvimento de itens
ou partes do projeto que são de suas responsabilidades contratuais. (...) O conceito
de eficiência coletiva neste nível deve ser compreendida pela busca de ação
cooperativa e conjunta através de uma lógica global, onde os fatores locais não
foram determinantes para o desenvolvimento integrado do design, mas passaram a
serem variáveis logísticas importantes para o fornecimento de pacotes tecnológicos.
[Bernardes (2001)].
Nessa modalidade de parceria, os riscos do sucesso (ou fracasso) da aeronave são
compartilhados com a Embraer. Os custos do desenvolvimento da aeronave são
chamados de custos não recorrentes, e são repassados no preço das primeiras “n”
aeronaves (em geral 400). Caso as vendas sejam menores do que esperado (n), o
parceiro não irá recuperar todo o investimento feito. Por outro lado, essa empresa é
praticamente sócia da Embraer naquela aeronave específica, garantindo sua
exclusividade no fornecimento daquele equipamento/sistema.
No projeto ERJ 145 a Embraer teve 4 parceiros de risco: Gamesa (Espanha), Sonaca
(Bélgica), C&D (EUA) e ENAER (Chile). Já no projeto 170/190, esse modelo de gestão
foi aprofundado, totalizando 11 parceiros (Tabela 1).

TABELA 1
PARCEIROS DE RISCO – FAMÍLIA 170/190
Empresas País de Origem Fornecimento

Parker Aerospace EUA Controle de Vôo, Sistema de combustível e Sistema
Hidráulico

Hamilton Sundstrand EUA Sistema de Geração Elétrica / Sistema de
Gerenciamento de Ar / APU / Cone de Cauda

General Electric Aircraft
Engines
EUA Motor/Nacelle

Latecoère França Fuselagem Central I / Fuselagem Central III / Portas

Gamesa Aeronáutica Espanha Fuselagem Traseira e Empenagem

Liebherr Alemanha Trem de pouso

Sobraer S.A. (Sonaca) Bélgica Slat / Fuselagem Central II

C&D Aerospace EUA Interior

Kawasaki Heavy Industries Japão Asa (bordo de ataque fixo, bordo de fuga fixo, stub,
pilone, superfícies de controle

Honeywell EUA Aviônica

Goodrich EUA Anemométrico

Fonte: Embraer


O segundo grupo, dos fornecedores, é constituído em sua maioria por empresas
estrangeiras. Essas empresas não participam do desenvolvimento da aeronave, mas
possuem recursos e capacitação técnica para fornecer matérias-primas, químicos e
lubrificantes, peças, partes, serviços e também subsistemas que atendam às
especificações requisitadas pela Embraer. Neste caso, o prazo para o pagamento aos
fornecedores é contado a partir da entrega do item e não da venda da aeronave.

A política atual da Embraer visa reduzir o número de fornecedores, que são 350 para a
família 145 e apenas 22 para a família 170/190. Algumas empresas que eram
fornecedores da Embraer para a família ERJ-145 tornaram-se parceiros de risco para o
170/190.

Os sub-contratados são pequenas e médias empresas nacionais que prestam serviços
aeronáuticos. Em sua maioria, trata-se de empresas cujos proprietários
são exfuncionários da Embraer, para quem fornecem peças usinadas, estampadas e de
material composto. A relação da Embraer com seus sub-contratados possui
características peculiares que assemelham-se a empregados terceirizados, pois são
empresas e indivíduos que recebem a matéria-prima e o desenho da Embraer,
vendendo à empresa serviços por homem-hora ou por máquina-hora. Ela fornece os
insumos (alumínio aeronáutico, material composto etc) e moldes, especificações e
desenhos para as empresas sub-contratadas, as quais, por sua vez, prestam serviços
(usinagem, estamparia, compostos, montagem), cujas etapas finais de tratamento de
superfície e montagem de subsistemas são realizadas posteriormente pela própria
Embraer. Os sub-contratados possuem relação de alta dependência, pois
aproximadamente 90% de sua receita vem da prestação de serviços para esta empresa.

(...)

http://www.fflch.usp.br/sociologia/nady ... autica.pdf

[Penguin]

Defence

DATE:04/05/11
SOURCE:Flight International
Embraer selects Pro Line Fusion for KC-390 cockpit
By Stephen Trimble

Embraer has announced selecting the Rockwell Collins Pro Line Fusion avionics system for the KC-390 cockpit, clarifying the latest piece of the military transport's emerging supply chain.

The selection adds the first military customer for Rockwell's latest avionics product and provides Embraer with a familiar cockpit system already in development for Legacy 450 and 500 business jets.

"The already solid commercial and technical relationship between Embraer and Rockwell Collins will be further strengthened by this new partnership in the defence and security area," said Eduardo Pinto, chief operating officer of Embraer Defense and Security.

Embraer's decision means Pro Line Fusion beat at least one rival bid. In January, Israel Aerospace Industries publicly offered to supply an unspecified cockpit system for the KC-390 through its EAE joint venture with Brazilian-owned Synergy.

Rockwell's avionics system will integrate into five high-resolution 38.1cm displays that will be a standard feature on the Brazilian air force's future tanker/transport.


Image courtesy Embraer presentation to journalists on 22 February

By selecting a commercial-based avionics system, Embraer also avoids technology transfer restrictions imposed on military-derived systems under the US international traffic in arms regulations (ITAR).

The Pro Line Fusion system can be delivered for the KC-390 as an "ITAR-free" package, Rockwell said.

Embraer still has to make several key decisions for the KC-390 supply chain, including the engines and refuelling systems. The engine order has attracted interest from the CFM International CFM56 and the International Aero Engines V2500.

The Brazilian air force officially launched the KC-390 in April 2009, then committed to buy 28 aircraft in July 2010. Five other countries - Argentina, Chile, Colombia, the Czech Republic and Portugal - have committed to purchase another 32 KC-390s.

[marcelo bahia]

Aviônicos como turbinas podem ser selecionados de acordo com o gosto do cliente. A Embraer já fez isso com os Tucanos franceses e ingleses. Não será diferente agora.

Se eventualmente o GF autorizou o uso dos aviônicos da Rocwell, é pois válido acreditar que a Embraer tem/teve argumentos suficientemente sólidos para convencer a quem de direito sobre a segurança do fornecedor em não oferecer problemas posteriores no projeto.

Ademais, Embraer, GF e Rocwell Collins sabem muito bem que neste campo especifico, não estamos mais de mãos atadas, sem opções viaveis nacionais ou importadas. Com a manutenção da logica do investimento na idustria nacional de defesa, tendo a acreditar que um dos argumentos usados por aquela empresa para convencer de vez o GF sobre a adoção de sua aviônica seria justamente o fato de investir aqui em sua filial, no sentido de capacitá-la não só a fornecer "MRO eletronico" como se necessário, parceria na produção/nacionalização de algum componente menos sensível. Talvez essa "virgula" no contrato com a Embraer tenha condicionado a escolha.

Não sei os valores exatos, mas a RC está investindo uma pancada de dinheiro em sua filial brasileira, não só em função do KC-390, mas antes, mais em função da extensa pareceria com a Embraer e seus jatos executivos, que são um mercado muitíssimo maior que o de cargueiros militares.

E como parece que a coisa toda envolve muito dinheiro, fica facil explicar então a disposição do governo em aquiescer a escolha da empresa americana.

abs.

Isso já é outra coisa!

Se o acordo envolver fabricação local, expansão das instalações aqui no Brasil e ganhos diretos para o pessoal brasileiro da Rockwell, aí eu posso relativizar minha sentença. Mas compra de prateleira, eu não aceito nem a pau!

Mas vamos aguardar para vermos se esta suposta contrapartida realmente tem solidez. E vamos esperar também pela autorização do governo americano para a utilização MILITAR de aviônicos tão sofisticados. Espero que todos ainda tenham na memória aquela versão degradada do GPS do ST que eles tentaram nos empurrar. Quero ver se esse tal de ITAR-free que a Rockwell prometeu vai rolar mesmo. Vou colocar minhas barbas de molho. Espero que a FAB coloque a dela também! O que não pode acontecer é haver um ganho produtivo para a Embraer e uma perda para o país.

Sds.

[FCarvalho]

Como disse Marcelo, se o GF/FAB autorizaram a parceria, então com certeza deve haver algo de muito concreto por trás. Do contrário, não justificaria a escolha.

Volto a lembrar que não estamos mais nos anos 70/80 quando a eletrônica vinha do sentido, "já que só tem tu, vai tu mesmo." Hoje nós temos opções.

A informação sobre os investimentos da RC na subsidiária brasleira são, até onde sei, anteriores a concorrencia do KC-390. Lembrar que ambas as empresas tem de longa data investimentos conjuntos nos produtos da Embraer na área comercial, que volto a frisar é muito maior e mais importante financeiramente para a empresa americana. Portanto, cada uma sabe até onde o calo aperta na outra.

Façamos um voto de confiança no profissinalismo da Embraer e na ética governamental (FAB).

abs

[marcelo bahia]

Prometo que vou tentar, Carvalho!!

Sds.

[CAMONS]

Todo esse debate sobre a escolha dos aviônicos demonstra que existe um grupo movido por visões irrealistas. A verdade é que:
a) aviões militares são extremamente complexos;
b) por razões de escala, a menos que se esteja disposto a aceitar custos proibitivos, possíveis dificuldades de desenvolvimento, com atrasos e desempenho reduzido , muitos dos subsistemas têm no máximo, duas ou três fontes em escala mundial, frequentemente nos Estados Unidos;
c) eventuais fontes alternativas implicam sérios problemas (ou possível concorrência comercial-Rússia, China, Índia- ou diferentes abordagens tecnológicas, dificultando a integração) que aumentam tremendamente o risco de adoção;
d) eventuais compradores de equipamentos totalmente livres de restrições norte-americanas ou já têm indústria própria (ver acima) e/ou são numericamente insignificantes (única possível exceção seria a Venezuela- e ninguém sabe para onde irá após Chaves, que não é eterno). O mercado visado pela Embraer todo ele opera equipamento norte-americano;
e) o Brasil manterá relacionamento adequado com os EUA em qualquer cenário não apocalíptico. Se o apocalipse vier, francamente, a situação dos KC 390 será irrelevante, de qualquer modo;
f) ToT total é muito cara e, para ser realmente efetiva, requer uma base tecnológica local que, realisticamente, inexiste.

O fato é que, para qualquer programa desse porte, é necessário fazer "trade-offs" entre custo, performance, entre outras configurações. Se o Brasil quiser "go-it-alone" (avançar sozinho), teria de seguir o caminho japonês, não importa o custo.

Camons

[Penguin]

Todo esse debate sobre a escolha dos aviônicos demonstra que existe um grupo movido por visões irrealistas. A verdade é que:
a) aviões militares são extremamente complexos;
b) por razões de escala, a menos que se esteja disposto a aceitar custos proibitivos, possíveis dificuldades de desenvolvimento, com atrasos e desempenho reduzido , muitos dos subsistemas têm no máximo, duas ou três fontes em escala mundial, frequentemente nos Estados Unidos;
c) eventuais fontes alternativas implicam sérios problemas (ou possível concorrência comercial-Rússia, China, Índia- ou diferentes abordagens tecnológicas, dificultando a integração) que aumentam tremendamente o risco de adoção;
d) eventuais compradores de equipamentos totalmente livres de restrições norte-americanas ou já têm indústria própria (ver acima) e/ou são numericamente insignificantes (única possível exceção seria a Venezuela- e ninguém sabe para onde irá após Chaves, que não é eterno). O mercado visado pela Embraer todo ele opera equipamento norte-americano;
e) o Brasil manterá relacionamento adequado com os EUA em qualquer cenário não apocalíptico. Se o apocalipse vier, francamente, a situação dos KC 390 será irrelevante, de qualquer modo;
f) ToT total é muito cara e, para ser realmente efetiva, requer uma base tecnológica local que, realisticamente, inexiste.

O fato é que, para qualquer programa desse porte, é necessário fazer "trade-offs" entre custo, performance, entre outras configurações. Se o Brasil quiser "go-it-alone" (avançar sozinho), teria de seguir o caminho japonês, não importa o custo.

Camons

Uma dose de realidade faz bem aos debates.



[]s

[Cassio]

Todo esse debate sobre a escolha dos aviônicos demonstra que existe um grupo movido por visões irrealistas. A verdade é que:
a) aviões militares são extremamente complexos;
b) por razões de escala, a menos que se esteja disposto a aceitar custos proibitivos, possíveis dificuldades de desenvolvimento, com atrasos e desempenho reduzido , muitos dos subsistemas têm no máximo, duas ou três fontes em escala mundial, frequentemente nos Estados Unidos;
c) eventuais fontes alternativas implicam sérios problemas (ou possível concorrência comercial-Rússia, China, Índia- ou diferentes abordagens tecnológicas, dificultando a integração) que aumentam tremendamente o risco de adoção;
d) eventuais compradores de equipamentos totalmente livres de restrições norte-americanas ou já têm indústria própria (ver acima) e/ou são numericamente insignificantes (única possível exceção seria a Venezuela- e ninguém sabe para onde irá após Chaves, que não é eterno). O mercado visado pela Embraer todo ele opera equipamento norte-americano;
e) o Brasil manterá relacionamento adequado com os EUA em qualquer cenário não apocalíptico. Se o apocalipse vier, francamente, a situação dos KC 390 será irrelevante, de qualquer modo;
f) ToT total é muito cara e, para ser realmente efetiva, requer uma base tecnológica local que, realisticamente, inexiste.

O fato é que, para qualquer programa desse porte, é necessário fazer "trade-offs" entre custo, performance, entre outras configurações. Se o Brasil quiser "go-it-alone" (avançar sozinho), teria de seguir o caminho japonês, não importa o custo.

Camons

Concordo. Belo post. Um choque de realidade!

Um programa (seja militar ou civil) se norteia por 3 coisas apenas: custo, prazo e requisitos.

Ou seja, uma aeronave é desenvolvida para atender aos requisitos "X" (de mercado, de desempenho, industriais, etc), ficar pronta num prazo "Y" a um custo "Z". É preciso fazer um balanço entre estes fatores, analisando viabilidades técnicas, comerciais e o risco. Esse "trade-off" a Embraer faz muito bem (baste ver o sucesso de seus produtos).

NO programa KC-390 tudo é acertado em conjunto com a FAB (GF), sejam os requisitos, seja o prazo ou o custo.

Resumindo, se foi escolhido o fornecedor "A" para este programa, é porque a FAB (GF) está de pleno acordo, e concorda que foi a melhor escolha, ou seja, o melhor "balanço" entre os fatores citados acima.

É engraçado que muitos aqui criem uma imagem de uma Embraer perversa, e de uma FAB ingênua. É uma visão muito simplista.

A Embraer é uma empresa privada e seu interesse é desenvolver uma aeronave que atenda aos requisitos do contratante, pelo menor custo possível (o que aumente sua margem), no prazo acertado (existem multas contratuais para o não cumprimento de prazos), e olhando também para os requisitos do mercado externo (possibilidades de novas vendas).

A FAB é uma força militar competente, talvez um pouco politizada demais. Mas que já mostrou muita competência (reconhecida internacionalmente) na especificação de novos produtos e o acompanhamento de projetos (vide SIVAM e Super Tucano).

Ou seja, nessa história eu acredito que as partes citadas acima estão cumprindo cada qual o seu papel na história.

E o GF? Porque até agora (já no mês de maio) ele gastou uma ínfima parte do orçamento previsto para o PAC? Porque o tal PAC prevê uma séria de obras sem sentido (como tapar buracos em estradas e construir casas em áreas de risco), quando nossa infraestrutura está muito deficiente, e deveríamos estar investindo mais em aeroportos, portos e ferrovias?
Se a tal produção dos aviônicos internamente é tão importante, porque o GF não investe mais na educação (em todos os níveis) para a formação dos técnicos, engenheiros e cientistas de amanhã, que serão capazes de absorver e desenvolver tais tecnologias.
Porque o GF não constrói e mantém mais centros de excelência tecnológia, ou que pelo menos mantenha funcionando decentemente os centros atuais... e nem isso faz. (vejam a penúria em que se encontra o CTA, por exemplo).
Porque temos de importar engenheiros, a taxas anuais cada vez maiores?
Porque o GF não investe mais na nossa indústria tecnológica de base, ao invés de ficar construindo refinarias, e outras coisas mais em Cuba, na África, na Venezuela e etc...

Haaaa... me esqueci... este fórum tb é politizado demais.

Desculpe então...

Sds,
Cassio

[marcelo bahia]

Todo esse debate sobre a escolha dos aviônicos demonstra que existe um grupo movido por visões irrealistas. A verdade é que:
a) aviões militares são extremamente complexos;
b) por razões de escala, a menos que se esteja disposto a aceitar custos proibitivos, possíveis dificuldades de desenvolvimento, com atrasos e desempenho reduzido , muitos dos subsistemas têm no máximo, duas ou três fontes em escala mundial, frequentemente nos Estados Unidos;
c) eventuais fontes alternativas implicam sérios problemas (ou possível concorrência comercial-Rússia, China, Índia- ou diferentes abordagens tecnológicas, dificultando a integração) que aumentam tremendamente o risco de adoção;
d) eventuais compradores de equipamentos totalmente livres de restrições norte-americanas ou já têm indústria própria (ver acima) e/ou são numericamente insignificantes (única possível exceção seria a Venezuela- e ninguém sabe para onde irá após Chaves, que não é eterno). O mercado visado pela Embraer todo ele opera equipamento norte-americano;
e) o Brasil manterá relacionamento adequado com os EUA em qualquer cenário não apocalíptico. Se o apocalipse vier, francamente, a situação dos KC 390 será irrelevante, de qualquer modo;
f) ToT total é muito cara e, para ser realmente efetiva, requer uma base tecnológica local que, realisticamente, inexiste.

O fato é que, para qualquer programa desse porte, é necessário fazer "trade-offs" entre custo, performance, entre outras configurações. Se o Brasil quiser "go-it-alone" (avançar sozinho), teria de seguir o caminho japonês, não importa o custo.

Camons

Uma dose de realidade faz bem aos debates.

Dose de realidade? Sei.

Você está falando como se tratasse de uma encomenda monstruosa feita pelo Pentágono. Pelo número inicial de células que estamos adquirindo dá para concluir que a AEL (Elbit Systens) teria capacidade instalada para fornecer esses aviônicos de voo. Falta de realidade é achar que alguém aqui sugeriu uma "ToT total", coisa que em nenhum momento passou pela minha cabeça, e não sei se passou pela de outros foristas.

A Elbit Systens apresentou ainda no ano passado o conceito de uma nova geração de cockpits (CockpitNG) para helicópteros, aviões de combate, treinadores e lifts que inclui todos os aviônicos da aeronave em uma única suite. Ele poderia perfeitamente ser adaptado aos requerimentos estabelecidos pela FAB, desde que se tivesse a paciência e os investimentos necessários.



Talvez não seja a "cereja do bolo" que é o sistema da Rockwell Colins, mas seria mais fácil conseguirmos ToTs com uma empresa que já conta com capital nacional, em que há boas perspectivas de que seja aumentada a participação deste capital (a Odebrecht e a própria Embraer já sondaram a AEL) e que está devidamente instalada em nosso país. Podemos esperar uma entrada significativa de acionistas nacionais na Rockwell Collins?? Acho que não! Nem acredito nesta história pra boi dormir de que a Rockwell Collins vai transferir ToT irrestritamente. Isso é conversa de vendedor! O "ITAR-free" não existe. O que tínhamos que fazer era espremer o máximo possível a Elbit Systens, tirar-lhe o máximo possível de suco dessa parceria. Tudo isso dentro das restritas capacidades que temos para absorver ditas tecnologias. Nada irreal ou imaginário!!

Sds.

[Hader]

Todo esse debate sobre a escolha dos aviônicos demonstra que existe um grupo movido por visões irrealistas. A verdade é que:
a) aviões militares são extremamente complexos;
b) por razões de escala, a menos que se esteja disposto a aceitar custos proibitivos, possíveis dificuldades de desenvolvimento, com atrasos e desempenho reduzido , muitos dos subsistemas têm no máximo, duas ou três fontes em escala mundial, frequentemente nos Estados Unidos;
c) eventuais fontes alternativas implicam sérios problemas (ou possível concorrência comercial-Rússia, China, Índia- ou diferentes abordagens tecnológicas, dificultando a integração) que aumentam tremendamente o risco de adoção;
d) eventuais compradores de equipamentos totalmente livres de restrições norte-americanas ou já têm indústria própria (ver acima) e/ou são numericamente insignificantes (única possível exceção seria a Venezuela- e ninguém sabe para onde irá após Chaves, que não é eterno). O mercado visado pela Embraer todo ele opera equipamento norte-americano;
e) o Brasil manterá relacionamento adequado com os EUA em qualquer cenário não apocalíptico. Se o apocalipse vier, francamente, a situação dos KC 390 será irrelevante, de qualquer modo;
f) ToT total é muito cara e, para ser realmente efetiva, requer uma base tecnológica local que, realisticamente, inexiste.

O fato é que, para qualquer programa desse porte, é necessário fazer "trade-offs" entre custo, performance, entre outras configurações. Se o Brasil quiser "go-it-alone" (avançar sozinho), teria de seguir o caminho japonês, não importa o custo.

Camons

Concordo. Belo post. Um choque de realidade!

Um programa (seja militar ou civil) se norteia por 3 coisas apenas: custo, prazo e requisitos.

Ou seja, uma aeronave é desenvolvida para atender aos requisitos "X" (de mercado, de desempenho, industriais, etc), ficar pronta num prazo "Y" a um custo "Z". É preciso fazer um balanço entre estes fatores, analisando viabilidades técnicas, comerciais e o risco. Esse "trade-off" a Embraer faz muito bem (baste ver o sucesso de seus produtos).

NO programa KC-390 tudo é acertado em conjunto com a FAB (GF), sejam os requisitos, seja o prazo ou o custo.

Resumindo, se foi escolhido o fornecedor "A" para este programa, é porque a FAB (GF) está de pleno acordo, e concorda que foi a melhor escolha, ou seja, o melhor "balanço" entre os fatores citados acima.

É engraçado que muitos aqui criem uma imagem de uma Embraer perversa, e de uma FAB ingênua. É uma visão muito simplista.

A Embraer é uma empresa privada e seu interesse é desenvolver uma aeronave que atenda aos requisitos do contratante, pelo menor custo possível (o que aumente sua margem), no prazo acertado (existem multas contratuais para o não cumprimento de prazos), e olhando também para os requisitos do mercado externo (possibilidades de novas vendas).

A FAB é uma força militar competente, talvez um pouco politizada demais. Mas que já mostrou muita competência (reconhecida internacionalmente) na especificação de novos produtos e o acompanhamento de projetos (vide SIVAM e Super Tucano).

Ou seja, nessa história eu acredito que as partes citadas acima estão cumprindo cada qual o seu papel na história.

E o GF? Porque até agora (já no mês de maio) ele gastou uma ínfima parte do orçamento previsto para o PAC? Porque o tal PAC prevê uma séria de obras sem sentido (como tapar buracos em estradas e construir casas em áreas de risco), quando nossa infraestrutura está muito deficiente, e deveríamos estar investindo mais em aeroportos, portos e ferrovias?
Se a tal produção dos aviônicos internamente é tão importante, porque o GF não investe mais na educação (em todos os níveis) para a formação dos técnicos, engenheiros e cientistas de amanhã, que serão capazes de absorver e desenvolver tais tecnologias.
Porque o GF não constrói e mantém mais centros de excelência tecnológia, ou que pelo menos mantenha funcionando decentemente os centros atuais... e nem isso faz. (vejam a penúria em que se encontra o CTA, por exemplo).
Porque temos de importar engenheiros, a taxas anuais cada vez maiores?
Porque o GF não investe mais na nossa indústria tecnológica de base, ao invés de ficar construindo refinarias, e outras coisas mais em Cuba, na África, na Venezuela e etc...

Haaaa... me esqueci... este fórum tb é politizado demais.

Desculpe então...

Sds,
Cassio

Desculpe-me Cassio, mas as coisas que você disse servem para projetos civís. Projetos militares tem uma outra dimensão que você relegou ao esquecimento: a dimensão política. Nenhum projeto militar está dissociado de uma visão de Estado, contextualizado geopoliticamente. Custos, prazos e requisitos são apenas a parte técnica de um projeto. Há muito mais.

[]'s

[joao fernando]

Pergunta boba:não pode a Elbit, fazer os avionicos???

[marcelo bahia]

Se a tal produção dos aviônicos internamente é tão importante, porque o GF não investe mais na educação (em todos os níveis) para a formação dos técnicos, engenheiros e cientistas de amanhã, que serão capazes de absorver e desenvolver tais tecnologias.
Porque o GF não constrói e mantém mais centros de excelência tecnológia, ou que pelo menos mantenha funcionando decentemente os centros atuais... e nem isso faz. (vejam a penúria em que se encontra o CTA, por exemplo).
Porque temos de importar engenheiros, a taxas anuais cada vez maiores?
Porque o GF não investe mais na nossa indústria tecnológica de base, ao invés de ficar construindo refinarias, e outras coisas mais em Cuba, na África, na Venezuela e etc...

Haaaa... me esqueci... este fórum tb é politizado demais.

Desculpe então...

Sds,
Cassio

Depois a moderação vai me acusar de ter começado a "politização" do tópico. Mas vamos lá!!

Talvez o senhor desconheça que a OCDE estabeleceu como meta para o Brasil chegar a 5% do PIB investido em educação para o próximo decênio. Chegamos já a esses 5% e o GF estendeu o objetivo para 7% do PIB em 2020 no novo plano decenal. A qualidade do ensino no país é de responsabilidade conjunta entre os governos federais, estaduais e municipais. Jogar toda a responsabilidade das nossas falências no GF só pode ter como objetivo a politicagem costumeira. Acho que nos últimos anos, justiça seja feita, os estados e municípios têm mais responsabilidade sobre a deficiente qualidade do nosso ensino fundamental do que o GF. Cabe ao GF investir nos cursos técnicos e superiores, então vamos lá. Por exemplo, em 8 anos de Lula foram criadas 14 novas universidades federais (foi o presidente que mais construiu universidades), se dobrou o número de alunos matriculados, foram construídas mais de 60 extensões universitárias e foram criados mais de 200 novas escolas técnicas. Até 2002, fim do governo FHC, existiam 140 escolas técnicas. Com Lula, somente até 2008, já funcionavam 215 escolas técnicas. Hoje são 366 novas escolas desse tipo com mais de 500 mil vagas para os cursos técnicos e profissionalizantes. Isso não é avanço?? Só mesmo para quem insiste em dizer que o governo Lula foi um mal governo, se distanciando completamente do que pensa a maioria da populalção brasileira.

Sds.

[Penguin]

Em janeiro deste ano...

Cargueiro KC-390 atrai interesse da Rockwell
06/01/2011

Virgínia Silveira
São José dos Campos

A subsidiária brasileira da Rockwell Collins, empresa americana que atua no desenvolvimento, produção e suporte de sistemas de aviônica, comunicações e eletrônica de aviação, está expandindo seus negócios no Brasil e a parceria com a Embraer, para a qual desenvolveu um novo sistema de aviônica, que equipará os jatos executivos Legacy 450 e Legacy 500.

Para atender aos clientes como a Embraer, a empresa expandiu as atividades de suporte ao desenvolvimento do sistema aviônico que equipará os jatos Legacy 450 e 500. Os dois novos jatos da Embraer estão em fase final de desenvolvimento e têm o primeiro voo previsto para o segundo semestre deste ano.

A Rockwell, de acordo com o diretor-geral da empresa, Nelson Aquino, também espera participar do programa de desenvolvimento do avião de transporte militar KC-390, que se encontra na fase de seleção dos fornecedores dos sistemas considerados mais críticos. A expectativa da Embraer é que esse processo de seleção esteja concluído antes do mês de maio, quando começará a fase de definições conjuntas do projeto, reunindo todos os seus parceiros e fornecedores.

"À medida que a Embraer seleciona seus fornecedores para o KC-390, acreditamos que temos várias soluções e capacidades que contribuiriam para que a empresa obtenha sucesso com essa plataforma nos mercados globais", comentou.

A parceria da Rockwell com a Embraer começou na década de 80, com o fornecimento dos sistemas aviônicos dos aviões turboélice EMB-120 Brasília e se extendeu para a família 170/190, os jatos executivos Phenom 100 e 300, Legacy 600 e 650 e Lineage 1000. O turboélice de treinamento avançado Super Tucano está equipado com rádios de comunicação e navegação da Rockwell.

A Embraer e a Helibras aparecem como clientes chaves da Rockwell na América Latina, mas segundo Aquino, a empresa também possui importantes contratos com as operadoras de linhas aéreas, como TAM, Gol, Varig, Webjet, Avianca, Trip, Azul, entre outras, na parte de suporte técnico e manutenção de componentes.

O centro de serviços e manutenção instalado em São José dos Campos , além de ser o único da Rockwell na América Latina, também é considerado um modelo de eficiência entre os 14 centros de serviços operados pela companhia no mundo.

O Brasil, segundo o executivo, oferece várias oportunidades para a expansão das atividades da empresa e as áreas com maior potencial de crescimento são a de sistemas integrados de comunicação para as Forças Armadas e Policiais, tecnologias de comando, controle e navegação para aeronaves não tripuladas, sistemas de entretenimento e gestão da cabine de passageiros para aeronaves executivas e programas de modernização de aeronaves civis e militares.

Fundada há 76 anos, a Rockwell Collins opera atualmente em 27 países, onde trabalham cerca de 20 mil empregados. O faturamento total da empresa em 2010 foi de US$ 4,7 bilhões, o que representou um crescimento de 4% sobre 2009. Os mercados militares e de defesa respondem por 60% da receita, enquanto que os segmentos de aviação civil e comercial foram responsáveis por 40% das vendas em 2010.

"Mesmo em períodos de crise, os investimentos da Rockwell em pesquisa e desenvolvimento foram mantidos e em 2010 representaram 18% da receita, algo em torno de US$ 860 milhões. Produtos inovadores como os que estamos oferecendo para os jatos da Embraer, são resultado desse esforço", finalizou.

[Cassio]

Tá vendo gente...

Os petistas de plantão já tomaram as dores... e onde eu disse "PT". Disse GF, seja este, o anterior ou o anterior ainda. Pouco me importa se os investimentos em educação já aumentaram...o quanto disso realmente chegou ao destino. E esses trocentas escolas abertas, quantas tem a qualidade que deveriam ter.

Outra coisa... Falei GF porque é a parte envolvida na questão do KC. Claro que os problemas do país também existem por causa das esferas municipal e estadual.

"Desculpe-me Cassio, mas as coisas que você disse servem para projetos civís. Projetos militares tem uma outra dimensão que você relegou ao esquecimento: a dimensão política. Nenhum projeto militar está dissociado de uma visão de Estado, contextualizado geopoliticamente. Custos, prazos e requisitos são apenas a parte técnica de um projeto. Há muito mais."

Quanto a questão de projetos militares X projetos civis... a tríade custo x prazo e requisitos é igualmente aplicável. O que eu disse é que a Embraer e a FAB devem se focar nestas questões. Questões de estado, de estratégia da nação e coisas como política são função do GF. Se a escolha de aviônicos da Rockwell Collins é algo assim tão prejudicial a nação... então cobrem algo do GF.

Haaa... esqueci de novo.... é governo do PT... e os cumpanherôs não criticam uns aos ourtros, é isso. Se fosse o governo do FHC ou pior, do Serra, ninguém meteria o pau na Embraer ou na FAB... mas sim no GF. Já que é pra viajar em teorias maquiavélicas, pronto, elaborei a minha!

Sds,
Cassio

[Penguin]

Todo esse debate sobre a escolha dos aviônicos demonstra que existe um grupo movido por visões irrealistas. A verdade é que:
a) aviões militares são extremamente complexos;
b) por razões de escala, a menos que se esteja disposto a aceitar custos proibitivos, possíveis dificuldades de desenvolvimento, com atrasos e desempenho reduzido , muitos dos subsistemas têm no máximo, duas ou três fontes em escala mundial, frequentemente nos Estados Unidos;
c) eventuais fontes alternativas implicam sérios problemas (ou possível concorrência comercial-Rússia, China, Índia- ou diferentes abordagens tecnológicas, dificultando a integração) que aumentam tremendamente o risco de adoção;
d) eventuais compradores de equipamentos totalmente livres de restrições norte-americanas ou já têm indústria própria (ver acima) e/ou são numericamente insignificantes (única possível exceção seria a Venezuela- e ninguém sabe para onde irá após Chaves, que não é eterno). O mercado visado pela Embraer todo ele opera equipamento norte-americano;
e) o Brasil manterá relacionamento adequado com os EUA em qualquer cenário não apocalíptico. Se o apocalipse vier, francamente, a situação dos KC 390 será irrelevante, de qualquer modo;
f) ToT total é muito cara e, para ser realmente efetiva, requer uma base tecnológica local que, realisticamente, inexiste.

O fato é que, para qualquer programa desse porte, é necessário fazer "trade-offs" entre custo, performance, entre outras configurações. Se o Brasil quiser "go-it-alone" (avançar sozinho), teria de seguir o caminho japonês, não importa o custo.

Camons

Uma dose de realidade faz bem aos debates.

Dose de realidade? Sei.

Você está falando como se tratasse de uma encomenda monstruosa feita pelo Pentágono. Pelo número inicial de células que estamos adquirindo dá para concluir que a AEL (Elbit Systens) teria capacidade instalada para fornecer esses aviônicos de voo. Falta de realidade é achar que alguém aqui sugeriu uma "ToT total", coisa que em nenhum momento passou pela minha cabeça, e não sei se passou pela de outros foristas.

A Elbit Systens apresentou ainda no ano passado o conceito de uma nova geração de cockpits (CockpitNG) para helicópteros, aviões de combate, treinadores e lifts que inclui todos os aviônicos da aeronave em uma única suite. Ele poderia perfeitamente ser adaptado aos requerimentos estabelecidos pela FAB, desde que se tivesse a paciência e os investimentos necessários.



Talvez não seja a "cereja do bolo" que é o sistema da Rockwell Colins, mas seria mais fácil conseguirmos ToTs com uma empresa que já conta com capital nacional, em que há boas perspectivas de que seja aumentada a participação deste capital (a Odebrecht e a própria Embraer já sondaram a AEL) e que está devidamente instalada em nosso país. Podemos esperar uma entrada significativa de acionistas nacionais na Rockwell Collins?? Acho que não! Nem acredito nesta história pra boi dormir de que a Rockwell Collins vai transferir ToT irrestritamente. Isso é conversa de vendedor! O "ITAR-free" não existe. O que tínhamos que fazer era espremer o máximo possível a Elbit Systens, tirar-lhe o máximo possível de suco dessa parceria. Tudo isso dentro das restritas capacidades que temos para absorver ditas tecnologias. Nada irreal ou imaginário!!

Sds.

Que historia é essa de ToT irrestrita?!!
Quem disse isso?

A Elbit é uma empresa israelense. A Rockwell é americana. Ambas possuem subsidiárias no Brasil.

Por falar em Rockwell, o EB adotou aviônicos desta empresa para equipar seus Pantera modernizado:

Helibras vai modernizar helicópteros do exército
https://fl410.wordpress.com/tag/helibras/

A Helibras assinou contrato para modernizar 34 helicópteros AS365K “Panther” da Aviação do Exército do Brasil. O programa, que visa estender sua vida útil operacional por pelo menos 25 anos, inclui a completa inspeção dos sistemas e estrutura das aeronaves, a adaptação de novos motores Turbomeca “Arriel” 2C2 e o adoção a de um “pacote” de aviônicos Rockwell Collins Proline 21. O acordo prevê que as primeiras aeronaves reformadas serão de novo entregues ao Exército a partir de 2011.

[]s