Super Hornet News

[soultrain]

Care should be taken during all abrupt maneuvers. During rolling maneuvers, the g-limiter also reduces commanded load factor to 80% of NzREF. This feature can also be defeated with abrupt lateral stick inputs at elevated-g. Abrupt full lateral stick inputs at
NzREF may result in an aircraft overstress without setting an 811 or 925 over-g MSP code (see figure
4-7, Acceleration Limits - Basic Aircraft, Note 2).

Another flight characteristic related to g-limiter performance occurs during very high bleed rate
turns where even with full aft stick, load factor may be slightly less than NzREF. This can happen
when the aircraft decelerates much faster than the FCS can position the stabilators to maintain
NzREF. Additionally, during elevated-g maneuvering at transonic flight conditions, the g-limiter
unloads the aircraft (and NzREF) by as much as 1.0 to 1.7g. This feature helps prevent an aircraft
overstress that could result from the classic aerodynamic phenomenon known as ``transonic pitch-up''
experienced during elevated-g decelerations at transonic flight conditions.

At low angles of attack, the aircraft is extremely smooth with little sensation of changing airspeed
or Mach. However, at transonic flight conditions, the aircraft may exhibit a mild buffet, which is more
pronounced with empty wing pylons or interdiction loadings but is almost nonexistent with clean
wings. Buffet begins at approximately 0.88M, subsides by 0.95M, and presents a sensation much like
riding on a ²gravel road².

Airframe buffet is also noticeable in the cockpit while maneuvering at tactical
speeds between approximately 6° and 11° AOA. At low altitudes, this AOA range begins at
approximately 6 g but at high altitude begins at 2g to 3g. Above this AOA range, the buffet sensation
at the cockpit subsides slightly but is still apparent in the airframe. Although this buffet at elevated-g
is present in all configurations, it is most apparent with empty wing pylons at transonic flight
conditions. Additionally, persistent but bounded wing rock or roll-off may occur at some flight
conditions if the maneuvers linger in the 8 to 13° AOA range. Gun tracking is still good in the presence
of buffet but workload is slightly increased. Formation flight in the buffet AOA region also exhibits a
slightly higher workload.


F/A-18E/F NATOPS Flight Manual
PART IV FLIGHT CHARACTERISTICS página 59

[soultrain]

Esse é o Manual da NATOPS, distribuído a todos os pilotos, tem 806 páginas mais anexos, é o manual de uso do SH!!!!!


LETTER OF PROMULGATION
1. The Naval Air Training and Operating Procedures Standardization (NATOPS) Program is a positive
approach toward improving combat readiness and achieving a substantial reduction in the aircraft mishap
rate. Standardization, based on professional knowledge and experience, provides the basis for development
of an efficient and sound operational procedure. The standardization program is not planned to stifle
individual initiative, but rather to aid the commanding officer in increasing the unit's combat potential
without reducing command prestige or responsibility.
2. This manual standardizes ground and flight procedures but does not include tactical doctrine.
Compliance with the stipulated manual requirements and procedures is mandatory except as authorized
herein. In order to remain effective, NATOPS must be dynamic and stimulate rather than suppress
individual thinking. Since aviation is a continuing, progressive profession, it is both desirable and necessary
that new ideas and new techniques be expeditiously evaluated and incorporated if proven to be sound. To
this end, commanding officers of aviation units are authorized to modify procedures contained herein, in
accordance with the waiver provisions established by OPNAVINST 3710.7, for the purpose of assessing
new ideas prior to initiating recommendations for permanent changes. This manual is prepared and kept
current by the users in order to achieve maximum readiness and safety in the most efficient and economical
manner. Should conflict exist between the training and operating procedures found in this manual and those
found in other publications, this manual will govern.
3. Checklists and other pertinent extracts from this publication necessary to normal operations and
training should be made and carried for use in naval aircraft.

M. J. McCABE
Rear Admiral, U.S. Navy
Director, Air Warfare
M. J. McCABE
A1-F18EA-NFM-0003

O restante é extremamente interessante...

[Ilya Ehrenburg]

Incrível! O próprio manual detalha o bonde que é esta aeronave - SH-18E! E ainda querem esse erro de concepção aeronáutica com o cocar da FAB!

[Carlos Mathias]

Pois é, a jaca não pode passar de 7 Gs, vão fazer o milhonésimo remendo prá chegar nos 9 G (que qualquer caça muquirana chega) e depois vem falar em melhor do mundo?????

Todo torto e com osteoporose... Se forçar na curva, quebra as asinhas do coitado.

[helio]

????????

Hélio,

Pode por favor explanar essa enorme superioridade?

Soultrain
Ambos os AESA conseguem detectar multiplos alvos simultaneamente, entretanto o da Raytheon consegue detectar simultaneamente tanto alvos terrestres,navais ou aéreos sem mudar o modulo do radar.

Abraços

Hélio

[Carlos Mathias]

Hélio, isso até o Irbis-E, que é um PESA, consegue.

[helio]

Hélio, isso até o Irbis-E, que é um PESA, consegue.

Carlos
Segundo demonstração na base francesa, são procedimentos especificos: somente para monitorar alvos aéreos,ou somente para monitorar alvos de superficie cada um no seu módulo.
Um PESA pode detectar multiplos alvos, mas monitorar o alvo mesmo quando este se deloca fora do raio só um AESA. A grosso modo o AESA tem uma antena fixa, e ganha muito mais tempo, pois o radar comum, a antena faz movimentos constantes e repetititvos para monitorar o alvo. O AESA permite fazer isto sem mudar a posição da antena, e melhor ainda, uma vez detectado continua a monitorar o alvo mesmo quando o alvo sai do range da antena.

Abraços
Hélio

[soultrain]

????????

Hélio,

Pode por favor explanar essa enorme superioridade?

Soultrain
Ambos os AESA conseguem detectar multiplos alvos simultaneamente, entretanto o da Raytheon consegue detectar simultaneamente tanto alvos terrestres,navais ou aéreos sem mudar o modulo do radar.

Abraços

Hélio

Hélio,

Acho que foi um problema de tradução/interpretação, desde a ultima versão do RDY que isso existe.

Quanto ao RBE-2:

AESA RBE2
The electronic scanning RBE2 multifunction radar provides Rafale
full omnirole capability:
- Very long range detection and tracking,
- Track-here-and-search-there concept,
- High level multimode.


http://www.thalesgroup.com/assets/0/93/ ... gType=2057

[Carlos Mathias]

Hélio, um PESA pode sim, quer ver?



Observe no minuto 1:03 o rastreamento simultâneo de alvos em terra e no ar.

[czarccc]

Incrível! O próprio manual detalha o bonde que é esta aeronave - SH-18E! E ainda querem esse erro de concepção aeronáutica com o cocar da FAB!

Pois é, a jaca não pode passar de 7 Gs, vão fazer o milhonésimo remendo prá chegar nos 9 G (que qualquer caça muquirana chega) e depois vem falar em melhor do mundo?????

Todo torto e com osteoporose... Se forçar na curva, quebra as asinhas do coitado.

Também não precisa exagerar galera. Eis minha visão sobre o Hornet. O F/A-18 é um projeto que data da década de 70. Foram projetados para serem strike fighters, com a função de ataque a partir de porta-aviões, enquanto o F-14 era responsável pela proteção da frota e superioridade aérea. Na época do projeto havia algumas variáveis limitantes. Apesar das catapultas, caças embarcados tinham que conseguir sustentação elevada em baixas velocidades para conseguir decolar dos apertados conveses de voo. Nessa época não havia a tecnologia dos delta canard instáveis de alta sustentabilidade, como nas configurações do Gripen, Rafale e Eurofighter. Essa configuração é tão interessante que Gripen e Rafale conseguem decolar com 500 metros de pista! Como essa tecnologia, que exige avançado sistema FBW, não estava disponível, a única solução possível era o uso de asas "retas" ou praticamente retas. Esse tipo de asa gera muita sustentação em velocidades relativamente baixas, mas tem algumas desvantagens. Geram muito mais arrasto, limitando velocidades e acelerações, além de possuirem menor área se comparadas a asas equivalentes de maior enflechamento ou asas delta, dessa forma a carga por unidade de área nessas asas é muito maior limitando a carga estrutural suportadada (limite de Gs). Uma solução que resolvia esses problemas já havia sido adotada antes, asas de enflechamento variável. Nas decolagens e pousos asa ficava praticamente reta, em altas velocidades ficava com elevado enflechamento. Essa foi a solução adotado nos F-14. Mas como nada é cor de rosa nesse mundo, essa configuração apresenta desvantagens também. Eleva e complica muito o trabalho e os custos de manutenção. O F-14 era o caça mais caro de se manter de todo arsenal americano. Quando da época de sua desativação empregava em sua cadeia logística 80.000 pessoas. Algumas autoridades americanas o intitularam de "jobs program", parecia uma estatal qualquer brasileira. Um dos fatores importantes para esse valor elevado de manutenção era a configuração de asas. No projeto do F-18 essa solução foi descartada. Aceitou-se os prejuízos da asa reta fixa. O planejamento da USN era ter uma versão naval do F-22 para substituir os F-14. A escalada de preços e atrasos do programa F-22 não deu qualquer chance para o sonho da marinha. Nesse contesto, a Boeing, que acabara de tomar dois pés na bunda bem tomados (F-22 e F-35), teve excelente visão de mercado e oportunidade e ofereceu a USN uma versão aumentada do F-18, incorporando mudanças com redução de assinatura radar com auteração das entradas de ar, eliminação de pontos críticos de reflexão de ondas de radar e aplicação de material RAM, além de todo um recheio hightech e motores mais potentes. A desolada USN, que lutava com todas as forças contra os burocratas de washington para evitar a desativação dos F-14 e engatar um programa de modernização e extensão da vida útil dos mesmos, comprou a idéia de pronto. Um projeto baseado em um outro já consagrado, com baixos riscos e custos de desenvolvimento, enfim, juntou-se o útil ao agradável. Como era de se esperar, apesar das diversas diferenças entre o Super Hornet e os Legacy Hornets é visível que não houve uma grande ruptuara entre esse projetos (quem consegue olhar para os dois e não associá-los de imediato?). Ou seja, o Super Hornet herdou em grande parte as limitações dos Legacy Hornet, em especial quanto aquelas referentes ao airframe. O Super Hornet possui recheio de primeira, com eletrônica avançadíssima, é excelente ao que se propos ser, um caça embarcado multi-tarefa de alto desempenho. As restrições impostas devido ao fato de ter sido projetado para ser embarcado o torna, na minha opinião, uma solução não ideal para FORÇAS AÉREAS. Sinceramente considero um F-16, desde com o mesmo recheio, um caça mais adequado a forças aéreas, sem essas limitações de airframe. Quiçá um F-15 SE! Mas não seria o Rafale um caça projetado também, entre outras coisas, para ser embarcado? Sim, mas como disse no começo, por ser um projeto mais recente, se beneficiou de avanços que conduziram a essa interessante configuração delta canard, que tentou até mesmo a criativa Mig com o seu demonstrador de tecnologia 1.44. Essa configuração, altamente dependente de controle eletrônico avançado de voo, permite elevada sustentação em baixas velocidades, permitindo decolagens e pousos curtos, além de elevada manobrabilidade, sem apresentar restições estruturais.

Saudações

[AlbertoRJ]

O que a Thales informa:

"Active electronic scanning makes it possible to switch radar modes quickly, thereby enabling operational functions to run simultaneously. "

[]'s

[GDA_Fear]

Hélio, isso até o Irbis-E, que é um PESA, consegue.

Haha para, vai querer compara AESA com PESA, dá nem pra engatar a 1ª, AESA é última geração e muito mais eficaz e todo mundo sabe porque, já vimos longos debates sobre isso.

[GDA_Fear]

Aí, o matador de SUs e um verdadeiro radar.

[Carlos Mathias]

GDA, escrever "há, há , há ..." não demonstra conhecimento do assunto. Ainda mais quando se escreve algo meio fora da realidade depois.
Se você pesquisar mais, estudar mais, vais saber que as vantagens operacionais dos AESA frente aos PESA não estão no desempenho em si.

Um PESA custa menos da metade do preço de um AESA, e prá quem tem espaço e energia de sobra, ainda é uma tecnologia perfeitamente válida.

O IRBIS -E só encontra paralelo em desempenho no radar do F-22, mesmo sendo um PESA.

Being the logical development Bars, RLSU Irbis, thus, has considerably higher characteristics: the extended (more than doubled) zone the working of frequencies, the increased from 70 to 120 deg zone of detection and accompaniment of aerial targets along the azimuth, the considerably increased range, the improved jamming invulnerability, etc through these indices Irbis is located on the level of the most up-to-date foreign developments in this region, exceeding the majority of American and West European RLS with the passive and the active phased arrays and practically without being inferior to the most perfect system of this class - RLS AN/APG-77 of American fighters F-22.

veja que com apenas 1 transmissor de 1Kw se detectou um Su-27 a 300Km e travou a 250 Km.

Então, "há, há, há..." de menos e pesquisa de mais, é a receita.

[czarccc]

Hélio, isso até o Irbis-E, que é um PESA, consegue.

Haha para, vai querer compara AESA com PESA, dá nem pra engatar a 1ª, AESA é última geração e muito mais eficaz e todo mundo sabe porque, já vimos longos debates sobre isso.

GDA_Fear, não é questão de querer comparar as tecnologias, não tem como, AESA é muito superior. Mas veja bem, quando temos dois radares equivalentes em todas suas características, sendo a única diferença que um é PESA e o outro é AESA, essa diferença se destaca muito. Mas se existir no PESA várias características superiores, ele pode reduzir o gap de desempenho. A capacidade de detecção e traqueamento de alvos múltiplos no ar e no solo simultaneamente já era uma capacidade dos radares PESA como a versão anterior do RBE2 e agora o Irbis-E. O que muda é a agilidade. Vou inventar números só pra esclarecer minha idéia. Digamos que um radar PESA com um bom processador de sinais conseguisse alternar entre alvos em 50 milisegundos, dando uma impressão virtual de simultaneidade. Um radar AESA equivalente conseguiria alternar, digamos em 5 milisegundos ou até mesmo iluminar de fato os dois ou mais alvos simultaneamente destinando a cada um deles uma fração dos feixes dos vários módulos. Além disso a tecnologia AESA permite um beam concentrado almentando o alcance de detecção e traquemento quando comparado com radar PESA equivalente. Além disso, por conseguir alternar frequências com maior agilidade, o radar AESA é mais resistente a jamming. Mas existem muitos outros fatores que determinam o desempenho de um radar, como área da antena, potências máximas e médias de emissão, capacidade de refrigeração, capacidade de processamento do back end, eficiencia do software que controla o back end, entre vários. O Irbis-E tem ao seu favor uma área de antena muito maior, por exemplo. Não seria surpresa se ele, apesar de uma geração atrasado, apresentasse alcance de detecção semelhante ou até mesmo superior a um radar AESA.

Saudações