NOTÍCIAS DO RAFALE

[knigh7]

Knight, não há novidade nenhuma na afirmação de que os franceses não transferirão tecnologia alguma?

[]'s

Ah, não, vc tem razão, quanto a isso. Foi uma novidade.

[knigh7]

duplo post

[Justin Case]

Amigos,

Sobre certificação militar:

Cada país pode escolher suas regras para um avião militar, mas é importante lembrar que:
1. Existirão limites de operação que deverão constar dos manuais. Alguém tem que identificar, demonstrar e isto tem que ser aceito.
2. Os aviões terão que conviver com o tráfego aéreo civil. Para essa convivência, parâmetros de segurança, comunicações e navegação têm que ser seguidos.
3. Se há intenção de vender o avião para terceiros, devem ser seguidas normas internacionalmente aceitas. Caso contrário o país cliente terá que ensaiar completamente o avião, antes de comprar, para ver se está de acordo com seus requisitos.

Ou seja: há certificação militar e é importante que esta seja cumprida de acordo com as normas internacionalmente aceitas.
Quando uma norma não for cumprida, devem ser listados os novos parâmetros de certificação.
Quando uma norma for cumprida parcialmente, os desvios ou omissões devem ser listados.

Só um adendo: Quanto ao paraquedas de arrasto, eu comentei que o vento de través é fator complicador para seu uso. Como exemplo, citei o F-5 que tem por norma usar paraquedas-freio em todos os pousos. Os aviões mais modernos, que têm velocidade de aproximação mais baixa, raramente o usam.

Abraço,

Justin

[Junker]

O nome do jornalista, por acaso, não seria morcego? Afinal, estamos na época perfeita para um """""""""SOFISMA NATALINO"""""""""

[Carlos Mathias]

Só maldade no coração desse povo...

[PRick]

Amigos,

Sobre certificação militar:

Cada país pode escolher suas regras para um avião militar, mas é importante lembrar que:
1. Existirão limites de operação que deverão constar dos manuais. Alguém tem que identificar, demonstrar e isto tem que ser aceito.Isso não é certificação, como a que existe para aeronaves civis, são os parâmetro de uso, as limitações que qualquer produto ou plataforma tem.
2. Os aviões terão que conviver com o tráfego aéreo civil. Para essa convivência, parâmetros de segurança, comunicações e navegação têm que ser seguidos.Isso se prende as comunicações, mesmo assim, temos uma série de capacidades para aeronaves militares que os aviões civis não tem. Como por exemplo a capacidade de jamming de comunicações, é evidente que isso não será usado contra civis...
3. Se há intenção de vender o avião para terceiros, devem ser seguidas normas internacionalmente aceitas. Caso contrário o país cliente terá que ensaiar completamente o avião, antes de comprar, para ver se está de acordo com seus requisitos.Na verdade, como podemos comprovar na dualidade de padrões durante a Guerra Fria, a gigantesca maioria das nações não tem qualquer capacidade para fazer uma análise do tipo certificação, o Brasil mesmo só adquiriu capacidade de certiticar aeronaves civis nos últimos tempos, graças a Embraer, porque antes só Europa e EUA faziam isso.

Ou seja: há certificação militar e é importante que esta seja cumprida de acordo com as normas internacionalmente aceitas.Não existe conjunto de regras para aeronaves militares do tipo caça, mesmo porque não se costuma divulgar a capacidade dessas aeronaves por motivos óbvios.
Quando uma norma não for cumprida, devem ser listados os novos parâmetros de certificação.Que norma não cumprida? De segurança de voo? Um caça não tem segurança de voo, isso não é um parâmetro para tal aeronave.
Quando uma norma for cumprida parcialmente, os desvios ou omissões devem ser listados.Mas isso é feito no manual, quer dizer você coloca as limitações do envelope voo, etc... Mesmo assim, um piloto pode quebrar todos esses parâmetros, até fazer novos limites.

Só um adendo: Quanto ao paraquedas de arrasto, eu comentei que o vento de través é fator complicador para seu uso. Como exemplo, citei o F-5 que tem por norma usar paraquedas-freio em todos os pousos. Os aviões mais modernos, que têm velocidade de aproximação mais baixa, raramente o usam.Quem usa F-5 e acho ótimo, não tem o que reclama sobre vento e limitações de decolagem e pouso, o F-5 tem números ridículos quando comparados a qualquer caça de 4 geração, por sinal, do ponto de vista da segurança de voo, o F-5 é jurrássico. Então, fica ainda mais complicado de entender o tal texto.

[]´s

Abraço,

Justin

[Justin Case]

P. Rick,

Lembre das normas MIL-STD, normas STANAG, e várias normas "nacionais" claramente derivadas das citadas anteriormente.
Além dessas, existem normas para desenvolvimento de software, para catalogação, etc.

Talvez você tenha outro nome para o processo para verificar que essas normas foram cumpridas.
No meu conhecimento superficial sobre o assunto, sempre chamei de "certificação".

Abraço,

Justin

[PRick]

P. Rick,

Lembre das normas MIL-STD, normas STANAG, e várias normas "nacionais" claramente derivadas das citadas anteriormente.
Além dessas, existem normas para desenvolvimento de software, para catalogação, etc.

Talvez você tenha outro nome para o processo para verificar que essas normas foram cumpridas.
No meu conhecimento superficial sobre o assunto, sempre chamei de "certificação".

Abraço,

Justin

Sim, porém estão ligadas mais a parâmetros de compatibilidade, comunabilidade e alguns requisitos inerentes ao uso militar, alguns muito mais altas do que para aeronaves civis, como resistência de impactos de pássaros por exemplo. Mas o uso do termo "certificação", está ligado ao processo de aprovação para uso civil de determinada aeronave, e você sabe, sem isso não dá para vender ou voar essas aeronaves. O Brasil conseguiu tal capacidade por conta a Embraer e do CTA. Mas na América Latina tem outros países com essa capacidade?

[]´s

[sapao]

Prick, as aeronaves militares necessitam de certificação assim como as civis.
A diferença e que existem convenios com os centros americanos e franceses que estipulam que uma aeronave certificada por eles dentro de um padrão MIL seja aceita por nós, e vice-versa. Tanto é assim que nas primeiras turmas que foram a russia havia um piloto do GEEV, e eles estão sendo os primeiros a voarem as aeronaves por aqui, fazendo o recebimento desde que a aeronave esteja dentro do previsto.

Sobre os parametros de segurança, utilizamos uma serie de aeroportos civis e muitas das regras que são aplicadas as aeronaves civis tambem valem para aeronaves militares, exceto em situação de "operação militar", como preve o regulamento aeronautico.

Sobre as certificações, elas existem desde a decada de 80, eram e continuam sendo feitas pela FAB em aeronaves civis e militares, ou seja, não é algo tão recente. E não foi graças a EMBRAER que surgiu essa necessidade.

Sobre segurança de vôo, TODA E QUALQUER aeronave na FAB leva isso em conta, independente da missão.
Concordo que a missão da Caça em si é mais perigosa, e por isso os seus pilotos são mais exigidos na formação, isso por si só ja demosntra a procupação com a segurança de vôo. Além disso existem outros fatores como: cursos, aulas, palestras, RELPREV, avisos e uma infinidades de ferramentas. Tanto é assim, que todo esquadrão da FAB tem um oficial com a unica e exclusiva função de estimular a segurança de vôo; felizmente os tempos são outros...

Sobre os manuais vou tentar simplificar: eles são feitos pelo fabricantes, para se mudar algo ali somente com autorização do mesmo, e se algo for feito fora do que está ali especificado, adeus garantia.
Sobre as listas de verificações (check-list) a mesma coisa, o operador pode até acrescentar algo, mas retirar só com autorização, se for feito algo que estiver fora do que está ali, adeus garantia.
Existem casos em que coisas são feitas fora do manual: sim, mas são cada vez mais raros. Primeiro porque a segurança de vôo sempre esta de olho, e segundo porque com a capacidade de gravar dados que temos hoje em dia fica muito facil saber aonde foi a falta, ai a regra é clara Arnaldo...

Sobre as limitações de vento, temos que ver o contexto que as informações foram utilizadas. Dizer que ele não influencia nada eu acho errado, com certeza ele tem que ser levado em conta assim como altitude, temperatura, peso da aeronave etc...
Isso é independente da idade do avião.

[PRick]

Prick, as aeronaves militares necessitam de certificação assim como as civis.
A diferença e que existem convenios com os centros americanos e franceses que estipulam que uma aeronave certificada por eles dentro de um padrão MIL seja aceita por nós, e vice-versa. Tanto é assim que nas primeiras turmas que foram a russia havia um piloto do GEEV, e eles estão sendo os primeiros a voarem as aeronaves por aqui, fazendo o recebimento desde que a aeronave esteja dentro do previsto.Não acho adequado falar em certificação, não é igual a certificação civil, ela tem outra natureza.

Sobre os parametros de segurança, utilizamos uma serie de aeroportos civis e muitas das regras que são aplicadas as aeronaves civis tambem valem para aeronaves militares, exceto em situação de "operação militar", como preve o regulamento aeronautico.Vou repetir acima, a aeronave militar, estrito uso, não tem os mesmos requisitos das civis, eles são diferentes, previlegiam a performance, em detrimento da segurança.

Sobre as certificações, elas existem desde a decada de 80, eram e continuam sendo feitas pela FAB em aeronaves civis e militares, ou seja, não é algo tão recente. E não foi graças a EMBRAER que surgiu essa necessidade.Olha disso eu me lembro bem, se você não fabrica aeronaves, não existe sentido em ter um grande centro de certificação civil de aeronaves. Foram anos, e a EMBRAER foi um dos principais fatores, afinal, naquela época a EMbraer era estatal, junto com o CTA eram unha e carne.

Sobre segurança de vôo, TODA E QUALQUER aeronave na FAB leva isso em conta, independente da missão.
Concordo que a missão da Caça em si é mais perigosa, e por isso os seus pilotos são mais exigidos na formação, isso por si só ja demosntra a procupação com a segurança de vôo. Além disso existem outros fatores como: cursos, aulas, palestras, RELPREV, avisos e uma infinidades de ferramentas. Tanto é assim, que todo esquadrão da FAB tem um oficial com a unica e exclusiva função de estimular a segurança de vôo; felizmente os tempos são outros...A segurança de voo dos caças atuais é muito maior, porque a tecnologia evoluiu muito, mas eles são feitos visando a performance, como os aviões comerciais a economia, porém, o segundos tem padrões impeditivos para operarem em virtude de requisitos internacionais de segurança, no segundo caso, isso não existe, a questão é de quem fabrica e quem operar querer correr o risco.

Sobre os manuais vou tentar simplificar: eles são feitos pelo fabricantes, para se mudar algo ali somente com autorização do mesmo, e se algo for feito fora do que está ali especificado, adeus garantia.Sem dúvida, porém, se um piloto ficar entre escolher a garantia e sobreviver a um combate aéreo... Quer dizer aqui a noção de garantia é um tanto deslocada.
Sobre as listas de verificações (check-list) a mesma coisa, o operador pode até acrescentar algo, mas retirar só com autorização, se for feito algo que estiver fora do que está ali, adeus garantia.
Existem casos em que coisas são feitas fora do manual: sim, mas são cada vez mais raros. Primeiro porque a segurança de vôo sempre esta de olho, e segundo porque com a capacidade de gravar dados que temos hoje em dia fica muito facil saber aonde foi a falta, ai a regra é clara Arnaldo...Vou repetir o que falei acima, isso é operação em tempos de paz, ou seja, fora do uso previsto dos caças, caças são armas de guerra, não tem função dual, não servem para nada além disso.

Sobre as limitações de vento, temos que ver o contexto que as informações foram utilizadas. Dizer que ele não influencia nada eu acho errado, com certeza ele tem que ser levado em conta assim como altitude, temperatura, peso da aeronave etc...
Isso é independente da idade do avião.Acho que está havendo confusão aqui, é claro que o vento é importante, porém, não da maneira que foi dito, afinal, ninguém vai tentar pousar um caça com ventos de 300 km/h laterais, só se não tiver outra solução. A questão aqui é qual caça sofre mais com ação do vento e dos outros parâmetros. Os caças de Segunda Geração com os F-5, são muito inferiores aos caças de Quarta Geração, qualquer um deles, entre outras coisas pelo aplicação dos FBW. Isso quer dizer, se o F-5 consegue operar, o Rafale opera, agora, em muitas situações o Rafale opera, e o F-5 ficaria no chão. E isso é válido para o Gripen ou F-18.

[]´s

[Valdemort]

Isso é independente da idade do avião.Acho que está havendo confusão aqui, é claro que o vento é importante, porém, não da maneira que foi dito, afinal, ninguém vai tentar pousar um caça com ventos de 300 km/h laterais, só se não tiver outra solução. A questão aqui é qual caça sofre mais com ação do vento e dos outros parâmetros. Os caças de Segunda Geração com os F-5, são muito inferiores aos caças de Quarta Geração, qualquer um deles, entre outras coisas pelo aplicação dos FBW. Isso quer dizer, se o F-5 consegue operar, o Rafale opera, agora, em muitas situações o Rafale opera, e o F-5 ficaria no chão. E isso é válido para o Gripen ou F-18.

[]´s[/quote][/quote]

300km/h de vento de travez ... Isso ja e um furacao ... Nem a "Enterprise" do Capt kirk pousa

[Thor]

Sim, porém estão ligadas mais a parâmetros de compatibilidade, comunabilidade e alguns requisitos inerentes ao uso militar, alguns muito mais altas do que para aeronaves civis, como resistência de impactos de pássaros por exemplo. Mas o uso do termo "certificação", está ligado ao processo de aprovação para uso civil de determinada aeronave, e você sabe, sem isso não dá para vender ou voar essas aeronaves. O Brasil conseguiu tal capacidade por conta a Embraer e do CTA. Mas na América Latina tem outros países com essa capacidade?

[]´s

Pick, às vezes você nos surpreende.
Independente se é militar ou não, o processo se chama certificação, que pode incluir as subfases de homologação ou convalidação.
Para todo projeto que irá compartilhar o espaço aéreo existem normas que deverão ser atendidas, para a segurança dos demais usuários e para o próprio operador, e no Brasil esse processo também visa ao cumprimento da missão, coisa que para o civil isso não está englobado.
Um plano de provas para certificação é elaborado e cumprido para atender aos requisitos necessários que a autoridade certificadora exige. Sem isso não existirá o Certificado de Aeronavegabilidade expedido.
Esse plano incluirá abertura de envelope, limites de vento para pouso e decolagem (existem normas que estabelecem fatores de segurança, tais como VMCA, falha do motor durante decolagem, limites de força e roll, etc) e muitos outros parametros que devem ser verificados.
Alguns testes são executados fora do país, como por exemplo o do vento. Lembro-me que os R-99 foram para o Chile para testarem os homologarem os limites extremos de vento lateral.
O operador pode ter uma equipe de certificação, no caso da Embraer, que possui pilotos de ensaio com curso específico e em algumas funções/cheques um RCE (representante credenciado de engenharia) que possui um curso do CTA/IFI (Curso de Certificador de Produto Aeroespacial). Porém algumas verificações chaves somente poderão ser executadas pelo órgão certificador, que além de checar isso ainda tem que avaliar os relatórios e emitir as autorizações.
Se quiser o material do curso de certificação, incluindo as normas MIL e STANAG, bem como os FAR, e os nacionais, e como se monta um plano de certificação, acho que ainda os tenho comigo.
Deixa pra lá, acho que esse post vai se perder mesmo, mas quem sabe alguém leia e aproveite alguma coisa.

Abraços

[Largomoco]

pior seria crer todos os rumores criados pelo anti rafalista para tentar o déstabiliser, com os f5 e o vento, à cruzex é Rafaales Nuclear dos 1/9 a Gasconha, foram testados e aprovados para operar nas piores condições meteorológicas em Atlântico do norte, WS Dizier é situada na MARNE, o departamento o mais windy d' Europa..





Rafale Marine at Leuchart RAF AB

[Penguin]

Sim, porém estão ligadas mais a parâmetros de compatibilidade, comunabilidade e alguns requisitos inerentes ao uso militar, alguns muito mais altas do que para aeronaves civis, como resistência de impactos de pássaros por exemplo. Mas o uso do termo "certificação", está ligado ao processo de aprovação para uso civil de determinada aeronave, e você sabe, sem isso não dá para vender ou voar essas aeronaves. O Brasil conseguiu tal capacidade por conta a Embraer e do CTA. Mas na América Latina tem outros países com essa capacidade?

[]´s

Pick, às vezes você nos surpreende.
Independente se é militar ou não, o processo se chama certificação, que pode incluir as subfases de homologação ou convalidação.
Para todo projeto que irá compartilhar o espaço aéreo existem normas que deverão ser atendidas, para a segurança dos demais usuários e para o próprio operador, e no Brasil esse processo também visa ao cumprimento da missão, coisa que para o civil isso não está englobado.
Um plano de provas para certificação é elaborado e cumprido para atender aos requisitos necessários que a autoridade certificadora exige. Sem isso não existirá o Certificado de Aeronavegabilidade expedido.
Esse plano incluirá abertura de envelope, limites de vento para pouso e decolagem (existem normas que estabelecem fatores de segurança, tais como VMCA, falha do motor durante decolagem, limites de força e roll, etc) e muitos outros parametros que devem ser verificados.
Alguns testes são executados fora do país, como por exemplo o do vento. Lembro-me que os R-99 foram para o Chile para testarem os homologarem os limites extremos de vento lateral.
O operador pode ter uma equipe de certificação, no caso da Embraer, que possui pilotos de ensaio com curso específico e em algumas funções/cheques um RCE (representante credenciado de engenharia) que possui um curso do CTA/IFI (Curso de Certificador de Produto Aeroespacial). Porém algumas verificações chaves somente poderão ser executadas pelo órgão certificador, que além de checar isso ainda tem que avaliar os relatórios e emitir as autorizações.
Se quiser o material do curso de certificação, incluindo as normas MIL e STANAG, bem como os FAR, e os nacionais, e como se monta um plano de certificação, acho que ainda os tenho comigo.
Deixa pra lá, acho que esse post vai se perder mesmo, mas quem sabe alguém leia e aproveite alguma coisa.

Abraços

Excelente post!

[]s

[Penguin]

Prick, as aeronaves militares necessitam de certificação assim como as civis.
A diferença e que existem convenios com os centros americanos e franceses que estipulam que uma aeronave certificada por eles dentro de um padrão MIL seja aceita por nós, e vice-versa. Tanto é assim que nas primeiras turmas que foram a russia havia um piloto do GEEV, e eles estão sendo os primeiros a voarem as aeronaves por aqui, fazendo o recebimento desde que a aeronave esteja dentro do previsto.

Sobre os parametros de segurança, utilizamos uma serie de aeroportos civis e muitas das regras que são aplicadas as aeronaves civis tambem valem para aeronaves militares, exceto em situação de "operação militar", como preve o regulamento aeronautico.

Sobre as certificações, elas existem desde a decada de 80, eram e continuam sendo feitas pela FAB em aeronaves civis e militares, ou seja, não é algo tão recente. E não foi graças a EMBRAER que surgiu essa necessidade.

Sobre segurança de vôo, TODA E QUALQUER aeronave na FAB leva isso em conta, independente da missão.
Concordo que a missão da Caça em si é mais perigosa, e por isso os seus pilotos são mais exigidos na formação, isso por si só ja demosntra a procupação com a segurança de vôo. Além disso existem outros fatores como: cursos, aulas, palestras, RELPREV, avisos e uma infinidades de ferramentas. Tanto é assim, que todo esquadrão da FAB tem um oficial com a unica e exclusiva função de estimular a segurança de vôo; felizmente os tempos são outros...

Sobre os manuais vou tentar simplificar: eles são feitos pelo fabricantes, para se mudar algo ali somente com autorização do mesmo, e se algo for feito fora do que está ali especificado, adeus garantia.
Sobre as listas de verificações (check-list) a mesma coisa, o operador pode até acrescentar algo, mas retirar só com autorização, se for feito algo que estiver fora do que está ali, adeus garantia.
Existem casos em que coisas são feitas fora do manual: sim, mas são cada vez mais raros. Primeiro porque a segurança de vôo sempre esta de olho, e segundo porque com a capacidade de gravar dados que temos hoje em dia fica muito facil saber aonde foi a falta, ai a regra é clara Arnaldo...

Sobre as limitações de vento, temos que ver o contexto que as informações foram utilizadas. Dizer que ele não influencia nada eu acho errado, com certeza ele tem que ser levado em conta assim como altitude, temperatura, peso da aeronave etc...
Isso é independente da idade do avião.

Sapao, excelente!

[]s