Super Hornet News

[henriquejr]

Fico imaginando como anos de academia estudando assuntos inerentes à aviação, anos no ITA estudando aerodinamica, mecanica e eletronica aeronautica, além de diversos outros cursos em aeronautica, em diversos lugares do mundo, não são sufientes para fazer com que os responsáveis pela avaliação técnica dos caças que poderão ser adquiridos pela FAB tenham conhecimentos das limitações, vantagens e desvantagens de cada concorrente! Acho bom alguém convidadar esses incompetentes a frequentarem este fórum para ouvir a opinião dos verdadeiros especialistas no assunto!!!

[PRick]

Poxa, vendo esses comentários eu fico imaginando que na FAB só tem incompetentes, pior ainda é na Força Aérea Australiana que escolheu o SH!

Engraçado que até agora ninguém quis o Rafale!

Os Australianos são grande intubadores de material Made in USA, compram qualquer porcaria, como os F-111, OHP´s, etc..

Porém, os SH comprados foram todos da versão BIPLACE, e vão substituir os F-111 na função de bombardeiro, e ainda foram concebidos para serem modificados como F-18G.

Quer dizer, a Austrália está usando os SH para função que eles podem cumprir sem problemas, já que os F-111 são ainda muito piores em matéria de performance geral de voo.

Então, se entende porque a Austrália, um país subordinado e dependente dos EUA, tenha escolhido os F-18F para substituir os F-111, porém, nenhum país sério pensa em fazer o F-18E seu único caça, porque eles não tem essa capacidade.

A FAB não tem ninguém incompetente, mas tem grupelhos ideológicos que gostam do bafo no cangote, de rabo preso, etc... Esse parece ser o fato, não são todos, mas tem gente importante lá dentro que gosta de fazer política, e não é de hoje.

[]´s

[Penguin]

[ quote="Penguin"] Esse relatório do "tribunal de contas" americano é de junho de 1996! O caça ainda se encontrava em fase de testes e desenvolvimento. Entre 1996 e 2001 (5 anos) até ele atingor o IOC (2001) muita coisa aconteceu e uma série de modificações e aperfeiçoamentos foram incorporadas na aerodinâmica, no sistema de controle de vôo e mesmo na motorização.

- Em 1992 a USN encomenda o Super Hornet.
- O 1o vôo do SH correu em novembro de 1995.
- Os vôos de ensaio e teste se iniciaram em 1996.
- A fase LRIP (Low rate initial production) se iniciou em 1997.
- Os vôos de testes e desenvolvimentos continuaram até 1999, quando ele é submetido à avaliação a testes operacionais (OPEVAL) e é aprovado (2000).
- IOC foi atingido em 2001.

De qq forma não é segredo nenhum que o Hornet e o Super Hornet privilegiam a aceleração em regimes subsônicos (até Mach 1), onde a grande totalidade dos combates são travados.

Se vc tiver informações sobre acelerações de caças nos mais variados regimes, o debate será engrandecido.

[]s

Caro Penguin-azulado,

A motorização e célula do Super Hornet não mudaram. A não ser pequenas mudanças nas asas para corrigir/diminiuir flutter, wing-drop, etc.

Para os flankeiros que eram alvo do papo "o Su-35 consome combustível demais", adivinha qual dos 3 caças do FX-2 que mais consome combustível para a mesma missão ? Começa som "Super" e termina com "Hornet"...

Para mim, qualquer um dos 3 caças para o FX-2 é aceitável e um salto quântico para a FAB. Os 3 tem vantagens e desvantagens : riscos, menor/maior desempenho X ou Y, custos, menor/maior dependência, etc. O Super Hornet compensa a célula mediana com motor e aviônicos bons a excelentes, isso é dito inclusive por oficiais da US Navy.

[]s, Roberto

Roberto,

Na verdade os remendos da NASA, pioraram o desempenho do SH, entre outros motivos pela modificação dos pilones alares. Que antes eram Zero graus, e agora estão a 04 graus. Portanto, os números de aceleração pioraram depois do OPEVAL, e por isso mesmo você não encontra nenhuma informação sobre isso.

Eu coloquei aqui algumas declarações do pilotos de testes, a palavra que melhor descreve o sentimento deles é humilhação. Vejam que a US Navy colocou várias caças para perseguirem os SH, o resultado foi de que a maioria alcançou facilmente o SH, sem mesmo precisar usar PC, enquanto o SH estava com potência máxima e limpo!!!!

Mais uma frase lapidar de um dos pilotos de teste do OPEVAL.

One test pilot commented dryly, “I’d like the buffeting levels to be a little lower so I could read the heads-up display!”

É isso mesmo, com AOA em torno de 60 graus, dependendo da carga externa, o SH tem tanto "buffering", quer dizer, a porcaria chacoalha tanto, que o piloto não consegue ler as informações do HUD!!!!! Pelo que me lembro dos relatos da época, um deles se machucou ao bater o capacete violentamente contra a cabine.

Agora como a FAB colocou essa coisa na Short List? Eu gostaria de saber como fizeram tal fançanha, e digo mais UM MILHÃO DE VEZES MELHOR QUE ELE, o F-16 foi desclassificado!!!!

A US Navy não teve escolha, o Congresso mandou logo destruir os gabaritos dos F-14, para evitar qualquer tentativa de enterrar esse frankstein! Agora, nós escolhermos essa coisa para a Short List, isso tem nome, RABO PRESO!!!!

[]´s[/quote]

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Vc colocou a opinião de um militar reformado que foi funcionário da Grumman desde 1971 como Program Engineering Manager do programa F-14 e que nunca vôo no Hornet e nem no Super Hornet. Esse artigo que vc se aferra é de 1996 quando o caça mal iniciava os ensaios e testes, processo que ocorreu entre 1996 e 2001.

Ele estava tão pertubado com o fim do programa Tomcat que chegou a sugerir Su-27 para a US Navy. Lembra?

Seu pré-conceito contra o SH parou no tempo. Leia coisas mais recentes.
Depois do IOC (2001) dificil encontar alguma reclamação né?

[]s

[PRick]

Fico imaginando como anos de academia estudando assuntos inerentes à aviação, anos no ITA estudando aerodinamica, mecanica e eletronica aeronautica, além de diversos outros cursos em aeronautica, em diversos lugares do mundo, não são sufientes para fazer com que os responsáveis pela avaliação técnica dos caças que poderão ser adquiridos pela FAB tenham conhecimentos das limitações, vantagens e desvantagens de cada concorrente! Acho bom alguém convidadar esses incompetentes a frequentarem este fórum para ouvir a opinião dos verdadeiros especialistas no assunto!!!

Novemente o discurso vazio do argumento de autoridade, técnicos fazem merda, engenheito incompetentes e incapazes tem aos montes. Eu te pergunto como a Boieng e a MD conseguiram fazer uma porcaria dessas, um caça que dava 360 em seu próprio eixo do nada, Que ao alijar cargas, elas colidiam com a fuzelagem!!!

Será que o pessoal do ITA é mais competente que o pessoal da Boieng e da NASA? Um fizeram um merda de reprojeto, e os outros só conseguiram consertar 80% da merda dos primeiro. Isso está resgistrado em documento oficial da Comissão do OPEVAL no Congresso dos EUA.

E aí como é que fica? Se lembra do viaduto Paulo de Frontem no RJ? Não me fale da infabilidade dos técnicos, estou cheio delas até as orelhas, perdi a conta de quantos processos tive que mover por conta de técnicos capazes e suas maravilhas obras...

[]´s

[PRick]

Vc colocou a opinião de um militar reformado que foi funcionário da Grumman desde 1971 como Program Engineering Manager do programa F-14 e que nunca vôo no Hornet e nem no Super Hornet. Esse artigo que vc se aferra é de 1996 quando o caça mal iniciava os ensaios e testes, processo que ocorreu entre 1996 e 2001.

Ele estava tão pertubado com o fim do programa Tomcat que chegou a sugerir Su-27 para a US Navy. Lembra?

Seu pré-conceito contra o SH parou no tempo. Leia coisas mais recentes.
Depois do IOC (2001) dificil encontar alguma reclamação

[]s

Não, eu coloquei a opinião de alguns pilotos de teste, e foram vários, todos eles descreveram esse mesmo problema, e isso é datado de 2001, após o OPEVAL. Já falei para você, não adianta querer defender o indefensável. Por sinal, o relatório do Congresso, resumindo o final da OPEVAL foi claro, o wingdrop foi minorado em 80%, quer dizer, NÃO FOI INTEIRAMENTE CONSERTADO, e o motivo é um só, não há como consertar 100% sem reprojetar tudo de novo.

[]´s

[henriquejr]

Ta certo.....
Então vamos fazer a escolha bilionária do FX baseado no achismo de alguns daqui! Afinal anos de ITA não valem nada!

[Penguin]

Fico imaginando como anos de academia estudando assuntos inerentes à aviação, anos no ITA estudando aerodinamica, mecanica e eletronica aeronautica, além de diversos outros cursos em aeronautica, em diversos lugares do mundo, não são sufientes para fazer com que os responsáveis pela avaliação técnica dos caças que poderão ser adquiridos pela FAB tenham conhecimentos das limitações, vantagens e desvantagens de cada concorrente! Acho bom alguém convidadar esses incompetentes a frequentarem este fórum para ouvir a opinião dos verdadeiros especialistas no assunto!!!

Pois é!
Durante a fase de desenvolvimentos os problemas têm que ser identificados mesmo e sanados. Isso é o normal.

Sempre que o nível de viagem na mayonnaise se eleva demasiadamente, lembro de um certo post fabiano...

Pessoal, após alguns meses participando do Forum, confesso que aprendi muito com todos aqui. É uma comunidade legal em que vários assuntos são abordados, a pesquisa de opensource é mais rápida, são várias experiências diferentes que temos por aqui.
É muito legal quando vemos uns posts do Carlos comentando sobre produtos russos, do Marino quando fala sobre a experiência que tem na Marinha, do Piffer quando se fala de helis, da experiência do Orestes, do Ciclone galdério, do knight, do ALC como Piloto Comercial, do Prick quando se trata do Rafale, do Santiago, do CB e de tantos outros que vão me perdoar se não consegui lembrar ou não soube escrever o nick. Isso é muito legal e o DB cresce com isso.
Porém, de um tempo pra cá esse tópico que deveria ser de debates, onde cada um coloca opnião, experiência, textos, achismos, acabou virando de embates ou combates. Acho que o nome forum não deve ser comparado a um forum de tribunal, onde um promotor ou advogado tem como objetivo desqualificar um réu, prova, testemunha, ato, processo. Isso tá chato e acaba afastando quem gostaria de complementar com algum fato, mas cada vez que cita algo vem logo uma crítica tentando desqualificar o autor, usando partes do texto, mudando o sentido da idéia, só para tentar que sua opinião que determinado equipamento é o melhor e que de nada vale o que foi dito. Tem uma meia dúzia de cinco aqui neste tópico que se trancou num mundo de apego a determinada idéia que qualquer comentário que não seja alinhado com isso será logo rechaçado. O que isso tem trazido de engrandecimento para o tópico? Acho que bem menos se comparado ao que seria se nossa postura fosse outra.
Mas isso foi só um desabafo, e pelo jeito não deve ser de comum acordo com o pensamento de alguns, sem problemas.
Quando eu escrevo alguma coisa, procuro colocar fatos ou experiências coletadas ao longo da vida, não é com intuito simplesmente de desmerecer X ou Y. Todos os equipamentos tem prós e contras. Cabe a cada julgar e formar uma opnião, o que nem sempre será a verdade pura.
Mas, para não ficar muito offtopic, vou tentar passar alguma coisa sobre como a FAB buscou avaliar o F/X.
Para começar essa é a incumbência que foi dada desde o início: processo de avaliação e seleção. E, embora alguns tenham dito recentemente que se o GF já decidiu que é o Rafale, a FAB deveria abraçar isso e fim de papo, esquecendo dos demais (essa foi minha impressão). Mas será que isso foi dito para a FAB oficialmente? Eu me lembro do NJ falando para todos os ventos que não tem nada definido e que o processo de análise e seleção das propostas ainda estava aberto. Por isso acho que se o GF, ou Lula, afirmasse que a parceria com a França é consolidada e deve ser o caminho, simplesmente o trabalho da FAB seria muito mais simplificado, o de apenas passar o relatório do desempenho do Rafale com a minuta do contrato, buscando extrair o máximo de offset possível com essa negociação. Mas, acredito eu que isso não foi dito pelo GF oficialmente.
Agora como a FAB fez seu dever de casa, estipulado pelo GF?
Para análise dos caças montou uma equipe com os melhores especialistas em contratos (COPAC), em GE (CEAGA/COMGAR/CTA), em logística (ILA/DIRMAB) e para a avaliação técnica, que é o principal, pilotos e engenheiros de ensaio.
Não precisa falar que a maioria é qualificada, alguns com mestrado, PhD e bastante experiência no que faz.
Só para exemplificar, vou comentar sobre os pilotos escolhidos, que são todos meus amigos/colegas pessoais.
Para voarem os aviões, foram indicados 3 pilotos com experiência da área operacional e mais 6 pilotos de ensaio. Os pilotos da área operacional, um foi comandante do GDA durante a implantação dos F-2000, realizou curso de piloto operacional da aeronave na França, voando nos esquadrões de lá, além de curso de simulador de combate lá também. Antes teve experiência com dois mandatos na função de oficial de operações, que na FAB é o cargo mais importante e operacional para um piloto. Esse mesmo também participou de intercâmbios no Chile, participou de avaliação do Chetah e fez outros cursos operacionais no Brasil e exterior, atualmente trabalhando na Defesa Aeroespacial. O outro piloto é considerado o típico esteriótipo de piloto de caça exemplar, foi oficial de doutrina de alguns esquadrões de caça da FAB, oficial de operações do 1º Grupo de Caça, piloto mais eficiente em quase todas as UAE que passou, comandante do 1º/14º GAV quando seu Esquadrão foi à Red Flag e quando foram os agressores na Cruzex 2008, os quais a Direx teve que pedir para maneirar pois a coalizão não estava tendo sucesso contra seu Esquadrão. Um líder nato, talvez até vindo do sangue de seu pai que foi comandante de uma outra Unidade de Caça e faleceu numa missão de intercâmbio no Chile junto com o comandante do Esquadrão de Strikemaster daquele país. O outro piloto foi comandante de um Esquadrão de A-1 do terceiro lote, piloto exemplar, com mestrado nos EUA na área operacional, tendo também sido oficial de operações, participado de uma Red Flag e feito cursos outros na França.
Vou citar apenas um piloto de ensaio que também foi avaliar um dos modelos, fez AFA como todos aviadores, curso de piloto de caça, foi de esquadrão operacional de caça, fez o curso de 5 anos de engenharia do ITA, não satisfeito fez o curso de ensaio em vôo. Há quem diga, aliás muita gente, que o curso de ensaio do GEEV é pior que o curso de engenharia do ITA, tamanha a compressão de matérias, nível, e quantidade de vôos e aeronaves que os pilotos tem que cumprir durante o curso de 1 ano. Pois pilotam desde Sukhoi, F-15, F-16, Gripen, C-130, a depender de cada curso.
Algum tempo antes de irem voar as aeronaves, eles tiveram que se debruçar sobre os manuais, gráficos (não era só para colorirem, como disseram aqui) e relatórios confidenciais de performance e operação dos equipamentos. Foram feitas sessões de simulador em vários tipos de missão. Foram desenvolvidos planos de ensaio comum a todas as avaliações, com pontos e aspectos a serem avaliados objetivamente. Nisso os pilotos e engenheiros de ensaio são especialistas, pois sabemos que nossa escola é uma das melhores do mundo, e cabe nos dedos da mão quantos países têm o reconhecimento internacional para realizar essa atividade.
Ao final de cada vôo, os logfiles de cada missão eram exaustivamente avaliados por essa turma aí.
Vou apenas citar como foram os ensaios de um modelo X:
Foram realizadas 3 surtidas reais, com a aeronave configurada para cada tipo de missão. Logo após a Dep, a qual demonstrou uma capacidade de aceleração muito boa, foi feito revo buddy-buddy. O radar detectou alvos a distâncias surpreendentes, o qual logo passou a imagem para o HMD e com total integração com os 4 mísseis BVR e os outros IR que a aeronave transportava. Isso permitiu ao piloto identificar e engajar com alta Pk. Em outro momento, o piloto olhou para o lado escolhendo um alvo no solo, apertou um botão no manche e designou o que estava olhando para seu armamento ar-solo. O sistema optico/designador ficou travado com extrema simplicidade, pronto para usar seu armamento de precisão. O sistema de armas era fantástico, simples de usar e muito eficiente.Isso foi só um vôo que citei, senão seria um post gigante. Não dá para tecer detalhes por motivos óbvios.
Isso foi só para tentar passar para o pessoal que o que a FAB podia fazer ela fez e procurou fazer bem feito. Eu vi muitos aqui desqualificando esse grupo, dizendo que são burros, incompetentes e por ai vai. Caso alguém aqui puder contribuir nesse trabalho e possa fazer uma análise melhor que esse pessoal aí favor me mande via MP para que eu sugira à COPAC a substituição de algum membro dessa equipe.
Eu sinceramente não sei qual aeronave que obteve melhor avaliação, isso ninguém fala nem pra própria mãe, mas eu confio na avaliação que foi feita de acordo com os requisitos que a FAB estabeleceu.
Alguns outros ficam na dúvida, e eu me incluo nessa: por que as aeronaves russas ou o Typhon foram excluídas da short list. Podem haver vários motivos, os quais foram avaliados. Pode ter sido custos exorbitantes de aquisição e operação, logística inapropriada para nosso país, Tod...sei lá.
Obrigado a todos e desculpem-me se acabei desabafando demais aqui.
Aproveitando que estou inspirado para escrever, fiquei devendo uma dúvida acho que foi para o Prick.
Os E/R-99 possuem na suite de ESM equipamentos da Raytheon e subsidiárias, posso citar alguns WJ-8689 (Watkins Johnson, por ai a escrita), EPR-233, DPP. Nas comunicações seguras ECCM e rádios SECOS R&S, alemães. No sistema radar o PSR-890, EXR (Exciter Receiver), SDP, OCC, MCA e MCB, PUA e PUB, tudo sueco, da antiga Ericsson, hoje SAAB. Radar secundário (CIT) francês. Apenas a integração do ESM foi feita nos EUA, os componentes suecos nem podiam entrar lá, em hipótese alguma. Os demais compenentes foram feitos no Brasil e Suécia.
Os R-99 possuem o OIS que é da FLIR (USA), o SAR é da MDA (Canadense) e o MSS de uma empresa americana que faliu.
Prick, admiro sua capacidade em debater. Se não for um advogado, está na profissão errada, se for passe seu meio de contato via MP porque se um dia eu precisar para me livrar a barra faria questão de te contratar.
Abraços e bom F/X para todos, que ganhe o melhor.

[PRick]

Ta certo.....
Então vamos fazer a escolha bilionária do FX baseado no achismo de alguns daqui! Afinal anos de ITA não valem nada!

ACHISMOS? A NASA foi chamada, porque os engenheiros da PODEROSA E MARAVILHOSA BOIENG/MD não conseguiram consertar as cagadas que fizeram. E nem o pessoal que mais entende de aerodinâmica no mundo, conseguiu dar jeito, totalmente, na bagaça! E você vem me falar de algo aqui no Brasil? Não estou falando do Brasil, estou mostrando documentos oficiais de uma das maiores trapalhadas já feitas na industría bélica dos EUA! Que gerou um prejuíso de centenas de milhões de dólares e deixou a maior Marinha do planeta com um avião incapaz. Se isso tivesse acontecido aqui na Embraer, imagino as manchetes do Globo e FSP!

[]´s

[soultrain]

Engraçado, é que o SH é o único avião de caça ou civil que conheço (conheço poucos, também é verdade), que tem no seu manual operacional, distribuído a todos os pilotos, a atenção sobre as vibrações invulgares em certos regimes, como era? algo como conduzir um carro numa estrada de gravilha...resta saber se a gravilha é grossa ou fina

Também tem limites estruturais absurdos para um TOP fighter, desde a limitação de G, ao uso de certos armamentos, altitude, velocidade, etc.

[[]]'s

[Penguin]

Vc colocou a opinião de um militar reformado que foi funcionário da Grumman desde 1971 como Program Engineering Manager do programa F-14 e que nunca vôo no Hornet e nem no Super Hornet. Esse artigo que vc se aferra é de 1996 quando o caça mal iniciava os ensaios e testes, processo que ocorreu entre 1996 e 2001.

Ele estava tão pertubado com o fim do programa Tomcat que chegou a sugerir Su-27 para a US Navy. Lembra?

Seu pré-conceito contra o SH parou no tempo. Leia coisas mais recentes.
Depois do IOC (2001) dificil encontar alguma reclamação

[]s

Não, eu coloquei a opinião de alguns pilotos de teste, e foram vários, todos eles descreveram esse mesmo problema, e isso é datado de 2001, após o OPEVAL. Já falei para você, não adianta querer defender o indefensável. Por sinal, o relatório do Congresso, resumindo o final da OPEVAL foi claro, o wingdrop foi minorado em 80%, quer dizer, NÃO FOI INTEIRAMENTE CONSERTADO, e o motivo é um só, não há como consertar 100% sem reprojetar tudo de novo.

[]´s

Não mesmo. Vc colocou a opinião de militares reformados a longa data.
Um trabalhou na Grumman desde 1971 como gerente do programa Tomcat.
O Outro tb reformado (1985), sem experiência no SH.

[]s

[henriquejr]

Depois desse desabafo do Thor não tem nem mais o que comentar!!!
Só tenho uma coisa a dizer: Eu confio na escolha da FAB!

[PRick]

Não, eu coloquei a opinião de alguns pilotos de teste, e foram vários, todos eles descreveram esse mesmo problema, e isso é datado de 2001, após o OPEVAL. Já falei para você, não adianta querer defender o indefensável. Por sinal, o relatório do Congresso, resumindo o final da OPEVAL foi claro, o wingdrop foi minorado em 80%, quer dizer, NÃO FOI INTEIRAMENTE CONSERTADO, e o motivo é um só, não há como consertar 100% sem reprojetar tudo de novo.

[]´s

Não mesmo. Vc colocou a opinião de militares reformados a longa data.
Um trabalhou na Grumman desde 1971 como gerente do programa Tomcat.
O Outro tb reformado (1985), sem experiência no SH.

[]s

Santiago você está se superando, eu coloquei opiniões de mlitares que em 1999 estavam na ativa, como pilotos de testes, é claro estamos em 2010!!! E como todos nós sabemos, os melhores pilotos de testes, são os mais antigos, os mais próximos a aponsentadoria. Continue assim, que vc vai longe.

[]´s

[PRick]

Fico imaginando como anos de academia estudando assuntos inerentes à aviação, anos no ITA estudando aerodinamica, mecanica e eletronica aeronautica, além de diversos outros cursos em aeronautica, em diversos lugares do mundo, não são sufientes para fazer com que os responsáveis pela avaliação técnica dos caças que poderão ser adquiridos pela FAB tenham conhecimentos das limitações, vantagens e desvantagens de cada concorrente! Acho bom alguém convidadar esses incompetentes a frequentarem este fórum para ouvir a opinião dos verdadeiros especialistas no assunto!!!

Pois é!
Durante a fase de desenvolvimentos os problemas têm que ser identificados mesmo e sanados. Isso é o normal.

Sempre que o nível de viagem na mayonnaise se eleva demasiadamente, lembro de um certo post fabiano...

Vou apenas citar como foram os ensaios de um modelo X:
Foram realizadas 3 surtidas reais, com a aeronave configurada para cada tipo de missão. Logo após a Dep, a qual demonstrou uma capacidade de aceleração muito boa, foi feito revo buddy-buddy. O radar detectou alvos a distâncias surpreendentes, o qual logo passou a imagem para o HMD e com total integração com os 4 mísseis BVR e os outros IR que a aeronave transportava. Isso permitiu ao piloto identificar e engajar com alta Pk. Em outro momento, o piloto olhou para o lado escolhendo um alvo no solo, apertou um botão no manche e designou o que estava olhando para seu armamento ar-solo. O sistema optico/designador ficou travado com extrema simplicidade, pronto para usar seu armamento de precisão. O sistema de armas era fantástico, simples de usar e muito eficiente.Isso foi só um vôo que citei, senão seria um post gigante. .......

Esse termo técnico é muito bom, capacidade de aceleração muito boa! Não estamos aqui debatendo num nível desses, foram colocados os números da aceleração do F-18E, nos testes do fabricante, da US Navy e do OPEVAL. E eles apontam o seguinte, a capacidade de aceleração transonica do F-18E é MEDIOCRE, em comparação com qualquer outro caça de 3 ou 4 geração. Esse é o fato, o resto não está em debate, afinal, os sitemas usados no F-18E são muito bons, porém, estão presentes em todos os outros caças em fabricação hoje no mundo.

Depois mais uma coisa, quem está acostumado a falar bem de F-5M, qualquer outra coisa é uma maravilha! Isso aqui não conta nada, afinal, estamos debatendo o F-18E, o airframe, e suas limitações e erros de projeto, afinal, tem gente que gosta de comprar porcaria, e nem por isso vai deixar de ser porcaria.

[]´s

[Penguin]

Engraçado, é que o SH é o único avião de caça ou civil que conheço (conheço poucos, também é verdade), que tem no seu manual operacional, distribuído a todos os pilotos, a atenção sobre as vibrações invulgares em certos regimes, como era? algo como conduzir um carro numa estrada de gravilha...resta saber se a gravilha é grossa ou fina

Também tem limites estruturais absurdos para um TOP fighter, desde a limitação de G, ao uso de certos armamentos, altitude, velocidade, etc.

[[]]'s

Vc realmente acredita que esses manuais vendidos livremente na internet (até para russos, chineses, norte-coreanos e iranianos) contêm algo de útil militarmente falando? Muita ingenuidade acreditar que sim.

Vc precisa prestar mais atenção às letras minudas sobre esse tipo de manual:

FlightManuals.com is not liable for the accuracy, effectiveness or safe use of any aircraft manual or publication and does not warrant that any aircraft manual or publication contains current revisions. Aircraft manuals and publications required for any reason other than historical or research purposes should be obtained from the original equipment manufacturer.

http://www.flightmanuals.com/item/showD ... ?mID=14131

A FAB testou os caças nas mais diversas situações. Ela própria. Não se baseou em informação de internet. Acredite na capacidade da FAB.

[]s

[Penguin]

Ta certo.....
Então vamos fazer a escolha bilionária do FX baseado no achismo de alguns daqui! Afinal anos de ITA não valem nada!

ACHISMOS? A NASA foi chamada, porque os engenheiros da PODEROSA E MARAVILHOSA BOIENG/MD não conseguiram consertar as cagadas que fizeram. E nem o pessoal que mais entende de aerodinâmica no mundo, conseguiu dar jeito, totalmente, na bagaça! E você vem me falar de algo aqui no Brasil? Não estou falando do Brasil, estou mostrando documentos oficiais de uma das maiores trapalhadas já feitas na industría bélica dos EUA! Que gerou um prejuíso de centenas de milhões de dólares e deixou a maior Marinha do planeta com um avião incapaz. Se isso tivesse acontecido aqui na Embraer, imagino as manchetes do Globo e FSP!

[]´s

Quem desenvolveu o Super Hornet foi a McDoneel Douglas (F-4, F-15, F-18).
O protótipo do Super Hornet vôo pela primeira vez em novembro de 1995.
Em 1996 a Boeing adquiriu a McDoneel Douglas que passou a ser a divisão de aeronaves militares da Boeing.
Em 1999 o programa SH foi agraciado com o prêmio Collier Trophy concedido anualmente pela NAA.

1999
The Boeing Company, GE Aircraft Engines, Northrop Grumman Corporation, Raytheon Company, and the United States Navy
For designing, manufacturing, testing and introducing into service the F/A-18E/F multi-mission strike fighter aircraft, the most capable and survivable carrier-based combat aircraft.

http://naa.aero/html/awards/index.cfm?cmsid=150
http://pt.wikipedia.org/wiki/Trof%C3%A9u_Collier

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Outro prêmio:

Aviation Week Magazine Presents Quality Award to Boeing Super Hornet Team.

ST. LOUIS, Nov. 15 /PRNewswire/ --

The F/A-18E/F Super Hornet team last night added another award to its long list of achievements by receiving the 2000 Aviation Week Quality Center Award during a ceremony in Long Beach, Calif.

The award recognizes superior quality management in civil, military and space organizations and facilities. The Super Hornet team -- Naval Air Systems Command, The Boeing Company, Northrop Grumman, GE Aircraft Engines and Raytheon -- was chosen for consistently remaining on or ahead of schedule and under budget, meeting or surpassing key performance parameters and flying the first engineering development aircraft one month early.

Tony Parasida, Boeing vice president of the F/A-18 program, thanked Aviation Week & Space Technology magazine for recognizing the entire program's commitment to quality. "The success of the F/A-18 program is about the U.S. Navy, our industry partners and our people at Boeing working as a team," said Parasida. "The Super Hornet is the future of naval aviation, and this team is committed to ensuring that it stays that way."

Aviation Week's Quality Center Award is a major initiative to identify and celebrate the industry's finest examples of quality practices at aerospace and defense operations, logistics, procurement, manufacturing and research-and- development centers worldwide.

Earlier this year, the Super Hornet received one of the aerospace industry's highest honors -- the 1999 Robert J. Collier Trophy. The Collier Trophy is awarded annually in recognition of the greatest achievement in aeronautics and astronautics in America. It has been called the greatest and most prized of all aeronautical honors in the United States.

The Super Hornet is the U.S. Navy's newest tactical fighter and the most advanced version of the combat-proven F/A-18 Hornet. Both the single-seat E and two-seat F models of the Super Hornet offer increased range, greater endurance, more payload-carrying ability, more powerful engines, increased carrier bringback capability, enhanced survivability and a renewed potential for future growth. The Super Hornet is an adverse-weather, day and night, multimission strike fighter whose survivability improvements over its predecessors make it harder to find; and if found, harder to hit; and if hit, harder to disable.