TÓPICO OFICIAL DO FX-2: GRIPEN NG

[Enlil]

Ta certo ele, xô azuis mothefucker!!!!... quero agora é Rafale, o bixo engole passarinho e continua fazendo apresentação!

Não só engole como faz a janta (by Wolfgang). É só trazer o vinho, um Cabernet Sauvignon é claro ...

[Antunes]

Ta certo ele, xô azuis mothefucker!!!!... quero agora é Rafale, o bixo engole passarinho e continua fazendo apresentação!

Não só engole como faz a janta (by Wolfgang). É só trazer o vinho, um Cabernet Sauvignon é claro ...

Putz,... eu prefiro um Beaujolais!
PS: Idem, só uma piada! Abraço

[Enlil]

Putz digo eu, é só uma piada não uma discussão enológica ...
Edit: tá bleza . [ ].

[PRick]

HP do audio da Sessão da Comissão, NJ afundando os chucrutes e matando a pancadas os minhoqueiros!

[]´s

http://imagem.camara.gov.br/internet/au ... o=00015157

[Enlil]

Não consegui ouvir esse trecho, só dos 101 aos 241s?...

[Carlos Mathias]

Caralho, quanta coisa só porque um PC não entrou e o outro sim.
Olha, as vezes, dependendo do grau de PC que o piloto dá, um pode acender pouco e o outro nem acende, isso pode ser explicado por uma leve assimetria de comando.
Mais à frente do vídeo pode ser que pudéssemos ver os dois PC acesos e acabaria a sessão "chute nos bagos".

Como está meio escuro, mesmo que um dos PCs entre pouco, ele vai brilhar muito mais se o outro não acender ou demorar mais para acender.

Agora vem cá, o bichinho é nervoso nas curvas, caraca!
Os fabianos vão levar um tempo prá se acostumar, afinal, voando de Mitinga e depois pegar um desses deve ser um salto gigante.

[Skyway]

Caralho, quanta coisa só porque um PC não entrou e o outro sim.
Olha, as vezes, dependendo do grau de PC que o piloto dá, um pode acender pouco e o outro nem acende, isso pode ser explicado por uma leve assimetria de comando.
Mais à frente do vídeo pode ser que pudéssemos ver os dois PC acesos e acabaria a sessão "chute nos bagos".

Como está meio escuro, mesmo que um dos PCs entre pouco, ele vai brilhar muito mais se o outro não acender ou demorar mais para acender.

Agora vem cá, o bichinho é nervoso nas curvas, caraca!
Os fabianos vão levar um tempo prá se acostumar, afinal, voando de Mitinga e depois pegar um desses deve ser um salto gigante.

Não digo muito isso, mas assino embaixo.

[Penguin]

Nossa tudo isso por causa de um PC que não acendeu rs rs... Não importa o avião é bom e continuou voando sem problemas. Agora isso mostra a vantagem de se ter 2 motores. Ontem mesmo assisti um video postado neste forum; um F-16 perde o motor por acertar um pássaro e o piloto se ejeta. Por mais que seja mais barato de operar, se tiver um motor só é um caça todo que vai para o chão!

Mas indo adiante com uma possivel consequencia de se perder o(s) motor(es)... Nesses caças modernos com sistema Fly-by-wire, no final dos "wires" ainda existe um atuador hidraulico certo? Por que se for hidraulico também não perderiam pressão? Ou existe uma bomba eletrica de emergencia?

Não, nem sempre existem atuadores hidráulicos, o F-16 e creio que no F-18E, os atuadores são elétricos. O Rafale e os SU´s tem uma combinação de FBW com atuadores hidráulicos, com um canal analógico de emergência, em caso de falha, esse tipo de sistema constuma ter um acumulador hidráulico, quer permite um certo tempo de atuação, para que o caça possa ser controlado mesmo com falhas nas bombas hidráulicas.

No caso dos caças totalmente elétricos, sem eletricidade, é ejeção e perda do avião.

[]´s

Não confundir fly-by-wire com power-by-wire.
O primeiro caça com tecnologia power-by-wire será o F-35 (e os civis A380 e 787). Até então os atuadores são hidráulicos controladas eletricamente, independente de o fly-by-wire ser analogico ou digital.

Diferentemente dos sistemas totalmente mecânico-hidráulicos, nas aeronaves com fly-by-wire os circuitos hidráulicos foram muito reduzidos.

Nos power-by-wire os atuadores são eletrohidrostáticos - electrohydrostatic ectuator (EHA) - tecnologia que deverá ser o padrão nas novas gerações de caças e aeronaves civis.





Electrohydrostatic Actuators, often referred to as “power by wire,” are fully self contained actuation systems that combine design elements from electric and electrohydraulic actuation. They receive power from an electric source and transform an input command signal (usually electrical) into motion. They typically include a servomotor, hydraulic pump, accumulator and servoactuator.

http://www.moog.com/products/actuators- ... drostatic/



The primary actuators have to be electro-hydraulic, not electric, because a pure electric actuator can seize. The actuator itself is in the middle, flanked by two electric pumps. The actuator has to be on two independent cooling loops - it's possible that the two black-capped connectors on the nearer end of each pump assembly are cooling lines. There is also a possibility that the unit would have to be heated in high-altitude cruising flight.

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POWER-BY-WIRE

Having eliminated the mechanical circuits in fly-by-wire flight control systems, the next step is to eliminate the bulky and heavy hydraulic circuits. The hydraulic circuit is replaced by an electrical power circuit. The power circuits power electrical or self-contained electrohydraulic actuators that are controlled by the digital flight control computers. All benefits of digital fly-by-wire are retained.

The biggest benefits are weight savings, the possibility of redundant power circuits and tighter integration between the aircraft flight control systems and its avionics systems. The absence of hydraulics greatly reduces maintenance costs. This system is used in the Lockheed Martin F-35 and in Airbus A380 backup flight controls. The Boeing 787 will also incorporate some electrically operated flight controls (spoilers and horizontal stabilizer), which will remain operational with either a total hydraulics failure and/or flight control computer failure.

FLY-BY-WIRE

Analog
The fly-by-wire flight control system eliminates the complexity, fragility and weight of the mechanical circuit of the hydromechanical flight control systems and replaces it with an electrical circuit. The cockpit controls now operate signal transducers which generate the appropriate commands, that are in turn processed by an electronic controller. The autopilot is now part of the electronic controller.

The hydraulic circuits are similar except that mechanical servo valves are replaced with electrically-controlled servo valves, operated by the electronic controller. This is the simplest and earliest configuration of an analog fly-by-wire flight control system, as first fitted to the Avro Vulcan in the 1950s.

In this configuration, the flight control systems must simulate "feel". The electronic controller controls electrical feel devices that provide the appropriate "feel" forces on the manual controls. This is still used in the Embraer E-Jets family of aircraft and was used in Concorde, the first fly-by-wire airliner.

In more sophisticated versions, analog computers replaced the electronic controller. The cancelled 1950s supersonic Canadian fighter, the Avro CF-105 Arrow, employed this type of system. Analog computers also allowed some customization of flight control characteristics, including relaxed stability. This was exploited by the early versions of F-16, giving it impressive maneuverability.

Digital
A digital fly-by-wire flight control system is similar to its analog counterpart. However, the signal processing is done by digital computers and the pilot literally can "fly-via-computer". This increases flexibility as the digital computers can receive input from any aircraft sensor. It also increases electronic stability, because the system is less dependent on the values of critical electrical components in an analog controller.

The computers "read" position and force inputs from the pilot's controls and aircraft sensors. They solve differential equations to determine the appropriate command signals that move the flight controls in order to carry out the intentions of the pilot.

The programming of the digital computers enable flight envelope protection. In this aircraft designers precisely tailor an aircraft's handling characteristics, to stay within the overall limits of what is possible given the aerodynamics and structure of the aircraft. For example, the computer in flight envelope protection mode can try to prevent the aircraft from being handled dangerously by preventing pilots from exceeding preset limits (the aircraft's envelope) such as the stall, spin or limiting G. Software can also be used to filter control inputs to avoid pilot-induced oscillation.

Side-sticks, center sticks, or conventional control yokes can be used to fly such an aircraft. While the side-stick offers the advantages of being lighter, mechanically simpler, and unobtrusive, Boeing considered the lack of visual feedback from the side-stick a problem, and so uses conventional yokes in the 777 and the upcoming 787. The Airbus series have used side-sticks extensively, and the new Airbus A380 super-jumbo uses them. In fighter aircraft, such the F-16 Falcon, the side-stick is smaller.

As the computers continuously "fly" the aircraft, pilot workload can be reduced. It is now possible to fly aircraft that have relaxed stability. The primary benefit for military aircraft is more maneuverable flight performance and so-called "carefree handling" because stalling, spinning and other undesirables can be prevented. Digital flight control systems enable inherently unstable aircraft such as Lockheed Martin F-117 Nighthawk to fly. A modified NASA F-8C Crusader was the first digital fly-by-wire aircraft, in 1972, mirrored in the USSR by the Sukhoi T-4. At about the same time, in the UK a trainer version of the Hawker Hunter fighter was modified at the Farnborough research center with FBW controls in the right seat, the left seat being for a safety pilot with conventional controls and an FBW cut-out. The US Space Shuttle has digital fly-by-wire controls, first used in free-flight Approach and Landing Tests in 1977. In 1984, the Airbus A320 was the first airliner with digital fly-by-wire controls. In 2005, the Dassault Falcon 7X was the first business jet with fly-by-wire controls.

On military aircraft, fly-by-wire improves combat survivability because it avoids hydraulic failure. A common reason behind the loss of military aircraft in combat is damage causing hydraulic leaks leading to loss of control. Most military aircraft have several completely redundant hydraulic systems, but hydraulic lines are often routed together, and can be damaged together. With a fly-by-wire system, wires can be more flexibly routed, are easier to protect and less susceptible to damage than hydraulic lines.

The Federal Aviation Administration (FAA) of the United States adopted the RTCA/DO-178B, titled "Software Considerations in Airborne Systems and Equipment Certification", as the certification standard for aviation software. Any safety-critical component in a digital fly-by-wire system including control laws and the operating system will have to be certified to DO-178B Level A, which is applicable for potentially catastrophic failures.

Nonetheless the top concern for computerized, digital fly-by-wire systems is reliability, even more so than for analog systems. This is because a computer running software is often the only control path between the pilot and control surfaces. If the computer software crashes, the pilot may not be able to control the aircraft. Therefore virtually all fly-by-wire systems are triply or quadruply redundant: they have three or four computers in parallel, and three or four separate wires to each control surface. If one or two computers crash, the others continue working. In addition most early digital fly-by-wire aircraft also had an analog electric, mechanical or hydraulic backup control system. The Space Shuttle has, in addition to the redundant set of computers running the primary software, a backup computer running a separately developed, reduced function system that can take over in the event of a fault that affects all of the computers in the redundant set. This is intended to reduce the risk of total failure due to a generic software fault. For airliners, redundancy improves safety, but fly-by-wire also improves economy because the elimination of heavy mechanical items reduces weight.

Boeing and Airbus differ in their FBW philosophies. In Airbus aircraft, the flight envelope protection always retains ultimate control and will not permit the pilot to fly outside the normal flight envelope. In a Boeing 777, the pilot can override the system, allowing the aircraft to be flown outside this envelope in emergencies. The pattern started by the Airbus A320 has been continued with the Airbus family and the Boeing 777.

[Carlos Lima]

Bom... não querem fornecer o que queremos...

Bye Bye

[]s
CB_Lima

[Antunes]

Obrigado Santiago! Muito bom post sobre PBW, FBW e hidraulicos! Realmente matou a maioria de minhas duvidas sobre essas tecnologias! Ainda tenho algumas questões mais específicas, mas vou largar mão de ser vagabundo, e pesquisar por mim mesmo.

Grande Abraço

[Skyway]

Bom... não querem fornecer o que queremos...

Bye Bye

[]s
CB_Lima

Tu vai ser deportado...

[Penguin]

Bom... não querem fornecer o que queremos...

Bye Bye

[]s
CB_Lima

Tu vai ser deportado...

[PRick]

Não, nem sempre existem atuadores hidráulicos, o F-16 e creio que no F-18E, os atuadores são elétricos. O Rafale e os SU´s tem uma combinação de FBW com atuadores hidráulicos, com um canal analógico de emergência, em caso de falha, esse tipo de sistema constuma ter um acumulador hidráulico, quer permite um certo tempo de atuação, para que o caça possa ser controlado mesmo com falhas nas bombas hidráulicas.

No caso dos caças totalmente elétricos, sem eletricidade, é ejeção e perda do avião.

[]´s

Não confundir fly-by-wire com power-by-wire.
O primeiro caça com tecnologia power-by-wire será o F-35 (e os civis A380 e 787). Até então os atuadores são hidráulicos controladas eletricamente, independente de o fly-by-wire ser analogico ou digital.

Diferentemente dos sistemas totalmente mecânico-hidráulicos, nas aeronaves com fly-by-wire os circuitos hidráulicos foram muito reduzidos.

.

[/quote]

Para mim não existe diferença, todos os caças FBW depende de alguma forma da eletricidade, as outras opções seriam ter tudo hidráulico ou mecânico, ou hidráulico mecânico. Outro ponto interessante é como o canal analógico funciona, se ele for hidráulico, não precisa da eletricidade, agora, se for elétrico o problema é o mesmo, os atuadores hidráulicos ou outros, precisam de sinais elétricos para funcionar ou outro meio que transmita o comando do manche, agora, existe uma enorme diferença da intensidade do sinal, no caso dos atuadores elétricos.

[]´s

[Penguin]

[ quote="PRick"] Não, nem sempre existem atuadores hidráulicos, o F-16 e creio que no F-18E, os atuadores são elétricos. O Rafale e os SU´s tem uma combinação de FBW com atuadores hidráulicos, com um canal analógico de emergência, em caso de falha, esse tipo de sistema constuma ter um acumulador hidráulico, quer permite um certo tempo de atuação, para que o caça possa ser controlado mesmo com falhas nas bombas hidráulicas.

No caso dos caças totalmente elétricos, sem eletricidade, é ejeção e perda do avião.

[]´s

Não confundir fly-by-wire com power-by-wire.
O primeiro caça com tecnologia power-by-wire será o F-35 (e os civis A380 e 787). Até então os atuadores são hidráulicos controladas eletricamente, independente de o fly-by-wire ser analogico ou digital.

Diferentemente dos sistemas totalmente mecânico-hidráulicos, nas aeronaves com fly-by-wire os circuitos hidráulicos foram muito reduzidos.

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Para mim não existe diferença, todos os caças FBW depende de alguma forma da eletricidade, as outras opções seriam ter tudo hidráulico ou mecânico, ou hidráulico mecânico. Outro ponto interessante é como o canal analógico funciona, se ele for hidráulico, não precisa da eletricidade, agora, se for elétrico o problema é o mesmo, os atuadores hidráulicos ou outros, precisam de sinais elétricos para funcionar ou outro meio que transmita o comando do manche, agora, existe uma enorme diferença da intensidade do sinal, no caso dos atuadores elétricos.

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O canal analógico do FBW é elétrico! Esse é o caso do Rafale.
Os atuadores é que são de acionamento hidráulico e comando elétrico.

[]s

[PRick]

Para mim não existe diferença, todos os caças FBW depende de alguma forma da eletricidade, as outras opções seriam ter tudo hidráulico ou mecânico, ou hidráulico mecânico. Outro ponto interessante é como o canal analógico funciona, se ele for hidráulico, não precisa da eletricidade, agora, se for elétrico o problema é o mesmo, os atuadores hidráulicos ou outros, precisam de sinais elétricos para funcionar ou outro meio que transmita o comando do manche, agora, existe uma enorme diferença da intensidade do sinal, no caso dos atuadores elétricos.

[]´s

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O canal analógico do FBW é elétrico! Esse é o caso do Rafale.
Os atuadores é que são de acionamento hidráulico e comando elétrico.

[]s

Mas eu falei outra coisa? Se estamos falando em FBW, qualquer um deles, existe eletricidade no meio. Somente no caso de existir um canal analógico mecânico ou hidráulico, poderíamos descartar a eletricidade. Eu não conheço nenhum caça moderno com essa configuração. Só os caças mais antigos.

[]´s