Boa noite, comandante!
Agora tenho a impressão que interpretei errado quando você falou sobre a questão das ações decorrentes da investigação de acidentes. Eu havia entendido inicialmente que você estava se referindo a acidente decorrentes de falhas de sistemas, mas lendo a sua nova mensagem, agora vejo que você estava falando de fatores operacionais.
Nesses casos, realmente o custo é um fator importantíssimo. Talvez o caso mais emblemático seja o do TWA 800 em que se foi possível obter uma solução viável depois de décadas... Pode até parecer meio desumano e insensível falar sobre isso, mas a verdade é que as autoridades de aviação civil tem a função principal de buscar o equilíbrio entre eficiência econômica e segurança para atender o interesse público.
Veja bem... eu te ofereço duas opção para viajar para o mesmo destino: (1) uma passagem no avião A – que tem uma taxa de 1 acidente em cada milhão de horas de vôo – por US$ 100,00; (2) uma passagem no avião B – que tem uma taxa de 1 acidente em cada 10 milhões de horas de vôo – por US$ 1.000,00; em qual você viaja?
Por mais que qualquer um possa se sentir estimulado a optar por B, se eu trocasse “A” e “B” pelo nome de dois modelos famosos que tem taxas de acidentes da ordem das mencionadas acima, eu aposto que pouquíssimas pessoas fariam a opção pela passagem mais cara.
Então, do ponto de vista operacional, a coisa realmente tem um caráter um tanto reativo, se atacando os fatores contribuintes identificados como mais críticos. Foi assim que ocorreu com o CFIT (que felizmente foi muito mitigado com o advento do GPWS/TAWS), com a questão das colisões em vôo (TCAS), etc. Hoje em dia, por exemplo, o foco está bastante voltado a questão dos overruns de pista.
Mas voltando ao tema... pelo que você mesmo disse, acho que você concorda comigo que os maiores problemas que temos hoje não tem relação com sistemas, mas sim com o próprio ser humano e, nesse caso, a solução passa muito mais por repensar a formação e modo de operação do que na adoção de novos mecanismos.
Acho que um exemplo bom é o caso do XM Weather: é um sistema que tem um potencial muito para aumentar a segurança principalmente da geral ao manter os pilotos melhores informados sobre a formação de condições adversas e assim serem capazes de fazer um melhor planejamento; mas se alguém decide usá-lo para penetrar formações pesadas ou fazer desvios de pequeno alcance, a coisa muda totalmente de figura, pois se está usando de uma forma diferente daquilo para o que ele foi projetado.
E aquele estudo do NTSB mostra muito bem isso...
Acho que o único sistema que realmente poderia fazer alguma diferença nesse cenário seria introduzir um mecanismo que seria conectado as partes intimas do caboclo em comando e que desse uma pequena descarga elétrica toda vez que fosse identificada uma violação!
Mas, infelizmente, acho que o SNA não ia gostar da idéia! Rsss
Então discordo que a solução esteja em “freiar” a tecnologia; acho que ela passa muito mais por uma reformulação da formação dos pilotos, investimentos em campanhas de conscientização sobre SMS/SGSO e intensificação da fiscalização.
Abraço!
Era bem este fim de semana que eu iria para lá 
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