Modernização dos AMX!!!

[ninjanki]

Matheus,

Gostei da comparação do A1 com o A4R. O único problema que vejo é que, para o A1 realmente superar o A4R em suas capacidades, é preciso completar a modernização da aeronave, algo que custa dinheiro e aumenta o custo do aparelho. Ou seja, não desmente o fato de que oque a FAB adquiriu como arma para ser usada, não fazia nada disso que um dia irá fazer. Mais ainda, também não leva em consideração oque o A4R poderia fazer com o mesmo gasto em modernização, mas com um custo inicial por célula muito menor. Minha impressão permanece sendo de que, militarmente para a FAB, o AMX custou muito mais doque trouxe de capacidade para a força.

Quando você fala que o AMX nasceu obsoleto e é muito limitado, ainda que isso seja realmente chover no molhado, tem gente de insiste em dizer: Tudo bem, a FAB queria isso mesmo. A FAB se dispôs a comprar um avião pior, por um preço bem maior, pela vantagem estratégica, industrial e futura, que o processo de desenvolvimento nos traria. Claro que é uma decisão válida. Mas como toda a decisão válida, houve uma renúncia, um "custo" para a FAB, que no casoi foi ficar com uma capacidade de operar inferior e menos flexível que as alternativas, e isso feito a um relativo alto custo. Meu problema com essa equação é que a FAB, para incício de conversa, já não tinha dinheiro nem capacidade operacional sobrando, ou seja, esse pequeno sacrifício aparece muito nas capacidades da força. Nossa sorte foi que, até agora, não precisamos usa-la...

Allan

[Matheus]

Matheus,

Gostei da comparação do A1 com o A4R. O único problema que vejo é que, para o A1 realmente superar o A4R em suas capacidades, é preciso completar a modernização da aeronave, algo que custa dinheiro e aumenta o custo do aparelho. Ou seja, não desmente o fato de que oque a FAB adquiriu como arma para ser usada, não fazia nada disso que um dia irá fazer. Mais ainda, também não leva em consideração oque o A4R poderia fazer com o mesmo gasto em modernização, mas com um custo inicial por célula muito menor. Minha impressão permanece sendo de que, militarmente para a FAB, o AMX custou muito mais doque trouxe de capacidade para a força.

Quando você fala que o AMX nasceu obsoleto e é muito limitado, ainda que isso seja realmente chover no molhado, tem gente de insiste em dizer: Tudo bem, a FAB queria isso mesmo. A FAB se dispôs a comprar um avião pior, por um preço bem maior, pela vantagem estratégica, industrial e futura, que o processo de desenvolvimento nos traria. Claro que é uma decisão válida. Mas como toda a decisão válida, houve uma renúncia, um "custo" para a FAB, que no casoi foi ficar com uma capacidade de operar inferior e menos flexível que as alternativas, e isso feito a um relativo alto custo. Meu problema com essa equação é que a FAB, para incício de conversa, já não tinha dinheiro nem capacidade operacional sobrando, ou seja, esse pequeno sacrifício aparece muito nas capacidades da força. Nossa sorte foi que, até agora, não precisamos usa-la...

Allan

por este prisma eu até concordo com vc, mas será que o dinheiro investido pelo governo no programa seria reinvestido em compra de prateleira para FAB? será que existia esta opção e será que no contexto geral valia a pena a troca?

[DELTA22]

Não se compara uva com melancia. Essas comparações não se sustentam.

Focar em determinados "problemas" (ou "micro"), impede que se veja as "soluções" (ou "macro") de determinadas situações.

Portanto...

E mais: "Teses" são diferentes de "hipóteses".

Abraço a todos.

[Bender]

Após tantas páginas,quero deixar público aqui,meus parabéns ao colega G-LOC,que debateu, expôs argumentos,fatos,dados e comparativos de forma didática e elucidativa e até foi veemente em alguns momentos,PARABÉNS G-LOC !e após tantas páginas,voce me ajudou,não tenha dúvida a formar uma opinião mais ampla sobre o projeto AMX.

Fico feliz,em ter como colega de Forum,uma pessoa determinada,que defende com dados seu ponto de vista,e tem boa vontade, de compartilhar seus conhecimentos aqui conosco.

Sds.

[gaitero]

Caro Adriano,

O AMX :

- introduziu na FAB algumas dezenas de tecnologias da década de 80/90, somente parte delas foram usadas mais de 16 anos depois no F-5EM/FM, mas mesmo assim o F-5EM/FM tem muitos sistemas da década de 60 (sistemas mecânicos, hidráulicos, etc);
- o AMX tem alcance x capacidade de armas muito superior ao F-5EM/FM;
- o AMX tem grande precisão de navegação e ataque, que vai melhorar com a modernização;
- a média de idade dos AMX é de uns 15 anos ! Muito mais novos que os Mirage 2000C/B (década de 80) e F-5EM/FM (década de 70).

Abraços,

Roberto

Olá Roberto,

O que disse acima está corretíssimo. Entretanto, creio que não erro em dizer que manter o AMX voando é um custo adicional e nada desprezível para uma força aérea que terá de lidar com os custos operacionais do novo F-X2 (que não serão pequenos). Pra quê manter o AMX voando, após 2015, em uma força aérea que terá aviões muito mais capazes em qualquer aspecto? Pra fazer número?
Não é o F-5M suficiente como "low"? Ao menos mais barato e fácil de manter que o AMX ele é e continuará sendo mesmo após a modernização. A não ser que a modernização seja absurdamente abrangente, a FAB continuará dependendo de peças obtidas em empresas italianas a preços e prazos absurdos, como ocorre atualmente.
Todas as forças aéreas que lidam com restrições de $ estão retirando de serviço aviões assim como AMX e obtando pela racionalização em cima de um vetor altamente capaz e multifuncional....

Abraços,

Adriano

Adriano, os F-5 estão prestes a se aposentar, os AM-X não.
Os F-5 são inferiores aos AM-X em missões LOW.
Os F-5 tem menor alcançe que os AM-X.
Os AM-X modernizdos terão nacionalização de mais de 80%, uns dizem que esta chegará a 90%.
Os AM-X modernizados serão muito capazes e operacionais, por isto a previsão de serem os ultimos a se aposentar.
A Idéia é justamente esta, substituir os AM-X por um vetor muito mais capaz e multifuncional, mas existe um cronograma para tal. Hoje a prioridade é substituir os caças mais antigos, como o F-5 e o M-2000.
Sobre os custos, bom um país que vai gastar 12 bilhões em 36 caças e vai encomendar 120 até 2025 não deve se preocupar com racionamento de verbas.

[gaitero]

De maneira bem simplificada, da para reduzir tudo o que nossos brilhantes colegas dizem a favor do AM-X.

1- Na época, o caça atendeu todas as necessidades de Brasil e Itália.
2- O Brasil, no caso a Embraer, teve muita experiência com este caça, adqueriu conhecimentos importantes, porém sofreu e muito com as restrições internacionais. Este pode ser considerado um erro a não se repetir no F-X, haja vista que poderia o gripen ter os mesmos riscos.
3- O Caça infelizmente teve duas versões uma Brasileira e uma Italiana. O que aumentou seus custos e reduziu suas compras.
4- O caça sofreu com o fim da guerra fria, assim como muitas empresas bélicas, este motivo, infelismente, foi um dos responsáveis pelo caça não ter recebido encomendas externas.
5- O AM-X hoje, é a única plataforma na FAB que ainda pode receber modernizações importantes, que atenderiam tanto os requesitos operacionais da FAB, quanto à END, fortalecendo a industria nacional.
6- Os caças atuais serão em sua totalidade substituidos por caças multimissão, para isto é necessário um cronograma que atenda às necessidades da FAB, esta optou em deixar este vetor por ultimo porque o considera ainda estratégico e acredita no seu potêncial, principalmente porque depois de modernizado, este terá capacidades exigiveis ao cenário latino, utilizará misseis e bombas nacionais, guiadas a laser, por GPS e Anti Radiação.

[alcmartin]

O debate á acalorado...
Não vou me esticar muito, porque o gaitero resumiu explendidamente. Só acrescento que Douhet, um dos magos da estratégia aérea, tem como um dos mandamentos o fortalecimento da indústria nacional, visando mobilizaçào. Para isso, é necessário encomendas da força áerea, ainda que com possíveis "prejuízos" em perfomance dos equipamentos.
Em cima disto, a FAB cumpre a risca, e haja visto Bandeirantes, Brasílias, Esquilos, treinadores, 145 e o próprio Xavante. E a FAB sempre cumpriu muito bem a missào, obrigado.
Não é o que gostaríamos, mas é o que dá. Então, viremo-nos!

[helio]

Se vc entende portugues muleta é um jargão popular que se usa quando uma pessoa quer se apoiar para tentar justificar algo.Não é papo, veja as respostas que postam em defesa ao AMX. São sempre apoiados em 2 muletas( daqui a pouco vira cadeira de rodas).

Vc levanta uma tese, eu questiono e vc dá a tréplica chamando minha respota de muleta. Isso não é prova que meu argumento está errado. Para piorar as táticas de rotular é tipica de quem está sem razão. Por enquanto o meu argumento não foi questionado enquanto o seu continua sendo.
Se vc acha que seu argumento não foi questionado, desculpe estou agora completamente convencido que vc não lê o que escrevo( ou não entende portugues)
A muleta(se é que vc entende portugues) é um equipamento que as pessoas se apoiam para poder andar. As vezes pessoas, que não querem exercer algma atividade dão a desculpa da enfermidade para serem dispensados. É por isto que se chama de muleta todas as desculpas tão batidas que as pessoas dizem. No caso do AMX são duas muletas: a que serviu para o desenvolvimento da industria aeronautica e a outra que não conseguiu ser exportado por causa do fim da guerra fria.
Estou debatendo estes argumentos pela ultima vez( por favor vê se entende o que escrevo):
A primeira muleta é verdadeira( o AMX serviu de base para adquirir conhecimento da industria aeronautica), mas qualquer outro avião de combate aqui produzido tambem traria no minimo o mesmo resultado, e estamos discutindo o AMX como produto, e não o que a industria aprendeu com ele.
A segunda muleta, não tem fundamento pois outros produtos que deveriam ser afetados com o fim da guerra fria não foram, afinal sempre existiram e existirão conflitos neste planeta. De 1980 a 2000 tivemos inumeros combates com a utilização de aviões, portanto o mercado esteve aberto. Esteve aberto sim para aviões ( já enumerei vários) com bom custo beneficio, coisa que o AMX não era e acabou sem exportação nenhuma.
Voce escreveu que seu argumento não foi questionado por mim. Se estes argumentos que estou escrevendo há varios posts não são questionamentos, o que é então?????

Por favor antes de caluniar quero que confira com clareza( leia-mesmo pois voce não lê o que escrevo) e me diga: quando eu disse algo sobre patriotismo? Já que vc diz que eu mudo de assunto, antes de postar algo me responda isto !

O Pepe adora iniciar as discussões sobre o AMX já desqualificando os debatedores do outro lado como patriotas (não tem argumentos logicos). O Higgins já segue atrás imitando. Tem outros que eu não lembro o nome. Se coloquei o seu nomei foi por desatenção, mas pelo menos vc usa a tática de desqualificar os argumentos dos outros taxando de muletas.
Expliquei novamente acima o por que os dois principais argumentos em defesa ao AMX são chamados de muleta. Não são táticas de desqualificação, pois estou mostrando a razão pela qual são chamados de muletas.
Ademais o termo patriotismo é completamente equivocado, patritota todos aqui são (espero) o que eles questionam é o ufanismo.Eles o chamaram de patritismo juvenil como eufemismo.

Apesar de respeitar o Pedro Paulo, eu não uso estes termos ,pois para mim o AMX não é um lixo ou porcaria, pois assim estaria generalizando as caracteristicas negativas do AMX.Prefiro simplesmente um avião que nasceu obsoleto,limitado e que a FAB teve que se contentar com ele.

Vc já deixou claro que o conceito de absoleto que vc usa se refere ao fato de não ser multifuncional.
Eu respondi com a "muleta" de uma aeronave multifuncional sairia bem mais cara e com maior risco. Nem garantia que venderia muito teria. O AMX era um projeto mais sensato em termos de riscos e cusos. A FAB já tinha descartado um projeto próprio do AX, mais simples queo AMX, por não ter como bancar.

Como vc não tem como dar tréplica ao meu argumento levou a discussão para os ataques pessoais.
Te respondo novamente que pelo custo do projeto,poderia muito bem ter saido um projeto melhor, um avião com melhor capacidade. Não um produto cego(em radar) e banguela(sem capacidade de disparar misseis ar-ar). Repare que o projeto era convencional( não utilizou nenhuma técnica inovadora) e mesmo assim custou uma fortuna. Se construisse um caça multi-funcional , poderia custar quase a mesma coisa, com a diferença que a FAB teria um avião moderno e que com a modernização dos F-5E poderia até dispensar a compra inutil de Mirage 2000 .

O pior mal informado é aquele que pensa que é bem informado. A pedido seu vou lhe dar um exemplo:A partir de questionamentos acerca de custo de um produto, sem conhecimento algum em estudos de viabilidade de mercado, percebe-se claramente que apenas assimilou como um papagaio a muleta 2 ( aquela que sequer um AMX conseguiu ser exportado em decorrencia do fim da União Soviética).

Então se eu não sei de alguma coisa então eu sou mal informado, ou seja não sei de nada. Então eu sou obrigado a saber de tudo para ser bem informado?
Ninguem é obrigado a saber de tudo, mas é obrigado a conhecer o assunto que está discutindo
Ao ser ignorante em estudo de mercado e contabilidade deveria procurar aprender ao inves de ficar retrucando

Se o AMX fosse um projeto particular da EMBRAER seria preciso vendas ao exterior para pagar pelo projeto. Vamos super 200 aeronave para cada uma pagar 10 milhões só em desenvolvimento.

O problema é que vc esta mal informado e não percebe que foram os governos italianos e brasileiros que pagaram pelo desenvolvimento da aeronave. A EMBRAER não tirou um centavo do bolso. Não havia necessidade de vender nenhuma aeronave, nem mesmo terminar o projeto. O objetivo era objeter tecnologia com o investimento e conseguiram. O resto seria lucro mesmo não tendo nenhum diretamente com o AMX>
Peço por favor que não fale sem conhecimento de um estudo de viabilidade.
Existem paises com projetos de aviões de combate que já durante o ante-projeto NÃO VISA EXPORTAÇãO. Eu dei exemplos como o Japão e todos os caças suecos até chegar o Gripen.
Nestes casos o estudo de viabilidade despreza o item exportação, o que não foi o caso do AMX, que previu sim a exportação sendo inclusive criado uma empresa para esta finalidade.


Eu continuo achando que vc está mal informado ao desconhecer as mudanças no mercado de caças depois da guerra fria. Vc nem mesmo discute o mérito da questão mostrando que não influencia em nada. Já fugiu do assunto quando questionado a mostrar que não afetou outros projetos sendo que eu já mostrei que afetou.
Já respondi neste ultimo post que o final da guerra fria afetou apenas os produtos obsoletos pois o F-16, Hawk bombaram neste periodo. O grande problema dos estudos de viabilidade de mercado feitos por muitas industrias é que colocam dados fantasiados visando a aprovação da produção do produto. A finalidade disto é para convencer investidores a colocar dinheiro. Como vc pode observar deu certo pois convenceu os 2 governos a injetar dinheiro.
A mesmissima coisa vemos no presente com o EMB-390, pois no seu estudo de viabilidade projeta um mercado equivocado e fantasioso, suficiente para convencer o governo injetar recursos

As forças da OTAN reduziram as frotas em pelo menos a metade. A própria italia planeja 100 F-35 e 100 EFA. Antes da guerra fria seriam 180 AMX, 100 Tornados e 120(?) EFA. Caiu pela metade nos planos atuais.
Já respondi sobre isto em posts passados. Com a vinda de equipamentos mais modernos,e de aviões que possam executar várias missões,antes delegadas a vetores especificos, tronou-se desnecessário ter uma miriade de aviões e em quantidades grandes. Sendo assim, para que adquirir um avião como o AMX que é limitado e obsoleto?
Concordo com vc que um avião com finalidade especifica pode executar com mais perfeição cera missão, mas os custos de ter um só equipamento caem de forma significativa, com a padronização de treinamento, manutenção, logistica, etc..
Tem mais um quesito muito importante que a padronização traz: a não necessidade de manter aviões de reserva de cada tipo na frota, bastando manter uma quantidade bem menor de reserva e de um tipo só. hoje temos que manter na cadeia de manutenção F-5, M2000, AMX na reserva para que os esquadrões possam ter um minimo de operacionalidade

Se vc fosse defender uma tese que o AMX foi um fracasso por não vender nada começariam questionando sobre as falhas no estudo de mercado da aeronave, sobre a mudança no mercado, sobre crise mundial, sobre as as licitações/compras ele venceu (tailandia e venezuela) e outros. Como não se encaixam ao seu desejo vc vai simplesmente desqualificar e terá sua tese derrubada.
Já expiquei neste mesmo post as razões, agora já que vc tanto insiste na Venezuela e Tailandia, será que ainda não caiu a ficha de que não conseguiu exportar nenhum?
Isto é criou-se uma empresa especifica para exportar o AMX e depois nadou nadou e morreu na praia.

Fica bem mais fácil ver só o fim da história para ter certeza da conclusão e não aprender nada ou ligar com questãos que não tem nada a ver com o assunto (multifuncional).
Já expliquei inumeras vezes que se tivesse projetado um caça multifuncional, conceito que se começou a adotar na época, teria muito mais chances de ser exportado.
Na verdade não é por comodidade que estou dizendo que estou esperando ver a descarga dos AMX para conhecer a verdade.
Digo isto por conhecimento de causa, pois além dos aviões mal sucedidos na FAB que citei, cujas causas foram colhidas depois da descarga dos mesmos, tenho vivenciado este fato pois estou escervendo o segundo livro sobre os blindados do EB, e somente agora consigo colher dados sobre as deficiencias do blindado X1-A2 produzido pela Bernardini. Somente depois de descarregados que militares da reserva e da ativa que entrevistamos se dispuseram a enumerar e explicar as terriveis deficiencias que este blindado tinha

Pessoas que não procuram interpretar a diferença de um press release fantasioso do fabricante com a realidade, é um mal informado que pensa que é bem informado.

Eu nunca citei este press release na defesa do AMX. Vc que quer colocar palavras na minha boca. Eu apenas nunca vi descrição do erro no estudo do mercado feito para o AMX na década de 70. Só vi desprezarem o fato do cenário mudar o que era um risco do estudo.
Já respondi sobre isto neste mesmo post

Não , não estou feliz. Pelo contrário , eu estou lamentando muito
por ter que discutir por uma pessoa que insiste em defender um produto limitado e ultrapassado(obsoleto para ser mais claro para vc). Persistencia é até louvável, mas quando se usa táticas de desinformação deturpando o teor do que escrevo,desqualificando o que escrevo a partir de pedaços de frases, ou ainda desqualificando o que escrevi sem ao menos ter lido (e compreendido o que escrevi)é lamentável . Pensei que vc fosse uma pessoa mais ponderada . Quanto a voce ser patriota , já respondi acima, e estou esperando uma resposta!

Novamente o seu "absoleto" significa não ser multifuncional. O limitado é na capacidade ar-ar e nunca tiveram o objetivo de criar uma aeronave com boa capacidade nesta arena. Ultrapassado posso entender como não cumpre a missão. Ele já mostrou em Kosovo que cumpre e com uma modernização de meia vida pode continuar realizando.
Se vc perguntar o desempenho de um equipamento obsoleto a um militar ele certamente responderá assim: "ele atende a contento as missões nela conferidas" . Leia-se atende somente as missões nela confridas pois outras missões que deveriam ser atendidas não executa, e sendo assim não faz parte do nosso programa.
Entendeu? ou preciso detalhar tambem?


Engraçado é que aeronave de caça de segunda geração é ultrapassada, mas muitos países continuam usando (F-5EM).
Sim G-LOC , muito aviões obsoletos continuam em operação em várias FA do mundo
Outros países como o Chile embora tivessem o F-5E com upgrade realizado 10 anos antes de nós preferiram desativar e substituir. Não acredito que fizeram uma boa troca (com F-16MLU) mas prevaleceu a padronização da frota, coisa que a FAB também irá fazer.

O A-10 especializado em CAS é um conceito ultrapassado, mas continuará sendo usado.
Está em operação pois os países ricos podem contar com vetores especificos. Mas como países ricos dificilmente adquirem aviões de outros países não e do bico de um aMX.

O B-52 é outro conceito ultrapassado que ainda vai ser usado por muito tempo.
É ultrapassado, mas sem um substituto a altura (custo/beneficio) pois os B2 são tão caros que nem os EUA podem ter uma frota grande.

O FX é para um caça de quarta geração sendo que estamos ja´na quinta geração. Vamos comprar um caça "absoleto" segundo a sua lógica.
Com certeza, infelizmente os unicos de 5ª geração disponiveis não estão sendo oferecidos ao Brasil. Sua obsolescencia perante os demais será muito mais rápida. Lembre-se que estamos adquirindo produtos produzidos no exterior(não será produto nacional) e infelizmente não temos ainda tecnologia para a fabricação sequer de um avião supersonico. Nem motor temos condição de fabricar( coisa que a Argentina possuia desde os anos 30, e graças a incompetencia do governo daquele pais se perdeu).
Pelo menos não estamos dispendendo uma grande soma para a produção de um caça de 4ª geração no Brasil, pois neste caso ,para se ter algum retorno financeiro teriamos que exportar.

Sinto muito mas seu raciocinio está muito simplista. Olhar só um aspecto da questáo é pura parcialidade.
Como vê não estou vendo somente um aspecto, mas sim todo o entorno que poderia ter mudado caso a EMBRAER tivesse adotado outro produto ao invés do AMX

Com todo respeito ao Pedro Paulo, que é jornalista e professor universitário. Embora tenha um estilo de escrever peculiar, não me encaixo neste padrão.
Se vc notar em meus posts ao longo de mais de dez anos,perceberá que o nível das respostas é de acordo com a pessoa que debate comigo. Quando a pessoa procura desqualificar o que escrevo deturpando o meu texto, e pior sem ao menos ler direito recebe respostas à altura.

A desqualificação começou com este papo de "muleta".
Já expliquei a razão de serem chamados de muleta, se vc entende português sem duvida entendeu. Qualquer que seja a sua não concordancia do que escrevi, isto não justifica nas respostas que vc deu sem ao menos ler o que escrevi, fruto de sua desatenção( conforme vc mesmo admitiu).

Mas falando acerca do tema AMX. Gostaria que vc e outros colegas do forum refletissem qual a razão de existirem tantos tópicos( em vários forums sobre assuntos aeronauticos e militares) cujo tema põe em dúvida a qualidade do AMX?
Se o AMX fosse comprovadamente bom, por que o Super-Tucano, Tucano também produtos produzidos pela EMBRAER nunca sofreram tais questionamentos?
Repare também que todos estes tópicos nunca terminam convencendo a contento seus defensores e denunciantes.
A verdade surgirá somente quando estes vetores forem descarregados ( a Itália já está começando) e seus veteranos pilotos começarem a escrever. Exatemente assim ocorreu com os F-80C, Paris e os Fokker S.11 da FAB.
Aliás na época da utilização do S.11 a muleta dele era similar ao do AMX, sempre alegando que serviu para o desenvolvimento da industria aeronautica brasileira.

Eu já refleti muito e pelo conteudo das informações estou certo que é pura campanha de desinformação.
Puxa! Para ser uma campanha( como vc afirma), deve ter gente interessada em desqualificar o produto não é mesmo? Sendo assim na sua sábia opinião, quem seria o orquestrador da campanha? Um lesa-patria? Uma potencia estrangeira? Estamos em perigo!!!!Cuidaos com os 5ª colunas!
Esta é a piada do dia!!!!!

Uma vez li um artigo questionando sobre o requistido do programa FCS americano ter que ser levado pelo C-130. A primeira coisa que estranhei foi o autor do artigo que era da marinha italiana. Ao ler o texto ficou claro que o autor estava coberto de razão e não dava para questionar nada. Para completar alguns meses depois este requisito foi realmente retirado do programa. Bom senso não faz mal a ninguém o que não é o que acontece com os desqualificadores do AMX.

A verdade na itália já foi deixada bem claro = crise mundial. Não tem nada a ver com a aeronave em si como todos os problemas citados pelos detratores do AMX.

Desconheço o que vc quer dizer ao citar o F-80, Paris e S.11. O S.11 eu sei que era uma aeronave de treinamento, se não servia para a missão então foi um erro grave. Se não podia ir muito alto isso não era um requisito. Me lembra mais um ponto fraco para poder atacar.
G-LOC[/quote]
Antes de atacar estude um pouco. Percebe-se que vc conhece pouco de história: o S.11 veio substituir o PT-19, por sinal um avião que subia facilmente a Serra do Mar, e operava sem dificuldade em locais acima do nivel do mar.
A deficiencia do avião obrigou a FAB a manter 2 Bases aéreas para a formação de cadetes do ar,(na época previa-se centralizar em Pirassununga) coisa que só foi sanada com a produção dos Neiva Uirapuru

Um abraço
Hélio

[Carlos Lima]

De maneira bem simplificada, da para reduzir tudo o que nossos brilhantes colegas dizem a favor do AM-X.

1- Na época, o caça atendeu todas as necessidades de Brasil e Itália.
2- O Brasil, no caso a Embraer, teve muita experiência com este caça, adqueriu conhecimentos importantes, porém sofreu e muito com as restrições internacionais. Este pode ser considerado um erro a não se repetir no F-X, haja vista que poderia o gripen ter os mesmos riscos.
3- O Caça infelizmente teve duas versões uma Brasileira e uma Italiana. O que aumentou seus custos e reduziu suas compras.
4- O caça sofreu com o fim da guerra fria, assim como muitas empresas bélicas, este motivo, infelismente, foi um dos responsáveis pelo caça não ter recebido encomendas externas.
5- O AM-X hoje, é a única plataforma na FAB que ainda pode receber modernizações importantes, que atenderiam tanto os requesitos operacionais da FAB, quanto à END, fortalecendo a industria nacional.
6- Os caças atuais serão em sua totalidade substituidos por caças multimissão, para isto é necessário um cronograma que atenda às necessidades da FAB, esta optou em deixar este vetor por ultimo porque o considera ainda estratégico e acredita no seu potêncial, principalmente porque depois de modernizado, este terá capacidades exigiveis ao cenário latino, utilizará misseis e bombas nacionais, guiadas a laser, por GPS e Anti Radiação.

Arrebentou!

[]s
CB_Lima

[Palpiteiro]

Caro Hélio,

Por falar em história da aviação militar no Brasil, gostaria de informar um pouco do que pesquisei a respeito dos antigos treinadores primários da FAB e dos S-11, denominados na FAB como T-21.
Os S-12, com trem de pouso do tipo triciclo, foram denominados T-22.
Os T-21 operaram muitos anos na antiga Escola de Aeronáutica, no Campo dos Afonsos, juntamente com os T-6.
A decisão de transferir a formação dos cadetes para Pirassununga foi um imperativo de buscar áreas de instrução desimpedidas, visto o crescimento do tráfego aéreo no Rio de Janeiro, e as restrições de espaço nas áreas da Barra da Tijuca.
A desativação dos T-21 para as atividades de instrução ocorreu em 1970, no Campos dos Afonsos, sendo a turma de aspirantes de 1971 a última a utilizá-los.
No mesmo ano, 1970, a primeira turma do então CFPM (aspirantes de 1973), iniciavam a operação dos T-23 Uirapurú (“Zarapa”) em Natal.
Na minha opinião, não foi o T-21 o responsável pela FAB ter utilizado duas localidades (SBAF e SBYS) para a formação dos seus cadetes. A transferência dos Afonsos para Pirassununga seguia um ritmo próprio. A falte de área de instrução é que obrigava a operação em duas sedes.
E também, não considero aquela aeronave deficiente para as atividades de vôo primário. Mais de mil oficiais aviadores da FAB voaram pela primeira vez nelas, e a transição para os T-6, e mais tarde diretamente para os T-37 (bimotor a jato), ocorreu de forma natural.

Um abraço,

Palpiteiro

Para os que gostam de história:

A Fábrica do Galeão
A Fábrica do Galeão teve origem na Marinha. Entre 1927 e 1935, a Aviação Naval havia adquirido 143 aviões. Em meados da década de 30 estudava a compra de aviões leves para treinamento surgiu a idéia de fabricar no país os aviões de que necessitava.
Desde 1928 Raymundo Vasconcellos de Aboim estava a frente da Diretoria de Material da Aviação Naval. Com o propósito de negociar a instalação de uma oficina de manutenção de aviões e perseguindo a idéia de obter licenças para a produção de aeronaves, Aboim visitou a Alemanha.
Vivendo o regime nazista, a Alemanha preparava-se para a guerra. Sua indústria bélica crescia rapidamente e, a essa altura, já era uma das mais desenvolvidas de todo o mundo. Os alemães concordaram com a proposta brasileira de licenciamento par a produção de aeronaves militares de projeto alemão no Brasil. A aquiescência alemã não se explica somente pela tentativa de conquistar novos mercados, mas também por uma tentativa de granjear simpatias e apresentar-se como alternativa aos Estados Unidos como fonte de tecnologia e bens de capital.
Assim, a Marinha negociou com a empresa Focke Wulf o licenciamento de quatro modelos de aeronaves, desde um aparelho para treinamento até um quadrimotor para transporte de passageiros. Dois dos quatros modelos negociados foram efetivamente montados no país.
Em junho de 1936 era lançada a pedra fundamental das Oficinas Gerais da Aviação Naval, que ganhariam o nome de Fábrica do Galeão. Seriam 19.000 metros quadrados de área construída. A obra foi realizada por Henrique Lage, que atuava como procurador da Focke Wulf. Dessa forma, em junho de 1939, foi inaugurada a Fábrica do Galeão, na Ilha do Governador, no Rio de Janeiro.
No mesmo ano, chegava ao Brasil uma missão de técnicos alemães com a finalidade de treinar pessoal e oferecer assistência técnica à fábrica. Em 1937 foram montados 20 aparelhos Focke Wulf Fw 44 Stieglitz. A aeronave recebeu a denominação 1 AVN, significando primeiro aparelho fabricado pela Aviação Naval. Com a criação do Ministério da Aeronáutica, essa designação foi modificada para 1FG, as letra iniciais da Fabrica do Galeão. Em 1938 foram montados mais de 20 Pintassilgos.
O aparelho 1 FG foi batizado Pintassilgo, e era um monomotor de dois lugares, dotado de um motor alemã Sh 14, de 150 cavalos de força, estrutura de madeira e cobertura de tela e contraplacado.
O segundo avião de projeto alemão montado no país foi o aparelho Focke Wulf Fw 58, um bimotor destinado ao treinamento de pilotos militares e missões de bombardeio e reconhecimento. O aparelho foi designado 2 FG.
Foram fabricados 25 aparelhos pela Fábrica do Galeão, entre 1938 e 1942. Duas séries do aparelho 2 FG se sucederam. A primeira, de 10 aeronaves, incorporou muito poucos componentes de fabricação local. A segunda, de 15 aeronaves, produzida entre 1940 e 1942, apresentou maior índice de nacionalização, empregando estruturas das asas, freios, pneus, hélices, telas e contraplacados nacionais. Os aparelhos 2 FG eram dotados de motores Argus alemães, de 240 cavalos e levavam quatro tripulantes em missões de combate. Durante a Segunda Guerra Mundial, foram utilizados na busca de submarinos e depois de 1945 foram empregados pelo Correio Aéreo Nacional.
Com a entrada do Brasil na guerra contra a Alemanha, a Fábrica do Galeão passou a produzir, também sob licença, o modelo norte-americano Fairchild PT 19, com a designação 3 FG. O aparelho contava com dois lugares, estrutura de madeira e cobertura de tela, e era dotado de um motor Ranger, de 175 cavalos. A aeronave foi empregada pela Força Aérea no treinamento de pilotos. A Fábrica do Galeão produziu 232 aparelhos 3 FG até 1947, e a FAB recebeu ainda outros 170 Aviões PT 19 fabricados nos Estados Unidos.
Segundo Ozires Silva, a opção pelo licenciamento do modelo Fairchild PT 19 não se justificava. Tratava-se de um avião de projeto antigo, de estrutura de madeira, quando nos Estados Unidos produziam-se aviões metálicos em larga escala. Além disso, o país dispunha de competência acumulada para projetar e fabricar um avião de madeira para treinamento.
Mas a Fábrica do Galeão adotava desde o primeiro momento se sua existência a concepção de que o caminho para o desenvolvimento da indústria aeronáutica no país seria o do licenciamento de tecnologia.
Em 1950, o engenheiro austríaco Paul Baurmgartl foi contratado pela Fábrica, dirigindo a construção de um helicóptero experimental de um lugar, adaptação de um seu antigo projeto realizado na Europa. O protótipo chegou a realizar quatro vôos, recebendo a designação 4 FG. O aparelho jamais foi fabricado em série, tendo o protótipo sido destruído num acidente.
Em 1952, o Ministério da Aeronáutica determinou à Fábrica do Galeão a fabricação de um avião leve para o treinamento primário de pilotos civis nos aeroclubes. O modelo escolhido foi o aparelho 1-80 projetado pelo engenheiro Marc William Niess em 1949. O Protótipo já fora construído, voara bem e estava homologado.
Marc Niess formou-se em engenharia pela Escola Politécnica, ingressando em 1941 na Companhia Aeronáutica Paulista, onde participou dos projetos do Paulistinha e da aeronave Planalto. Em 1942, transferiu-se para a Companhia Nacional de Navegação Aérea, no Rio de Janeiro, onde trabalhou até 1945, quando voltou para a CAP, nela permanecendo até seu fechamento, em 1948. O aparelho projetado por Niess ganhou a denominação 1-80 para indicar ser o primeiro de sua concepção e que contava com um motor de 80 cavalos. Era um avião de asa alta, de estrutura de aço soldado e asa de madeira, cobertura de tela e dois lugares, lado a lado.
No Galeão, o avião ganhou a denominação de 5 FG, indicando que seria a quinta aeronave produzida em série pela fábrica. Entretanto, o Ministério da Aeronáutica fixou um prazo excessivamente exíguo para a entrega das aeronaves: seis meses. A Fábrica promoveu, então, alterações no projeto original, substituindo a cobertura de tela das asas por contraplacado, que dispunha em estoque, e acrescentado ainda dois tanques para aumentar a autonomia de vôo. As alterações comprometeram o desempenho do avião. Eram 120 quilos adicionais não previstos pelo projeto O avião, originalmente leve e de fácil comando, tornou-se inadequado para a instrução primária, sendo rapidamente abandonado pelos aeroclubes.
Em janeiro de 1953, interrompia-se a produção em série de aeronaves 5 FG, tendo sido fabricados 68 aparelhos, de uma encomenda inicial de 80 aviões.
A derradeira tentativa de operação da Fábrica do Galeão ocorreu em 1953, quando suas instalações foram arrendadas à Fokker Indústrias Aeronáuticas, empresa formada pela Fokker holandesa e por um grupo de empresários brasileiros. Pelo acordo de acionistas, a Fokker holandesa integralizaria 50% do capital total da empresa, sendo que 25% em espécie e o restante em tecnologia.
O Ministério da Aeronáutica realizou então uma encomenda de 100 aviões modelo S11 e 50 aparelhos modelos S12, ambos de treinamento primário. A única diferença relevante entre os dois modelos residia no trem de aterrissagem, convencional no primeiro caso e triciclo no segundo.
Os aviões deveriam ser entregues num período de cinco anos. Os aparelhos S11 e S12 eram ambos monomotores de dois lugares, conhecidos no país por sua designação militar, respectivamente T21 e T22. Apesar das encomendas do governo, a Fokker enfrentou dificuldades desde o início de sua presença no país. O projeto havia sido concebido e negociado pelo Brigadeiro Nero Moura, enquanto ministro da Aeronáutica do segundo Governo Vargas e sofria forte contestação da corrente liderada pelo brigadeiro Eduardo Gomes. A divisão verificada na Aeronáutica tinha raízes políticas, mas no episódio da Fokker os atores pareciam trocar os papéis: Moura havia concebido um empreendimento que entregava uma fábrica estatal para exploração por capitais privados nacionais associados a uma empresa estrangeira, enquanto a corrente liderada por Eduardo Gomes, identificada com idéias liberais, insurgia-se contra essa opção privatista e de abertura ao capital externo.
Com o suicídio de Getúlio, Café Filho torna-se Presidente da República e Eduardo Gomes ocupa a pasta da Aeronáutica. Cria-se um quadro de incerteza quanto à continuidade do projeto, o que leva a Fokker a não integralizar sua parte no investimento. O balanço de 1957 aponta que apenas um décimo do capital havia sido efetivamente integralizado e mesmo assim por acionista privados brasileiros.
Foram fabricados 100 S11 e 20 S12 pela fábrica do Galeão durante o período de gestão da Fokker holandesa. Mas premida pela descapitalização aguda a que fora submetida, a Fokker brasileira pediu concordata, sendo absorvida pela Aeronáutica.
Entre 1960 e 1962, outros 15 aparelhos S12 foram produzidos pela Fábrica do Galeão, novamente sob controle do Ministério da Aeronáutica. Em 1962, terminava a fabricação seriada do governo S12 e, com ela encerrava-se as atividades da própria Fábrica do Galeão. Em 1965, ela se transformou em parque de manutenção da Aeronáutica. A fabricação de aparelhos de projeto holandês não alterou a paisagem industrial brasileira no campo aeronáutico. Limitou-se à montagem de aeronaves estrangeiras, com algum índice de nacionalização de componentes, partes e peças.
Fonte: http://www.museutec.org.br/resgatememor ... 2/026.html
Informações técnicas do S-11 (T-21)

Photo ©: Karsten Palt
S-11 Instructor
Trainer
Crew 2

Propulsion 1 Piston Engine
Engine Model Lycoming
O-435-A
Engine Power 142 kW 190 hp

Speed 210 km/h 113 kts
Service Ceiling 3.993 m 13.100 ft
Range 695 km 375 nm

Empty Weight 810 kg 1.786 lbs
max. Takeoff Weight 1.100 kg 2.425 lbs

Wing Span 11,00 m 36,1 ft
Wing Area 18,5 m² 199 ft²
Length 8,15 m 26,7 ft
Height 2,40 m 7,9 ft

First Flight 18.12.1947

[Palpiteiro]

Caro Higgins,

Interpretando, nas entrelinhas, a sua frase “Por isso: Se houver um vencedor do FX-2, artesanal, que atenda apenas os interesses dos "gerentes de projeto", por favor, não reclamem!”, acredito que finalmente entendi a mensagem que estava implícita durante toda essa interminável discussão.
O silogismo proposto por você tem como premissa básica que a FAB é incompetente para gerenciar grandes projetos de desenvolvimento. E o Programa AM-X é a prova incontestável disso.
Logo, tendo o programa F-X2 três concorrentes, com duas aeronaves prontas, “off-the-shelf” (ou de "prateleira", como alguns gostam de denominar), e outra em desenvolvimento, o silogismo se completa: Devemos escolher uma aeronave pronta, pois a FAB é incompetente para participar de programas de desenvolvimento.
Caso eu tenha razão no meu palpite, o pobre do AM-X está apanhando só por causa do F-X2.

Palpiteiro

[PRick]

De maneira bem simplificada, da para reduzir tudo o que nossos brilhantes colegas dizem a favor do AM-X.

Vai em vermlho.
1- Na época, o caça atendeu todas as necessidades de Brasil e Itália.Olha pode ser que tenha atendido as especificações italianas, no caso do Brasil, vou repetir, se escolheu o programa, relegando o tipo de aeronave para um segundo plano.
2- O Brasil, no caso a Embraer, teve muita experiência com este caça, adqueriu conhecimentos importantes, porém sofreu e muito com as restrições internacionais. Este pode ser considerado um erro a não se repetir no F-X, haja vista que poderia o gripen ter os mesmos riscos.Diria que no final do programa, essa seria o saldo positivo dele, aprendemos muito, só acho que além de aprender devemos escolher melhor a aeronave.
3- O Caça infelizmente teve duas versões uma Brasileira e uma Italiana. O que aumentou seus custos e reduziu suas compras.Apenas mais um dos erros do programa.
4- O caça sofreu com o fim da guerra fria, assim como muitas empresas bélicas, este motivo, infelismente, foi um dos responsáveis pelo caça não ter recebido encomendas externas.Derivado direto da especialização da célula, por consequência uma modificação do cenário, deixou a mesma sem mercado.
5- O AM-X hoje, é a única plataforma na FAB que ainda pode receber modernizações importantes, que atenderiam tanto os requesitos operacionais da FAB, quanto à END, fortalecendo a industria nacional.Concordo, porém, a crítica válida seria a lentidão das modernizações.
6- Os caças atuais serão em sua totalidade substituidos por caças multimissão, para isto é necessário um cronograma que atenda às necessidades da FAB, esta optou em deixar este vetor por ultimo porque o considera ainda estratégico e acredita no seu potêncial, principalmente porque depois de modernizado, este terá capacidades exigiveis ao cenário latino, utilizará misseis e bombas nacionais, guiadas a laser, por GPS e Anti Radiação.A década de 1980 já apontava esse caminho, qual seja a multifuncionalidade. Na tentativa de simplicação e redução dos custos acabamos com muita coisa meia-boca.

[]´s

[G-LOC]

Se vc acha que seu argumento não foi questionado, desculpe estou agora completamente convencido que vc não lê o que escrevo( ou não entende portugues)
A muleta(se é que vc entende portugues) é um equipamento que as pessoas se apoiam para poder andar. As vezes pessoas, que não querem exercer algma atividade dão a desculpa da enfermidade para serem dispensados. É por isto que se chama de muleta todas as desculpas tão batidas que as pessoas dizem. No caso do AMX são duas muletas: a que serviu para o desenvolvimento da industria aeronautica e a outra que não conseguiu ser exportado por causa do fim da guerra fria.
Estou debatendo estes argumentos pela ultima vez( por favor vê se entende o que escrevo):

é a primeira vez qeu vc vai entrar em detalhas.


Para mim muleta é sua falta de argumentação só citando o final da história = não vendeu nada. Ainda falta descrever como era o estudo de mercado do AMX e o que estava errado. Só cita o final (a muleta para defender sua tese).

A primeira muleta é verdadeira( o AMX serviu de base para adquirir conhecimento da industria aeronautica), mas qualquer outro avião de combate aqui produzido tambem traria no minimo o mesmo resultado, e estamos discutindo o AMX como produto, e não o que a industria aprendeu com ele.

1- Se a primeira muleta é verdadeira então não pode ser muleta.
2 - em um projeto de aeronave eu tenho que saber como manter ou corro o risco de ter uma aeronave difícil de manter. Também tenho que saber como fabricar ou vou projetar uma aeronave que não pode ser construída. A FAB tem boa experiencia com manutenção e a EMBRAER já tinha aprendido a fabricar jatos com o Xavante. Agora faltava ter experiencia em projeto de jatos e aprendeu com o AMX. Fabricar outra aeronave só aumentaria o conhecimento sobre montagem. Com o AMX dariamos um passo a frente absorvendo conhecimento que os italianos conseguiram com o projeto do Tornado e com novos métodos de fabricação. Qualquer opção só de fabricação não daria experiencia em projeto.

A segunda muleta, não tem fundamento pois outros produtos que deveriam ser afetados com o fim da guerra fria não foram, afinal sempre existiram e existirão conflitos neste planeta. De 1980 a 2000 tivemos inúmeros combates com a utilização de aviões, portanto o mercado esteve aberto. Esteve aberto sim para aviões ( já enumerei vários) com bom custo beneficio, coisa que o AMX não era e acabou sem exportação nenhuma.
Voce escreveu que seu argumento não foi questionado por mim. Se estes argumentos que estou escrevendo há varios posts não são questionamentos, o que é então?????

Então mostre que os estudos de mercado desses caças não foram afetados. Já citei várias vezes como as compras do F-22, EFA, Rafale e Gripen foram afetados. Era isso mesmo o esperado? O Gripen já está há 12 anos no mercado e só exportou uns 60. Era isso mesmo o esperado?

A guerra fria acabou em 1989. Antes havia a ameaça do pacto de varsovia na Europa. Os países da OTAN corriam risco de serem invadidos. Depois disso os países do pacto faliram. Passaram até a ser aliados. Vc deve se lembrar que reporteres que passavam por portões de bases aéreas russas que não tinham guardas e encontravam um único mecanico cuidando de dezenas de aeronaves na linha de voo.
Essa é a explicação da mudança do mercado.

A necessidade de caças diminuiu. Para uma frota menor compensa ter caças multifuncionais como vc mesmo citou. Com uma frota grande já compensa investir em especialização (que existe nos esquadrões ) e ai o AMX fazia sentido.

Jà citei o exemplo da Italia. Teria o EFA com caça especializado em superioirdade aerea (era a prioridade do projeto e por isso a França não entrou no programa). Havia o Tornado como penetrador de longo alcance e o AMX para missões de ataque mais simples. Um caça multifuncional não seria bom em nenhuma delas, mas sem ameaças e com uma frota menor já justifica.

Ai temos a descrição do estudo do mercado do AMX e como mudou depois do fim da guerra fria. Era um risco do projeto.

Expliquei novamente acima o por que os dois principais argumentos em defesa ao AMX são chamados de muleta. Não são táticas de desqualificação, pois estou mostrando a razão pela qual são chamados de muletas.
Ademais o termo patriotismo é completamente equivocado, patritota todos aqui são (espero) o que eles questionam é o ufanismo.Eles o chamaram de patritismo juvenil como eufemismo.

É a primeira vez que vc desenvolve as iformações e seus argumentos acabam de ser rebatidos.

Cantar vitória antes do final da partida é outra tática dos troller. Eu apenas exponho meus argumentos e espero ve-los derrubados ou aparecer mais informações para continuar a discussão. Se eu entro na discussão é por estar informado e com confiança nas informações. Não preciso de ataques pessoais para me impor. Patriotas infantis não tem argumento. Ficam repetindo informações simplórias intermitentemente, sem conteúdo como qualquer outra campanha de desinformação. Se questionados simplesmente fogem do assunto.

Te respondo novamente que pelo custo do projeto,poderia muito bem ter saido um projeto melhor, um avião com melhor capacidade. Não um produto cego(em radar) e banguela(sem capacidade de disparar misseis ar-ar). Repare que o projeto era convencional( não utilizou nenhuma técnica inovadora) e mesmo assim custou uma fortuna. Se construisse um caça multi-funcional , poderia custar quase a mesma coisa, com a diferença que a FAB teria um avião moderno e que com a modernização dos F-5E poderia até dispensar a compra inutil de Mirage 2000 .

Então vc afirma, sem fundamentação, que seria possível conseguir um caça multifuncional pelo mesmo custo gasto com o AMX. Então falta mostrar dados para comprovar sua afirmação.

Um caça como o AMX, onde a simplicidade era o foco do projeto, tem baixo risco. Não tenho como citar estouro no orçamento, mas sei que não teve atraso no desenvolvimento. Falta vc citar os custos de projetos similares como o Gripen, F-20, LCA, FC-17, o taiwanes (nunca lembro o nome). A FAB seria responsável pelos custos de 30% de um desses projetos. Para começar nem havia esta opção.

O assunto sobre o radar já foi discutido. Nem precisa para disparar um míssil anti-navio.
O AMX italiano dispara mísseis ar-ar. Novamente temos o loop pois é uma questão externa a aeronave.

Por falar em banguela, as Type 45 não terão mísseis anti-navio, de ataque terrestre e armas anti-submarino. Tem apenas espaço para levar mísseis Harpoon e VLS Mk41 para o Tomahawk. Para defesa aproximada terão dois canhões DS30 de 30 mm com controle eletroótico, mas podem receber dois CIWS a meia nau. O sonar Ultra MFS-7000 tem capacidade de detectar minas, submarinos e torpedos, mas sem tubos para disparar torpedos. Levarão o Lynx HMA.8 ao invés do Merlin HM.1, com torpedos Stingray levados apenas nos helicópteros. A capacidade de engajamento cooperativo (CEC) foi cancelado. Não terão IRST e com o MAGE degradado. Os sistemas e armas adicionais poderão ser adicionados depois com a capacidade sendo fornecida por outros navios do Grupo Tarefa. Esse é um projeto recente que conheço. Veio banguela simplesmente por problemas orçamentários. De 12 planejados serão comprados apenas 6.

Ninguem é obrigado a saber de tudo, mas é obrigado a conhecer o assunto que está discutindo
Ao ser ignorante em estudo de mercado e contabilidade deveria procurar aprender ao inves de ficar retrucando

Eu tenho uma informação sobre o assunto = o AMX foi custeado pelo governo e não pela EMBRAER. Não é preciso vendas externas para pagar o projeto e depois iniciar os lucros.

Para vc o projeto foi custeado pela EMBRAER, como um produto da empresa, e que só vai ter lucro após um certo número de vendas. Como é vc que levantou a questão então é obrigação sua demonstrar a tese.

Peço por favor que não fale sem conhecimento de um estudo de viabilidade.
Existem paises com projetos de aviões de combate que já durante o ante-projeto NÃO VISA EXPORTAÇãO. Eu dei exemplos como o Japão e todos os caças suecos até chegar o Gripen.
Nestes casos o estudo de viabilidade despreza o item exportação, o que não foi o caso do AMX, que previu sim a exportação sendo inclusive criado uma empresa para esta finalidade.

O Brasil não tem restrição de exportação, mas não havia dependência de exportação para pagar o projeto. Vc acabou de provar que é possível este caminho. A EMBRAER nem a Alenia e a Machi iriam a falencia se o projeto AMX não vendesse uma quantidade mínima de aeronaves.

Já respondi neste ultimo post que o final da guerra fria afetou apenas os produtos obsoletos pois o F-16, Hawk bombaram neste periodo. O grande problema dos estudos de viabilidade de mercado feitos por muitas industrias é que colocam dados fantasiados visando a aprovação da produção do produto. A finalidade disto é para convencer investidores a colocar dinheiro. Como vc pode observar deu certo pois convenceu os 2 governos a injetar dinheiro.
A mesmissima coisa vemos no presente com o EMB-390, pois no seu estudo de viabilidade projeta um mercado equivocado e fantasioso, suficiente para convencer o governo injetar recursos

O F-16 é um exemplo de sucesso enquanto o Gripen, EFA e Rafale são exemplos de fracassos. Não existe unanimidade que um caça multifuncional teria sucesso garantido. O Hawk é de treinamento e não caça multifuncional. É outro mercado.

No texto que citei o objetivo da italia era substiutir os G-91 e F-104. A FAB queria substiuir o Xavante. Só para começar nem tinham a intensão de constrtuir um caça multifuncional para a função. O AMX era até mais capaz que o requerimento da FAB, mas sairia mais barato que um projeto próprio.
Não foi um projeto particular da EMBRAER para poder lucrar as custas dos outros ou com muitas vendas. As exportações não seriam obrigatórias.

Com sempre falta vc demonstrar que o estudo de mercado era fantasioso. Era guerra fria e as compras de caças estavam aquecidas. Depois acabou o mercado e que foi inundado por caças de segunda mão. Até hoje o mercado está afetado. Vide Gripen, EFA e Rafale já estocados.

Novamente a função do Governo é estimular a industria de defesa. Não existe intensão de garantir vendas grandiosas.

Já respondi sobre isto em posts passados. Com a vinda de equipamentos mais modernos,e de aviões que possam executar várias missões,antes delegadas a vetores especificos, tronou-se desnecessário ter uma miriade de aviões e em quantidades grandes. Sendo assim, para que adquirir um avião como o AMX que é limitado e obsoleto?

No fim da decada de 70, quando o projeto AMX iniciou, os caças de terceira geração estavam entrando em operação. Não eram caças multifuncionais verdadeiros pois o hardware ainda era limitado e tinham ter especialização. Os computadores eram grandes e limitados. No caso do Super Etandard era necessários retirar os canhões para poder receber as caixas pretas dos mísseis Exocet e AMSP e ter fiação apropriada. Hoje basta um software para poder disparar o armamento e o barramento evita ter que modificar a aeronave.

Os caças de quarta geração eram projetos da década de 80 e mesmo o Gripen A era limitado em relação ao modelo C. A modernização dos F-16 MLU permitiu ter capacidade de caças multifuncinoais mas isso foi só na década de 90.

Seu projeto "multifuncional" ainda seria limitado, caro e com riscos de atrasos. Qualquer vantagem de um lado seria compensado por riscos a mais do outro.

Concordo com vc que um avião com finalidade especifica pode executar com mais perfeição cera missão, mas os custos de ter um só equipamento caem de forma significativa, com a padronização de treinamento, manutenção, logistica, etc..

Na guerra fria as frotas eram grandes e não havia restrições de orçamento como hoje. O objetivo era a capacidade e não a economia. Os russos estavam batendo na porta.

Tem mais um quesito muito importante que a padronização traz: a não necessidade de manter aviões de reserva de cada tipo na frota, bastando manter uma quantidade bem menor de reserva e de um tipo só. hoje temos que manter na cadeia de manutenção F-5, M2000, AMX na reserva para que os esquadrões possam ter um minimo de operacionalidade

Nem a FAB nem a italia tinham como objetivo padronizar suas frotas. O Mirage e F-5 tinham acabado de entrar em operação na FAB e queriam um substituto do Xavante. O conceito de multifuncional nem existia na época. A Italia queria um substituto dos G91 e F-104 para missoes ar-ar. Para combate aéreo já estavam desenvolvendo o EFA.

Já expiquei neste mesmo post as razões, agora já que vc tanto insiste na Venezuela e Tailandia, será que ainda não caiu a ficha de que não conseguiu exportar nenhum?
Isto é criou-se uma empresa especifica para exportar o AMX e depois nadou nadou e morreu na praia.

Todo mundo sabe que não exportou nenhum. Mas vc sabia que vetaram a venda para a Venezuela? Sabia que a venda para a Tailandia foi cancelada? Sabia que a pontuação do AMX na africa do sul foi maior que a do hawk e ficou próxima do F-16?

Já expliquei inumeras vezes que se tivesse projetado um caça multifuncional, conceito que se começou a adotar na época, teria muito mais chances de ser exportado.
Na verdade não é por comodidade que estou dizendo que estou esperando ver a descarga dos AMX para conhecer a verdade.
Digo isto por conhecimento de causa, pois além dos aviões mal sucedidos na FAB que citei, cujas causas foram colhidas depois da descarga dos mesmos, tenho vivenciado este fato pois estou escervendo o segundo livro sobre os blindados do EB, e somente agora consigo colher dados sobre as deficiencias do blindado X1-A2 produzido pela Bernardini. Somente depois de descarregados que militares da reserva e da ativa que entrevistamos se dispuseram a enumerar e explicar as terriveis deficiencias que este blindado tinha

Na época ninguém falava em caça de quarta-geração. Mal citavam terceira geração. Nem havia intensão de projetar um caça. A FAB procurava uma aeronave até mais simples que o AMX.

Eu conheço o X1. Era uma adaptação de um blindado da 2GM. Não vejo como esperar muito dele. Mas ai vc deduz que outros projetos devam ter deficiências. Todos livros que leio citam deficiências e erros. O ultimo que li do F-15 dizia falhas do motor que só recentemente foram corrigidas. No começo foi bomba de combustível, depois eram ciclos de aceleração e desaceleração que foi estimada pelo F-111 que não treinava manobras de combate aéreo, fadiga termica, stall motor grande angulo de ataque. Até os F-16 ficaram sem motores. A solução inicial foi diminuir a temperatura do motor e automaticamente a potencia.

Se no Brasil o padrão é esconder as deficiências, outro padrão é considerar as deficiências como anormalidades para quem descobre.

Já respondi sobre isto neste mesmo post

Continua sem mostrar como foi o estudo de mercado. Só cita parte da história como o press release.

Se vc perguntar o desempenho de um equipamento obsoleto a um militar ele certamente responderá assim: "ele atende a contento as missões nela conferidas" . Leia-se atende somente as missões nela confridas pois outras missões que deveriam ser atendidas não executa, e sendo assim não faz parte do nosso programa.
Entendeu? ou preciso detalhar tambem?

O AMX atende os requisitos do projeto e dos países que o conceberam. Me lembro de um livro sobre o Camberra onde citavam esta frase: um avião é tão bom quanto a sua capacidade de responder aos requisitos do projeto. O Camberra era até melhor que o esperado. Para a maioria é uma aeronave sem graça.

Está em operação pois os países ricos podem contar com vetores especificos. Mas como países ricos dificilmente adquirem aviões de outros países não e do bico de um aMX.

A USAF sempre teve oportunidade de substituir seus A-10 por F-16 modernizados. Mas preferiu retirar os F-16 e modernizar os A-10.

Os países pobres que conheço não compram caças multifuncionais. Compram caças usados de forças aéreas ricas.

É ultrapassado, mas sem um substituto a altura (custo/beneficio) pois os B2 são tão caros que nem os EUA podem ter uma frota grande.

Não estamos discutindo custos, estamos discutindo conceitos e idade de uma aeronave. Ficar velha não as deixa absoletas. O AMX ainda tem utilidade e será melhor ainda com a modernização.

Com certeza, infelizmente os unicos de 5ª geração disponiveis não estão sendo oferecidos ao Brasil. Sua obsolescencia perante os demais será muito mais rápida. Lembre-se que estamos adquirindo produtos produzidos no exterior(não será produto nacional) e infelizmente não temos ainda tecnologia para a fabricação sequer de um avião supersonico. Nem motor temos condição de fabricar( coisa que a Argentina possuia desde os anos 30, e graças a incompetencia do governo daquele pais se perdeu).
Pelo menos não estamos dispendendo uma grande soma para a produção de um caça de 4ª geração no Brasil, pois neste caso ,para se ter algum retorno financeiro teriamos que exportar.

Uma das funções do F-22 era destruir os AWACS russos. Sem os AWACS a frota e as táticas de caças da OTAN continuaria viável não tendo que ser substituida. Com um esquadrão de caças de 5a geração para conseguir superioridade aérea até os ALX passam a ter utilidade em um cenário de alta intensidade.

Como vê não estou vendo somente um aspecto, mas sim todo o entorno que poderia ter mudado caso a EMBRAER tivesse adotado outro produto ao invés do AMX

eu vejo mais riscos, custos e até falência da empresa.

Já expliquei a razão de serem chamados de muleta, se vc entende português sem duvida entendeu. Qualquer que seja a sua não concordancia do que escrevi, isto não justifica nas respostas que vc deu sem ao menos ler o que escrevi, fruto de sua desatenção( conforme vc mesmo admitiu).

Quem tem certeza do que está falando não precisa usar estes artificios de desqualificar para vencer discussão a força.

Puxa! Para ser uma campanha( como vc afirma), deve ter gente interessada em desqualificar o produto não é mesmo? Sendo assim na sua sábia opinião, quem seria o orquestrador da campanha? Um lesa-patria? Uma potencia estrangeira? Estamos em perigo!!!!Cuidaos com os 5ª colunas!
Esta é a piada do dia!!!!!

Pode ser campanha por molecagem mesmo. É um dos objetivos dos troll.

G-LOC

[helio]

Caro Hélio,

Por falar em história da aviação militar no Brasil, gostaria de informar um pouco do que pesquisei a respeito dos antigos treinadores primários da FAB e dos S-11, denominados na FAB como T-21.
Os S-12, com trem de pouso do tipo triciclo, foram denominados T-22.
Os T-21 operaram muitos anos na antiga Escola de Aeronáutica, no Campo dos Afonsos, juntamente com os T-6.
A decisão de transferir a formação dos cadetes para Pirassununga foi um imperativo de buscar áreas de instrução desimpedidas, visto o crescimento do tráfego aéreo no Rio de Janeiro, e as restrições de espaço nas áreas da Barra da Tijuca.
A desativação dos T-21 para as atividades de instrução ocorreu em 1970, no Campos dos Afonsos, sendo a turma de aspirantes de 1971 a última a utilizá-los.
No mesmo ano, 1970, a primeira turma do então CFPM (aspirantes de 1973), iniciavam a operação dos T-23 Uirapurú (“Zarapa”) em Natal.
Na minha opinião, não foi o T-21 o responsável pela FAB ter utilizado duas localidades (SBAF e SBYS) para a formação dos seus cadetes. A transferência dos Afonsos para Pirassununga seguia um ritmo próprio. A falte de área de instrução é que obrigava a operação em duas sedes.
E também, não considero aquela aeronave deficiente para as atividades de vôo primário. Mais de mil oficiais aviadores da FAB voaram pela primeira vez nelas, e a transição para os T-6, e mais tarde diretamente para os T-37 (bimotor a jato), ocorreu de forma natural.

Um abraço,

Palpiteiro

Para os que gostam de história:

A Fábrica do Galeão
A Fábrica do Galeão teve origem na Marinha. Entre 1927 e 1935, a Aviação Naval havia adquirido 143 aviões. Em meados da década de 30 estudava a compra de aviões leves para treinamento surgiu a idéia de fabricar no país os aviões de que necessitava.
Desde 1928 Raymundo Vasconcellos de Aboim estava a frente da Diretoria de Material da Aviação Naval. Com o propósito de negociar a instalação de uma oficina de manutenção de aviões e perseguindo a idéia de obter licenças para a produção de aeronaves, Aboim visitou a Alemanha.
Vivendo o regime nazista, a Alemanha preparava-se para a guerra. Sua indústria bélica crescia rapidamente e, a essa altura, já era uma das mais desenvolvidas de todo o mundo. Os alemães concordaram com a proposta brasileira de licenciamento par a produção de aeronaves militares de projeto alemão no Brasil. A aquiescência alemã não se explica somente pela tentativa de conquistar novos mercados, mas também por uma tentativa de granjear simpatias e apresentar-se como alternativa aos Estados Unidos como fonte de tecnologia e bens de capital.
Assim, a Marinha negociou com a empresa Focke Wulf o licenciamento de quatro modelos de aeronaves, desde um aparelho para treinamento até um quadrimotor para transporte de passageiros. Dois dos quatros modelos negociados foram efetivamente montados no país.
Em junho de 1936 era lançada a pedra fundamental das Oficinas Gerais da Aviação Naval, que ganhariam o nome de Fábrica do Galeão. Seriam 19.000 metros quadrados de área construída. A obra foi realizada por Henrique Lage, que atuava como procurador da Focke Wulf. Dessa forma, em junho de 1939, foi inaugurada a Fábrica do Galeão, na Ilha do Governador, no Rio de Janeiro.
No mesmo ano, chegava ao Brasil uma missão de técnicos alemães com a finalidade de treinar pessoal e oferecer assistência técnica à fábrica. Em 1937 foram montados 20 aparelhos Focke Wulf Fw 44 Stieglitz. A aeronave recebeu a denominação 1 AVN, significando primeiro aparelho fabricado pela Aviação Naval. Com a criação do Ministério da Aeronáutica, essa designação foi modificada para 1FG, as letra iniciais da Fabrica do Galeão. Em 1938 foram montados mais de 20 Pintassilgos.
O aparelho 1 FG foi batizado Pintassilgo, e era um monomotor de dois lugares, dotado de um motor alemã Sh 14, de 150 cavalos de força, estrutura de madeira e cobertura de tela e contraplacado.
O segundo avião de projeto alemão montado no país foi o aparelho Focke Wulf Fw 58, um bimotor destinado ao treinamento de pilotos militares e missões de bombardeio e reconhecimento. O aparelho foi designado 2 FG.
Foram fabricados 25 aparelhos pela Fábrica do Galeão, entre 1938 e 1942. Duas séries do aparelho 2 FG se sucederam. A primeira, de 10 aeronaves, incorporou muito poucos componentes de fabricação local. A segunda, de 15 aeronaves, produzida entre 1940 e 1942, apresentou maior índice de nacionalização, empregando estruturas das asas, freios, pneus, hélices, telas e contraplacados nacionais. Os aparelhos 2 FG eram dotados de motores Argus alemães, de 240 cavalos e levavam quatro tripulantes em missões de combate. Durante a Segunda Guerra Mundial, foram utilizados na busca de submarinos e depois de 1945 foram empregados pelo Correio Aéreo Nacional.
Com a entrada do Brasil na guerra contra a Alemanha, a Fábrica do Galeão passou a produzir, também sob licença, o modelo norte-americano Fairchild PT 19, com a designação 3 FG. O aparelho contava com dois lugares, estrutura de madeira e cobertura de tela, e era dotado de um motor Ranger, de 175 cavalos. A aeronave foi empregada pela Força Aérea no treinamento de pilotos. A Fábrica do Galeão produziu 232 aparelhos 3 FG até 1947, e a FAB recebeu ainda outros 170 Aviões PT 19 fabricados nos Estados Unidos.
Segundo Ozires Silva, a opção pelo licenciamento do modelo Fairchild PT 19 não se justificava. Tratava-se de um avião de projeto antigo, de estrutura de madeira, quando nos Estados Unidos produziam-se aviões metálicos em larga escala. Além disso, o país dispunha de competência acumulada para projetar e fabricar um avião de madeira para treinamento.
Mas a Fábrica do Galeão adotava desde o primeiro momento se sua existência a concepção de que o caminho para o desenvolvimento da indústria aeronáutica no país seria o do licenciamento de tecnologia.
Em 1950, o engenheiro austríaco Paul Baurmgartl foi contratado pela Fábrica, dirigindo a construção de um helicóptero experimental de um lugar, adaptação de um seu antigo projeto realizado na Europa. O protótipo chegou a realizar quatro vôos, recebendo a designação 4 FG. O aparelho jamais foi fabricado em série, tendo o protótipo sido destruído num acidente.
Em 1952, o Ministério da Aeronáutica determinou à Fábrica do Galeão a fabricação de um avião leve para o treinamento primário de pilotos civis nos aeroclubes. O modelo escolhido foi o aparelho 1-80 projetado pelo engenheiro Marc William Niess em 1949. O Protótipo já fora construído, voara bem e estava homologado.
Marc Niess formou-se em engenharia pela Escola Politécnica, ingressando em 1941 na Companhia Aeronáutica Paulista, onde participou dos projetos do Paulistinha e da aeronave Planalto. Em 1942, transferiu-se para a Companhia Nacional de Navegação Aérea, no Rio de Janeiro, onde trabalhou até 1945, quando voltou para a CAP, nela permanecendo até seu fechamento, em 1948. O aparelho projetado por Niess ganhou a denominação 1-80 para indicar ser o primeiro de sua concepção e que contava com um motor de 80 cavalos. Era um avião de asa alta, de estrutura de aço soldado e asa de madeira, cobertura de tela e dois lugares, lado a lado.
No Galeão, o avião ganhou a denominação de 5 FG, indicando que seria a quinta aeronave produzida em série pela fábrica. Entretanto, o Ministério da Aeronáutica fixou um prazo excessivamente exíguo para a entrega das aeronaves: seis meses. A Fábrica promoveu, então, alterações no projeto original, substituindo a cobertura de tela das asas por contraplacado, que dispunha em estoque, e acrescentado ainda dois tanques para aumentar a autonomia de vôo. As alterações comprometeram o desempenho do avião. Eram 120 quilos adicionais não previstos pelo projeto O avião, originalmente leve e de fácil comando, tornou-se inadequado para a instrução primária, sendo rapidamente abandonado pelos aeroclubes.
Em janeiro de 1953, interrompia-se a produção em série de aeronaves 5 FG, tendo sido fabricados 68 aparelhos, de uma encomenda inicial de 80 aviões.
A derradeira tentativa de operação da Fábrica do Galeão ocorreu em 1953, quando suas instalações foram arrendadas à Fokker Indústrias Aeronáuticas, empresa formada pela Fokker holandesa e por um grupo de empresários brasileiros. Pelo acordo de acionistas, a Fokker holandesa integralizaria 50% do capital total da empresa, sendo que 25% em espécie e o restante em tecnologia.
O Ministério da Aeronáutica realizou então uma encomenda de 100 aviões modelo S11 e 50 aparelhos modelos S12, ambos de treinamento primário. A única diferença relevante entre os dois modelos residia no trem de aterrissagem, convencional no primeiro caso e triciclo no segundo.
Os aviões deveriam ser entregues num período de cinco anos. Os aparelhos S11 e S12 eram ambos monomotores de dois lugares, conhecidos no país por sua designação militar, respectivamente T21 e T22. Apesar das encomendas do governo, a Fokker enfrentou dificuldades desde o início de sua presença no país. O projeto havia sido concebido e negociado pelo Brigadeiro Nero Moura, enquanto ministro da Aeronáutica do segundo Governo Vargas e sofria forte contestação da corrente liderada pelo brigadeiro Eduardo Gomes. A divisão verificada na Aeronáutica tinha raízes políticas, mas no episódio da Fokker os atores pareciam trocar os papéis: Moura havia concebido um empreendimento que entregava uma fábrica estatal para exploração por capitais privados nacionais associados a uma empresa estrangeira, enquanto a corrente liderada por Eduardo Gomes, identificada com idéias liberais, insurgia-se contra essa opção privatista e de abertura ao capital externo.
Com o suicídio de Getúlio, Café Filho torna-se Presidente da República e Eduardo Gomes ocupa a pasta da Aeronáutica. Cria-se um quadro de incerteza quanto à continuidade do projeto, o que leva a Fokker a não integralizar sua parte no investimento. O balanço de 1957 aponta que apenas um décimo do capital havia sido efetivamente integralizado e mesmo assim por acionista privados brasileiros.
Foram fabricados 100 S11 e 20 S12 pela fábrica do Galeão durante o período de gestão da Fokker holandesa. Mas premida pela descapitalização aguda a que fora submetida, a Fokker brasileira pediu concordata, sendo absorvida pela Aeronáutica.
Entre 1960 e 1962, outros 15 aparelhos S12 foram produzidos pela Fábrica do Galeão, novamente sob controle do Ministério da Aeronáutica. Em 1962, terminava a fabricação seriada do governo S12 e, com ela encerrava-se as atividades da própria Fábrica do Galeão. Em 1965, ela se transformou em parque de manutenção da Aeronáutica. A fabricação de aparelhos de projeto holandês não alterou a paisagem industrial brasileira no campo aeronáutico. Limitou-se à montagem de aeronaves estrangeiras, com algum índice de nacionalização de componentes, partes e peças.
Fonte: http://www.museutec.org.br/resgatememor ... 2/026.html
Informações técnicas do S-11 (T-21)

Photo ©: Karsten Palt
S-11 Instructor
Trainer
Crew 2

Propulsion 1 Piston Engine
Engine Model Lycoming
O-435-A
Engine Power 142 kW 190 hp

Speed 210 km/h 113 kts
Service Ceiling 3.993 m 13.100 ft
Range 695 km 375 nm

Empty Weight 810 kg 1.786 lbs
max. Takeoff Weight 1.100 kg 2.425 lbs

Wing Span 11,00 m 36,1 ft
Wing Area 18,5 m² 199 ft²
Length 8,15 m 26,7 ft
Height 2,40 m 7,9 ft

First Flight 18.12.1947

Palpiteiro

Com certeza como vc falou o S.11 não foi o que manteve 2 bases. Tinhamos no inicio 3 escolas(Barbacena), entretanto o desejo de concentrar a academia num local só(Pirassununga) foi decidido nos anos 60( um pouco depois da transferencia da Capital Federal). Entretanto um dos motivos do atraso FOI SIM a dificuldade de poder operar treinadores primários em Pirassununga pois o S.11 tinha um teto de serviço muito limitado devido a pouca potencia do motor. O S.11 teve uma carreira breve também em Israel . Lembre-se que a Holanda(projetista e fabricante do produto) é um país a nivel do mar, portanto nunca se preocuparam com este aspecto.

Abraço

Hélio

[Palpiteiro]

Caro Hélio,

A intenção de transferir a Escola de Aeronáutica do Rio de Janeiro é muito anterior à criação de Brasília.
Não tenho os dados, mas acredito que o desempenho dos T-21 em SBYS seria certamente degradado, mas não impeditivo para as atividades de instrução primária.

Veja: http://www.afa.aer.mil.br/afa/historia.htm

CONSTRUÇÃO DA NOVA ESCOLA DE AERONÁUTICA
Por meio do aviso nº 16, de 23 de janeiro de 1942, foi designada uma comissão de oficiais aviadores, com a finalidade de escolher um novo local, isento das limitações do Campo dos Afonsos, para a construção da nova Escola de Aeronáutica. Entre os lugares cogitados, foi selecionado o interior do Estado de São Paulo, destacando-se as cidades de Campinas, Pirassununga, Rio Claro e Ribeirão Preto.
A escolha de Pirassununga decorreu das excepcionais características topográficas da área oferecida (o local denominava-se Campo Alto, a leste da cidade). Ainda durante a II Guerra Mundial, iniciava-se a construção dos primeiros hangares da nova Escola de Aeronáutica.
No ano de 1949, o Ministério da Aeronáutica designou um grupo de oficiais para apresentar projeto sobre a nova Escola, o qual resultou na Comissão de Estudos e Construção da Escola de Aeronáutica, que recebeu a incumbência de submeter à aprovação do Ministro da Aeronáutica a proposta de atualização do projeto da Escola, além de providenciar e fiscalizar a construção.
Em 17 de julho de 1956, foi nomeada nova comissão para elaborar o projeto definitivo da Escola, que deveria atender as duas fases: mudança para Pirassununga do último ano do Curso de Formação de Oficiais Aviadores e, posteriormente, mudança completa da Escola.
DESTACAMENTO PRECURSOR DA ESCOLA DE AERONÁUTICA
Em 17 de outubro de 1960, foi inaugurado o Destacamento Precursor de Aeronáutica, durante as festividades da semana da Asa, com a presença do Exmo Sr Ministro da Aeronáutica, Tenente Brigadeiro do Ar Francisco de Assis Corrêa de Mello, do Governador do Estado de São Paulo e de outras autoridades. A nova Escola teve como primeiro Comandante o Major Aviador Aloysio Lontra Netto.
AS INSTALAÇÕES
As construções eram poucas e precárias, contando apenas com dois hangares. Os alojamentos, cassinos e instalações de infra-estrutura eram em sua maioria concentradas no antigo prédio da Divisão de Apoio. A pista antiga, no mesmo lugar da atual, era de menores dimensões e gramada.
MUDANÇA DE NOME
O ano de 1968 foi coroado com a chegada das aeronaves a jato T-37C, que marcariam o início de uma nova era. No dia 9 de setembro, foi realizado o primeiro vôo de instrução de cadetes naquela aeronave. Em 10 de julho de 1969, a Escola de Aeronáutica passou a denominar-se Academia da Força Aérea, e, em decorrência, o Destacamento passou a denominar-se Destacamento Precursor da Academia da Força Aérea.
MUDANÇA DEFINITIVA PARA PIRASSUNUNGA
No ano de 1971, a Academia da Força Aérea foi transferida, definitivamente, do Campo dos Afonsos para Pirassununga, sendo o seu primeiro Comandante o Brigadeiro do Ar Geraldo Labarthe Lebre. Nessa época, o Corpo de Cadetes da Aeronáutica já havia sido removido da Divisão de Apoio, onde hoje é o alojamento das Praças, para o prédio do 4º Esquadrão de Cadetes, onde ficavam os cadetes do último ano.

Um abraço,

Palpiteiro