NOTÍCIAS DO RAFALE

[Danielo]

Thales AESA RBE2 radar validated on Rafale

http://www.thalesgroup.com/PageLink.asp ... emid=15253

[crubens]

Notícia postada pela enésima vez em mais de um tópico.

[DELTA22]

Notícia postada pela enésima vez em mais de um tópico.

Pois é... Ninguém aguenta mais...

[]'s.

[AlbertoRJ]

Reco-NG AEREOS pod insight

The 21st century reconnaissance team
08:32 GMT, February 10, 2011 The AREOS Reco NG pod, an integral part of the F3 standard for Rafale fighters, brings France into the world of all-digital reconnaissance. As a veritable “omnirole” fighter, the Rafale has already replaced several types of warplanes in the French air force and navy. This trend is set to continue in the coming years with the retirement of France’s last Mirage F-1 fighters, the carrier-borne modernized Super Etendard and the oldest members of the Mirage 2000 fleet. The Rafale F3 will therefore take over the reconnaissance role, for which it deploys a dedicated system, the AREOS Reco NG pod developed by Thales.

The French air force has already ordered a dozen pods, and the French navy another eight. Several series of deck landing and catapult launch tests have validated the pod’s use on aircraft carriers.

TACTICAL AND STRATEGIC

The AREOS Reco NG pod is 4.6 meters long (15 ft.) and weighs 1,100 kg (2,420 lb), making it compatible with the Rafale, as well as the Mirage 2000 if needed. Up front on the pod, the HA/MA (high altitude/medium altitude) optical sensor supports photography at medium range, or even long-range at standoff distance. The AREOS Reco NG offers an identification range of several tens of kilometres – two to three times the range of the Presto pod currently deployed on Mirage F1CR aircraft in Afghanistan.

Located aft in the AREOS pod, the low-altitude sensor supports horizon to horizon photography at an altitude of only 60 meters (200 ft) and very high speeds. The pod operates automatically, whether working in intermittent, zone coverage or terrain-following mode, and always knows its exact position in space, so that it can control the pointing of its optical sensors in both pitch and roll.

Its control capability is based on data transmitted by its own inertial reference system, correlated with data from the nav-attack system on the aircraft itself. As soon as the shots are taken, they are automatically overlaid on a digital elevation model, geo-referenced and assembled to provide a complete mosaic of the target.

The images are then stored on a hard disk in the pod. They can be transmitted to a ground image receiving and processing station in real time, via a high-speed microwave link.

The recce pod can also operate in video mode by using successive images, and by measuring the displacement of a moving object from one image to another, it can estimate its speed.

Battlefield trials based on a hundred test flights enabled the CEAM military aircraft test center to validate the operation of the sensors and their tactical use in conjunction with the Rafale*.

Test flights covered the full range of scenarios, from conventional to unusual, including tests of opportunity targets involving aircraft being reassigned in the middle of their sortie, through the L16 datalink.

“The pod is very easy to operate,” emphasizes Lieutenant-Colonel Jean-Philippe Scherer, the officer in charge of the AREOS Reco NG program at CEAM. “The crew sees a pointer on their digital map with a mission request. All they have to do is indicate that they accept the mission and slave the pod to the pointer. It’s fast, easy, and there’s no risk of a misunderstanding, since no radio communications are involved.”

UNRIVALED

The teams at CEAM who subjected the Rafale-AREOS Reco NG duo to the toughest tests they could think of are very pleased. “The daytime images are excellent,” says Lieutenant-Colonel Scherer. “Our objectives for night imaging, especially long-range infrared shots, were just as ambitious. The initial results are encouraging, but we’re now waiting for new adjustments to further boost performance.”

With this dual capacity, tactical and long-range, day and night, the Rafale F3/AREOS Reco NG duo is unrivaled worldwide. The first crews from operational units were trained at CEAM this summer. Several weeks later, the system reached its initial operating limit for appropriate missions, for example in foreign theaters of operation. Reflecting this capability, the pod is now deployed on the Charlesde-Gaulle aircraft carrier. By the end of the year, it will open its operating envelope to include terrain following during penetration flights, which is nearly as complex as a nuclear mission.

When this capability is added, the pod will officially be in service. “We’re eagerly awaiting the advent of this pod, since it’s a vital part of the Rafale F3,” concludes Lieutenant-Colonel Scherer.
http://www.defpro.com/daily/details/750

[AlbertoRJ]

Sendo justo com quem contou os módulos do RBE-2 (Knight7):

Thales AESA RBE-2 modules pattern

The RBE-2 AA picture released yesterday by Thales has raised a polemic all around the web. Indeed, the number of modules of the presented antenna is exacly 838, which is almost 20% less than the usually advertised "1000 modules" for this radar.
However it is not known if the picture shows the actual radar. It could be an earlier prototype or a dummy. One thing is sure, though: it is exactly the same antenna (same pattern) as the one shown in the previous pictures of the RBE-2 AA.

The graph on the left is illustrating the asymmetrical pattern of the modules and the number of modules on each of the 36 columns of the antenna.



[]'s

[Penguin]

BRÉSIL - Le Rafale français a du plomb dans l'aile
Le F18 américain a la préférence de Dilma Rousseff, présidente du Brésil. Son armée est favorable au Gripen suédois.
http://www.lepoint.fr/chroniqueurs-du-p ... 628_53.php


Par JEAN GUISNEL
La présidente brésilienne Dilma Rousseff a confirmé mardi ce que l'on savait déjà depuis les déclarations de son prédécesseur Lula da Silva : très loin de ce que l'on veut croire en France, la vente du Rafale au Brésil est très compromise. Cette confirmation a été apportée par la chef de l'État elle-même, à l'issue de l'entretien qu'elle a eu hier avec Timothy Geithner, secrétaire américain au Trésor.

On se souvient qu'en septembre 2008, le président Nicolas Sarkozy présentait la vente comme pratiquement dans la poche, avec un transfert massif de technologies à la clé et l'achat au Brésil d'un avion-cargo chez Embraer. Il est vrai que Lula en personne avait évoqué cette perspective, mais en se donnant du temps pour la concrétiser. Pourtant, à la suite de ces déclarations tonitruantes, les négociations ont traîné, et les Brésiliens ont paru de moins en moins convaincus.

Paris y croit toujours

À partir de janvier 2010, tous les indices passent progressivement à l'orange, avant de virer au rouge, de plus en plus clairement. En janvier 2010, ce sont les militaires brésiliens qui font connaître leur choix : à leurs yeux, le Gripen suédois arrive en tête, suivi par le F-18 américain et le Rafale français. Début avril, les Français veulent croire que c'est dans la poche. Aussi bien au gouvernement que dans l'industrie, tous veulent se persuader que ce n'est qu'une question de jours, mais caramba, encore raté ! Car, toujours en avril, le Pentagone déroule le tapis rouge et offre aux Brésiliens un accord militaire qu'ils attendaient depuis 33 ans ! Paris table sur Lula, le président qui doit confirmer son choix de 2009 avant de quitter ses fonctions. Mais ce qui ne sort de sa bouche, c'est la plus grave des désillusions : il ne tranche pas mais lâche l'affaire en laissant la nouvelle présidente prendre ses responsabilités. Ce qu'elle vient de faire...

Malgré ce nouveau coup dur, à Paris, on se veut confiant. Depuis plus de deux ans, le discours hyperoptimiste est de rigueur. On voulait voir ce matin un argument en faveur du Rafale dans le fait que la compétition technique n'est pas close, que l'appel d'offres est toujours ouvert et qu'aucune négociation exclusive "n'a été entreprise". Sauf qu'en 2008, la France prétendait exactement le contraire...

Le porte-parole du gouvernement François Baroin a déclaré à la sortie du Conseil des ministres : "Nous sommes convaincus de la qualité de l'offre française et nous sommes donc confiants dans les suites de cette compétition." Une source très proche de l'industrie d'armement et du GIE Rafale (Dassault, Thales, Snecma) croit dur comme fer que le dossier n'est pas mort : "Les Brésiliens connaissent très bien l'équation. Et le choix des militaires est moins crucial que celui de l'industriel Embraer, qui construira les avions sous licence. Avec les Suédois, ils auraient 100 % de transfert de technologies, avec les Français, ce serait presque 100 % et, avec les Américains, ce serait 0 %. Ils ne sont pas idiots !" La suite à la prochaine déclaration brésilienne...

[PRick]

BRÉSIL - Le Rafale français a du plomb dans l'aile
Le F18 américain a la préférence de Dilma Rousseff, présidente du Brésil. Son armée est favorable au Gripen suédois.
http://www.lepoint.fr/chroniqueurs-du-p ... 628_53.php


Par JEAN GUISNEL
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Isso não é notícia, apenas mais um rebatimento da mesma mentira espalhada pela agência Reuters, não tem nenhum notícia sobre o Rafale aí, isso não é para ser postado nesse tópico.

[]´s

[PRick]

Sendo justo com quem contou os módulos do RBE-2 (Knight7):

Thales AESA RBE-2 modules pattern

The RBE-2 AA picture released yesterday by Thales has raised a polemic all around the web. Indeed, the number of modules of the presented antenna is exacly 838, which is almost 20% less than the usually advertised "1000 modules" for this radar.
However it is not known if the picture shows the actual radar. It could be an earlier prototype or a dummy. One thing is sure, though: it is exactly the same antenna (same pattern) as the one shown in the previous pictures of the RBE-2 AA.

The graph on the left is illustrating the asymmetrical pattern of the modules and the number of modules on each of the 36 columns of the antenna.


[]'s

Alberto isso não soluciona nada, dado que não sabemos como são os módulos, nem sabemos se os mock ups sao iguais ao radar original, em geral, não são. Primeiro teremos que saber se cada ponto é um ou dois módulos, pelo que vi do mock up de perto, parece que cada traço daqueles tem uma divisão no meio. Sem saber como é um módulo desses, como ele é construído, essas contagens são apenas isso.

O melhor tería sido se pegassem o diãmetro da antena, esse poderia se obtido aproximadamente por essa foto.

[]´s

[Justin Case]

Amigos,

Interessante depoimento no âmbito do MMRCA.
Tradução livre por Justin Case

http://livefist.blogspot.com/2011/02/fi ... afale.html

VOANDO O RAFALE
por SHIV AROOR
Domingo, 13 de fevereiro de 2011





Em 7 de fevereiro, em torno de 19:10, não muito depois de sair de um voo de várias horas em um avião de transporte Antonov-32 da Força Aérea da Índia, que levou a mim e outros jornalistas de Nova Déli, via Nagpur para Bangalore, recebi uma telefonema do Group Captain da Armée de L’Air na Embaixada da França. Foi uma mensagem breve para me informar que eu tinha sido convidado a voar no caça Rafale da Dassault em 10 de fevereiro às 17:00, e que eu receberia mais informações nos próximos dias. Eu não estava esperando essa chamada. Esperava muito menos um vôo no Rafale – indiscutivelmente o candidato menos visível na competição indiana MMRCA. Bem, pelo menos até agora, como se pôde constatar. A Dassault é uma organização conservadora que eu achava que não dava muita atenção a esse tipo de coisa. A única pessoa que eu conhecia pessoalmente que tinha voado o Rafale era um antigo chefe da Marinha indiana, o Almirante Arun Prakash. Então voltei ao meu quarto naquela noite, e a única coisa que eu conseguia pensar era: "Hein?".

Deixando para trás todas as expectativas e a tradição, os franceses trouxeram dois Rafale para o show aéreo em Bangalore. A chegada do avião ocorreu em meio aos rumores inesperados de que o Rafale e o seu primo europeu, o Typhoon, encabeçavam a lista da Força Aérea da Índia relativa à avaliação de campo e lideravam a competição para o MMRCA. A oferta para fazer uma missão nesse avião, o menos conhecido dos candidatos, em um momento como este foi importantíssima como notícia. Além de poder voar e ver o que o avião poderia fazer, eu estava mais interessado em conhecer as pessoas da empresa que fizeram o caça e os pilotos que o voam cotidianamente. Era uma chance valiosa.



Como previsto, em 8 de fevereiro, recebi uma segunda chamada, desta vez de um delegado da Dassault, que me pediu para vir ao chalé da empresa fora do perímetro do Yelahanka show. Aqui, fui apresentado ao piloto de ensaio do Rafale na Dassault Sébastien Dominique, um piloto experiente, com 4.200 horas de vôo em caças Rafale e todas as variantes do Mirage 2000. Um jovem soldado da Força Aérea Francesa ajustou a vestimenta para que tudo estivesse preparado para o dia seguinte. Eu teria que começar os trabalhos completamente equipado para assegurar que não haveria atrasos. Coloquei o macacão de voo bege primeiro, depois a vestimenta anti-G, e a jaqueta dorsal – a mais pesada que eu usei até agora – e, finalmente, as botas de vôo. Um capacete Thales foi então colocado em minha cabeça, a máscara conectada. Check.



Em seguida, ocorreu um briefing de meia hora com Sébastien no cockpit do Rafale. Não é o mais refinado que eu já vi, mas absolutamente funcional e estranhamente atraente – eu iria voar em algo que parecia que havia apenas regressado do combate. Como o do F 16 Block 60 em que eu fiz de saída há dois anos, o cockpit do Rafale tem um “sidestick” à direita, embora com total "play", ao invés da haste quase rígida do Super Viper. Isso foi bom. Porque, apesar de que a idéia de um sidestick tivesse me atraído muito quando eu voei o F-16 em 2009, eu nunca pude me acostumar realmente com a rigidez.




Folheando um livro laminado espiral com várias fotografias do cockpit do Rafale, Sébastien me mostrou os sistemas de emergência, onde estavam e como operar o “head-level display”. Depois de um rápido treinamento de ejeção e procedimentos de abandono (como sempre, dito em tom de prioridade – "não se ejete a menos que eu diga EJECT EJECT EJECT, a menos que você esteja certo que estou morto e que o avião está caindo"). Em seguida, tive uma breve conversa com um pequeno grupo de pilotos da Força Aérea Francesa, recém saídos de uma operação no Afeganistão, que estavam ansiosos para saber se eu tinha voado outro caça antes. Quando eu comentei com eles sobre os quatro voos anteriores, um deles, Plu Vinage, disse: "Você vai esquecer todos eles amanhã". Vamos ver, eu pensei, ao sair do ambiente saudável e do ar-condicionado do chalé da Dassault para o ofuscante domingo à tarde de Yelahanka.

Apesar de uma promessa a mim mesmo de que eu não dormiria tarde antes do meu vôo, eu acabei apagando as luzes às 4h30min. Foi uma noite curta.




Às 15h do dia 10 de fevereiro, cheguei ao chalé da Dassault para os meus procedimentos de pré-vôo. Vesti meu equipamento, após o que, Sébastien e eu fomos para o pavilhão do Rafale em um dos salões. Lá, passamos os 20 minutos seguintes brifando o que faríamos durante o voo de 45 minutos. Foi um fabuloso check list de itens. Estávamos prestes a fazer praticamente tudo, exceto emprego de armas. Em torno das 16:00, deixamos o pavilhão e fomos para o centro de operações de voo do Rafale, junto à linha de vôo. Era uma sala de serviço típica da Força Aérea da Índia, que estava cheia de equipamentos de voo: macacões, capacetes, botas, tarjetas, vestimentas anti-G, jaquetas, óculos de sol, pranchetas com registros de voos e um grupo pilotos e pessoal da Força Aérea. Plu Vinage estava lá e me auxiliou a vestir o resto do kit. Quando saí da sala com Sébastien, Vinage olhou para mim, com o rosto brilhando de suor, e disse: "Lembra do que eu te disse ontem".



Sébastien e eu saímos para o avião e dois mecânicos ajudaram a me amarrar no segundo cockpit. Todos os cheques pré-voo dos sistemas foram realizados sem problemas e, próximo às 16:50, Sébastien baixou o canopi, quando eu senti a pressão igualar, com um “pop” nos meus ouvidos. A atendente informou que o sistema de abastecimento de oxigênio indicava problema. Sébastien abriu o canopi, conversou com o pessoal da linha de voo que rapidamente resolveu o problema, e o canopi foi baixado novamente. Estava na hora da partida.


As duas turbinas M88 Snecma partiram com um rosnado baixo, atingindo um rugido gótico. O avião tremeu restrito pelos calços. Esses turbofans não são de bricadeira. Colocando a potência em GROUND, aguardamos autorização para taxiar para a pista.

Eu não estou de modo algum tecnicamente capacitado para atestar a capacidade de um caça, e admiro sinceramente aqueles que podem fazê-lo, preciso reconhecer. No entanto na comparação dos caças do MMRCA, após decolar em quatro caças, vi que o Rafale é, sem dúvida, estrondosamente, o mais potente deles. Alinhados e prontos, às 17:11, Sébastien acelerou para PPS (plena potência seca) e depois para pós-combustão máxima, ao mesmo tempo que os dois M88 arremessavam o Rafale B (n º 104 HD) da Força Aérea Francesa na pista e para o ar e, então, rapidamente, uma íngreme subida de 70 graus, seguida, um segundo após, de um rápido rolamento para a direita. Mais adiante, cabrando até uma subida vertical, a aeronave foi então nivelada no rumo do setor que nos havia sido destinado. Eu nunca experimentei um procedimento de decolagem tão dramático.
Fizemos um breve cruzeiro, subindo para mais de 16.000 pés. Em ambos os lados, eu podia ver as asas de cada canard contorcerem e girarem com cada bit de entrada. A 19.000 pés, Sébastien me pediu para assumir os controles. Fiz a primeira coisa que eu sempre faço quando assumo os comandos – dois tunôs rápidos, manobras que fazem seu sangue girar ao redor do corpo. Com toda aquela potência magnífica impulsionando, as qualidades de manejo do Rafale em alta velocidade foram fantásticas. Enquanto o Sébastien falava com a torre para obter uma instrução sobre qual setor estávamos autorizados a voar, eu coloquei o caça em algumas curvas apertadas, obtendo algumas importantes informações de quão bela e precisa era a resposta desse jato pesado.

O controle de tráfego de Yelahanka chamou, instruindo para prosseguir para o setor 3, deixando o setor 2. Nós curvamos para a direita, descemos e entramos em uma área onde pudemos ver matas abertas e colinas suaves pontilhadas de altos moinhos brancos. "É bonito", veio com forte sotaque a voz do piloto na cabina dianteira. Realmente era. Nós mergulhamos e nivelamos baixo, a 700 pés de altura, com o Sébastien demonstrando o modo “terrain following”, com a aeronave subindo e descendo suavemente, acompanhando a superfície que estávamos sobrevoando.



Perfeito para trabalhar head-level/down. Era hora de fazer alguns loopings. Assim que começamos a puxar e alimentar os Snecmas com algum combustível, a aeronave vibrou em uma subida intensa, completando um ciclo perfeito – e proporcionando a um não-piloto de caça como eu uma única e mais excitante visão: aquela da Terra deslizando de volta para o campo visual, com o céu se esvaindo. Tal qual quando a carga G aumenta durante a subida e você sente que sua vestimenta anti-G se expande para manter o seu sangue distribuído equitativamente, o encerramento do looping é igualmente surreal. Eu fiz dois loopings, o segundo com controle da potência. "Excelente, perfeito", disse Sébastien.


Em seguida, Sébastien demonstrou o eficiente sistema de busca e acompanhamento por IR/TV. Nós identificamos e acompanhamos diversas aeronaves na área, incluindo o Saab 2000, um An-32 e um par de aeronaves leves do show. Empreendemos uma demonstração de tiro míssil Fox-3 (BVR), com o Sébastien "lançando" um MBDA MICA do lado direito, visando uma aeronave que estávamos acompanhando. “Está morto”, ele comentou satisfeito. Nós buscamos um território para uma demonstração de emprego ar-solo e baixamos a altitude para obter contato visual. Com um trabalho rápido no Head Level Display, Sébastien escolheu cinco alvos. Então os mandamos para o inferno com as nossas Sagem AASM a partir dos lançadores triplos. "Nós fazemos tudo em vôo. Você pode realizar o planejamento completo a partir do cockpit", disse ele, enquanto eu imaginava as AASM assoviando no mergulho para algumas colinas insuspeitas perto da fronteira de Andhra Pradesh. O computador de missão, foi-me dito mais tarde, foi concebido para suportar como se todas as missões partissem de alerta, sem planejamento prévio. Decole primeiro. Decida no ar.

Naquele momento em que o nosso Rafale estava se aprontando para algumas manobras em alto G, algo profundamente significativo estava sendo anunciado, no outro lado do mundo, na pátria do caça. A Thales estava ocupada anunciando que a variante AESA do radar RBE2 do Rafale tinha sido validada nos testes realizados em 2010, e que o novo radar alcança todos os requisitos operacionais e especificações da Força Aérea Francesa. Rafales com o novo radar AESA, pertencentes ao quarto lote adquirido, estariam prontos para entrega até 2013, a imprensa francesa foi informada. E, no entanto, a Dassault não fez nenhum barulho sobre isso na Aero Índia. Nem uma palavra. Nenhum comunicado de imprensa. Para eles, contanto que as pessoas apropriadas saibam, o resto não importa. Aparentemente, isso é Dassault. É por isso que você não ouve muito sobre eles, o que pode ser muito perturbador para um jornalista. Eu fico tentando imaginar o que teria acontecido se um dos aviões americanos alcançasse um marco tão importante como esse durante o show aéreo. Isso é bom ou ruim? Eu posso dizer que, todo o tempo que eu estava no cockpit, eu tive que dizer para mim mesmo que – um vôo no Rafale – realmente estava acontecendo.

Cerca de 20 minutos já voados em nossa saída, era hora de puxar alguns G de verdade. Eu tinha o controle do avião, e fui instruído a levá-lo até 16.000 pés, o que eu fiz com satisfação. Quase exatamente dois anos antes, eu tinha puxado 9 G em um F-16 Falcon cedido pela Força Aérea dos EAU na operação Desert Yelahanka. Eu estava pronto para outra experiência semelhante. Sébastien, primeiramente de modo suave e então com vigor colocou o caça em mergulho íngreme.



Estávamos mergulhando com PPS e vendo o chão se aproximar. Então Sébastien puxou forte e abriu pós-combustão, colocando-nos em torno de 9 G por poucos segundos antes de aliviar.
Os quadrados cinza misturando a sua visão, como o sangue na água, diminuindo em seguida quando a aeronave estabilizou. Foi brutal. Brutalmente bom. Sébastien me perguntou se eu estava bem. Eu estava bem, respirando com dificuldade. Eu desconectei minha máscara para respirar ar da cabine. Essa foi brutal. Eu senti meus músculos do estômago afrouxarem lentamente. Pilotos de caça como Sébastien fazem isso por vários segundos inteiros. Eles são realmente especiais.

Corríamos contra o tempo e tivemos que voltar. Mas, para o que aconteceu em seguida, eu estava totalmente despreparado. Ao retornar baixo pelo corredor de Yelahanka, Sébastien girou super rápido para a direita, puxou forte, acionou pós-combustão, em um “break” impressionante. A visão cinza veio e se foi rapidamente como uma onda. Sangue e água.

Nós aproximamos e pousamos, após um voo de 46 minutos.

Fotos 1,3,4,5,6 & 7 por Wg Cdr RS Chauhan
Fotos 9, 2, 8 Por Jolapara Vishal
Meu profundo agradecimento aos dois por tirarem as fotos e por permitirem que eu as usasse aqui.

Abraços,

Justin

[AlbertoRJ]

[soultrain]

[AlbertoRJ]

Soultrain, é uma tabela com valores de quantidade de combustível x potência aplicada x tempo de funcionamento em minutos para o Dassault Rafale.
(Não oficial).

[]'s

[Penguin]

Muito interessante Alberto.

[]s

[Francoorp]

Muito interessante Alberto.

[]s

Interessante mesmo, quem fez?? Vem do relatório da FAB???

Olha que estes numeros para a potência em 50-60% estão bons???pode se fazer uma média por eles??

E aquelas na lateral esquerda, são o que, os tracinhos azuis???

[AlbertoRJ]

Up!