Es difícil que en la aviación militar haya sorpresas por cuanto estamos en un ámbito muy predecible con reglas medianamente claras y presupuestos acotados que impiden que aparezcan nuevas versiones de un día para el otro. Sin embargo Saab en un movimiento cauto y silencioso le ha presentado a la Marina de India una propuesta basada en el Gripen NG pero con capacidad para realizar operaciones desde portaaviones, o sea una versión STOBAR (short take-off but arrested recovery). La propuesta ha recibido un nombre muy simple: el “Sea Gripen” el cual también estaría siendo ofrecido a Brasil aunque dicha información no ha trascendido a los medios.
El Sea Gripen no es en realidad un concepto nuevo ya que por los 80’s Saab realizó un preconcepto que no llegó a la fase de concepto pero que ahora con el Gripen NG tendría una posibilidad de convertirse en realidad. El jefe de proyecto es el teniente coronel Peter Nilssen de la Fuerza Aérea Sueca quien ha dado algunos detalles sobre la aeronave. Según declaraciones hechas a Jane’s, el Gripen NG cuenta con la estructura necesaria y performances aerodinámicas necesarias para poder operar desde un portaaviones con un peso máximo de 16,5 toneladas y un peso de aterrizaje de 3,5 toneladas entre combustible y armamento. Según Nilssen el Gripen fue diseñado para realizar aterrizajes y despegues desde zonas muy limitadas y con altos regímenes de descenso. Puede operar desde cualquier ruta o carretera que tenga libres 800 metros de longitud por 17 mts. de ancho sin necesidad de disponer de ganchos de frenado o frenos especiales. Los controles de vuelo como el aspecto aerodinámico de la aeronave ya está diseñado para ése tipo de operaciones por lo cual no deberían introducirse muchos cambios para una versión que opere desde un portaaviones.
En tal sentido precisó que sí debería instalarse un tren de aterrizaje delantero más fuerte y largo, con neumáticos mejorados y amortiguadores de alto impacto capaces de absorber una tasa de descenso de 6.3 metros por segundo. También debería instalarse un gancho de frenada e integrar los sistemas electrónicos de asistencia a la aproximación y aterrizaje; en tanto para evitar la corrosión la célula recibiría nuevas técnicas de construcción y nuevos materiales para minimizar al máximo el riesgo corrosivo.
Con estos cambios, el peso de la aeronave vacía rondaría los 8.000 Kg, con una capacidad de carga entre armas y combustible de 8,5 toneladas lo que le otorgaría un radio de combate de aproximadamente 1.250 km en misión antibuque o de unos 1.400 km en misión de defensa aérea. La vida útil para ésta versión sería de 8.000 horas y contaría además con la ventaja de disponer de un motor (General Electric F414) que fue diseñado y producido para operaciones navales, por lo que no se requiere de ningún cambio de planta motriz. El F404 cuenta con protección corrosiva y responde de manera inmediata a los pedidos de potencia especialmente a muy baja altitud, algo idea para la fase de aproximación a la cubierta de un portaaviones.
Nilssen por último mencionó que el Gripen ya cuenta con protección contra el agua salada y que solo deberían realizar algunos estudios y pruebas adicionales para el desempeño de la aeronave, motor y sus sistemas con temperaturas mínimas de 50 grados bajo cero a 50 grados centígrados con distintas condiciones de humedad.
Se espera que Saab haga público el anuncio de ésta versión aunque se estima que ello sucederá luego que realice la presentación formal de la propuesta en Enero próximo a la marina de India. Dentro de las ventajas del Gripen en relación a otros modelos embarcados merece destacarse su pequeño tamaño que hace innecesario incorporar el pesado sistema de semialas plegables, un bajo costo de mantenimiento y la existencia de una versión biplaza ideal para el entrenamiento y calificación de pilotos. Veremos cómo responde al Sea Gripen un mercado muy atomizado como es el de las aeronaves embarcadas.
Fuente: Jane`s
Saab is responding to an Indian Navy (IN) request for information (RfI) regarding future carrier-capable fighters with a new development of the Gripen NG, dubbed the Sea Gripen.
India's RfI, selectively released to bidders over recent weeks, seeks detailed information on a common aircraft design for conventional aircraft carrier operations and short take-off but arrested recovery (STOBAR) operations.
Beyond the (much delayed) entry into service of the INS Vikramaditya (the rebuilt former Russian Navy vessel Admiral Gorshkov ), India has ambitious plans to build three indigenous aircraft carriers (IACs). Near-term procurement of the MiG-29K should equip Vikramaditya and IAC 1. The IN's RfI is looking for a follow-on type to operate from IAC 2 and 3.
Jane's understands the RfI has been issued to Boeing, Dassault, Eurofighter, Lockheed Martin, Sukhoi and Saab. While India is notionally developing a naval version of the Hindustan Aeronautics Limited (HAL) Tejas Light Combat Aircraft, the RfI is a recognition that this troubled programme might not be able to deliver an operational combat aircraft in the necessary timescale. India hopes to commission IAC 2 and 3 in the second half of the next decade.
Prior to receiving the RfI Saab had completed detailed design pre-studies for the Sea Gripen in response to earlier interest from Brazil and others. In fact, designs for a navalised Gripen date back to the 1980s in Sweden. For Saab the Indian requirement is particularly important because of its potential links with Brazil's F-X2 fighter competition. The Sea Gripen would be part of the long-term industrial development package for India and Brazil, should either country select the Gripen NG. The Indian RfI also makes a specific request that India's chosen aircraft should be exportable.
Saab's Sea Gripen project leader is former Swedish Air Force Lieutenant Colonel Peter Nilsson, now vice-president of operational capabilities for the Gripen. "You have the Rafale, Super Hornet, even - some day - the JSF [Joint Strike Fighter], but no affordable option for nations that want independent seapower. Gripen has a built-in carrier capability that was part of the original design consideration. It is made for precision landings on a short strip. The aerodynamics, handling and landing qualities are all there. You don't have to mess with it," he told Jane's .
The Sea Gripen is made possible by the inherent performance characteristics of the Gripen and the structural changes introduced with the Gripen NG. It has been designed to operate from 'full-spec' carriers at a maximum take-off weight of 16,500 kg and a landing weight (with weapons and fuel) of 3,500 kg. The same basic design parameters make it well suited to STOBAR operations. Any Gripen can already operate from a standard Swedish 'roadbase' strip of 800 m x 17 m, without arrestor hooks or brake chutes. Existing flight control qualities and low approach speed make the Gripen further suited to the carrier environment.
Some of the changes demanded for the Sea Gripen include a stronger, longer nose gear, with larger tyres and a new shock absorber; a new main undercarriage capable of absorbing a 6.3 m/sec sink rate; a strengthened arrestor hook, repositioned from the current design; removal of corrosion risks from the airframe using new manufacturing techniques/materials; and integration with an approach/landing system.
The result will be an aircraft with an empty weight of under 8,000 kg with a total fuel and weapon load of around 8,500 kg. Combat radius is estimated at around 1,250 km in a maritime strike profile or 1,400 km in an offensive counter-air profile. For carrier operations the aircraft will have a service life of 8,000 flight hours with an even distribution between shipborne and land-based operations.
Nilsson says the design work done so far has been a serious adjunct to the Gripen NG and has a very real footing. Asked about the inherent difficulties in taking any land-based fighter and putting it on a carrier, Nilsson replied: "If you were starting with an ordinary fighter you would have a much bigger problem."
"We have an engine [General Electric's F414] cleared for naval ops by the US Navy. We have thoroughly studied the load paths through the airframe. The Gripen is already built for high sink-rate landings in road base operations. So we need a new nose gear and undercarriage and we'll have to change some of the internal structure, but it's been analysed and it's possible. We built an arrestor hook into the Gripen NG proposal for Norway. That will have to be strengthened for carrier ops, with a new attachment point, but the work is there. Today's Gripen NG has a better wing attachment design with a more distributed load path than the current Gripen.
"The Gripen already has a salt water protection requirement. It does need more study but we already have an aircraft designed to operate in -50C and +50C, from the Arctic to hot-and-high with severe humidity. We don't build fighters for nice sunny days."
Saab expects to make initial presentations to the IN in January 2010 and submit an RfI response the following month.
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