Franceses temem os sensores
Jornal do Brasil
Os aviões A330 e A340 da Air France não devem mais decolar enquanto a companhia aérea francesa não trocar os sensores de velocidade (pitots) de seus Airbus. Ao menos foi essa a recomendação do sindicato de pilotos da própria Air France feita ontem a seus associados. A intenção é não levantar voo caso o avião não tenha ao menos dois dos três sensores já modificados. Uma falha dos pitots do avião que partiu do Rio em direção a Paris (voo 447) é uma das possíveis causas do acidente ocorrido sobre as águas do Atlântico no dia 1º de junho. O líder sindical francês Christiphe Presentier classificou a recomendação como uma "medida de segurança", enquanto não se chega a uma conclusão a respeito do que realmente causou a queda.
– A companhia disse que trocará os sensores nas próximas semanas. Queremos proteger nossos tripulantes e passageiros e não podemos aguardar por esse prazo – disse Presentier a agências internacionais.
Além de citar o fato de que o Escritório de Investigação e Análises (BEA, na sigla em francês) considera os sensores como uma das possíveis causas do acidente, Presentier lembrou que em 2008 foram registrados outros problemas – não só na Air France como também em outras companhias – relacionados com os sensores de velocidade. Segundo o BEA, estes equipamentos enviaram informações contraditórias sobre a velocidade do voo 447, e a incoerência dos dados pode ter causado pane em alguns sistemas eletrônicos do avião, como o piloto automático.
A Air France afirma que acelerou o programa de troca dos sensores, iniciado em 27 de abril após defeitos terem sido registrados em vários de seus aviões. A companhia já trocou os pitots em sua frota de aviões A320 – a primeira a registrar anomalias – e não iniciou a substituição nos A330 e A340 até que a Airbus informasse o modelo compatível.
Dois incidentes
Pelo menos dois incidentes com os sensores foram relatados por tripulações da Air France em Air Safety Reports (ASR), o documento que registra o relatório de eventos anormais em voos comerciais. O próprio diretor do BEA, Paul-Louis Arslanian, responsável pela investigação a respeito do voo 447, confirma as ocorrências. A primeira diz respeito a um Airbus A340 posto em serviço em 1998, que fazia a rota Tóquio–Paris. De acordo com o ASR, o avião sofreu perda de indicações anemométricas (que medem a intensidade e a velocidade dos ventos), causando queda brusca de altitude. No painel do piloto, um alarme com as inscrições NAV ISA Discrepancy foi acionado, indicando a divergência entre os sensores de velocidade. A falha causou a desconexão do piloto automático e panes no sistema Fly by Wire e Air Data Inertial Reference Unit (Adiru) – assim como aconteceu com o voo AF447. Para contornar a falha, a tripulação ativou o sistema de descongelamento dos pitots. Com a medida, os indicadores de velocidade voltaram progressivamente a funcionar e o voo prosseguiu sem maiores problemas.
O segundo incidente ocorreu com outro A340, que ia de Paris a Nova York. Após turbulências, a aeronave também exibiu a mensagem NAV ISA Discrepancy, teve o piloto automático desligado e apresentou panes eletrônicas por dois minutos, antes que as condições ideais de navegação fossem restabelecidas.
A eventual falha dos tubos de pitot do voo 447 é uma das pistas mais claras seguidas pelo BEA. Segundo os peritos, as 24 mensagens automáticas enviadas pela aeronave entre 23h10 e 23h14 do domingo indicaram incoerência da velocidade aferida.
Apesar da decisão do sindicato dos pilotos da Air France, o diretor operacional da companhia, John Leahy, disse ontem que o A330 é um avião muito confiável e que é cedo demais para tirar conclusões sobre as causas do acidente no oceano.
Leahy classificou o A330, em operação há 15 anos, como um burro de carga do setor mundial de transporte:
– Temos hoje 600 aviões (A330) voando e 400 encomendados. Vamos deixar que os investigadores continuem as investigações – afirmou.
Nos EUA, 3 mil voos suspensos de uma vez
Marcelo Ambrosio
A possibilidade de um recall – parada obrigatória para manutenção não programada – de todos os A330 em operação que ainda não tenham tido os três sensores de velocidade substituídos só é heresia se o julgamento for político. A julgar pelos relatórios de sequências de panes originadas num equipamento vital à segurança das operações, a recomendação facultativa enviada às empresas pela Airbus em 2007 poderia ter recebido maior atenção da Agência Europeia de Segurança de Voo (Easa). Não são poucos hoje os que defendem uma parada dos jatos da Airbus, não só os A330, até que se possa comprender ou limitar o poder dos computadores de bordo na tomada de decisões. A decisão é cara, implica em prejuízos, mas pode ser tomada, como já ocorreu nos EUA. Por muito menos, no ano passado, a Federal Aviation Administration, que controla todo o setor nos Estados Unidos, ordenou o estacionamento imediato de todos os jatos MD-80 e de Boeings 737 Classics, além de uma inspeção rigorosa em toda a frota de 737.
A medida obteve total aprovação dos usuários. Afinal a proibição de voo para os 737 Classics (jatos antigos modernizados) se deu diante da descoberta de que a Southwest, que operava 46 dessas aeronaves, estava fraudando os registros de manutenção, com a cumplicidade de funcionários da própria FAA. Havia casos de jatos com revisões vencidas há mais de três meses (não à toa, a companhia exibia saúde financeira invejável). A decisão de força não foi a única: em outra situação séria, também no ano passado, a FAA usou mão pesada: ordenou que todos os jatos MD-80, MD-92 e MD-90 fossem parados, depois que se descobriu uma deficiência nos cabos elétricos nos trens de pouso dianteiros. Em determinados casos a exposição a baixas temperaturas em pousos ou decolagens poderia causar congelamento e quebra. O conserto era simples e decorria de uma possibilidade menos associada a um fato concreto – apenas deslocar a fiação para a parte traseira da roda, protegida do vento.
Como resultado, ao todo 3.300 voos foram prejudicados ou tiveram de ser cancelados entre 8 e 11 de abril de 2008. A maior prejudicada foi a American Airlines, com 40% da programação suspensa - só na empresa seriam 1.500 voos programados, com 300 aeronaves.
http://www.fab.mil.br/portal/capa/index ... a_notimpol
Avião da Air France sumiu do radar no litoral brasileiro
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Re: Avião da Air France sumiu do radar no litoral brasileiro
Perícia em corpo achado na água é complexa
SÃO PAULO – Um corpo achado submerso na água pode ter um reconhecimento muito mais complicado do que outro encontrado num incêndio, carbonizado, segundo o Instituto Geral de Perícias (IGP) do Rio Grande do Sul.
Considerado um dos principais centros de reconhecimento de corpos do País, o IGP ajudou a identificar as vítimas do acidente da TAM em julho de 2007, em Congonhas. Foi um dos primeiros órgãos do País a dominar o exame de DNA mitocondrial – técnica utilizada em situações em que os corpos estão altamente degradados ou que apresentam pequena quantidade de DNA nuclear.
De acordo com a perita Cecília Helena Fricke Matte, do setor de genética forense do instituto, os corpos do acidente da Air France achados no mar podem ter sofrido degradação do material genético devido à ação de micro-organismos.
O fogo interfere mais na parte externa (do corpo), se não for uma coisa muito forte, uns 1.000ºC. É que na água há um monte de micro-organismos que podem atuar, degradar o material, diz. Tem corpo que fica muito tempo submerso, e se consegue o perfil (genético), mas porque ficou num local frio, onde não batia sol. Em outros casos, depois de três dias está totalmente decomposto.
Ainda segundo a perita, a conservação do material genético é muito importante para a identificação. Os dois exames são, em muitos casos, complementares para a identificação e usados quando todas as outras formas de reconhecimento são insuficientes.
O exame mitocondrial é feito, em geral, quando a amostra recolhida está muito degradada. Numa célula são encontradas apenas duas cópias de DNA nuclear e até mil cópias do DNA mitocondrial. Pelo mitocondrial, porém, só é possível identificar a linhagem familiar.
http://www.fab.mil.br/portal/capa/index ... a_notimpol
SÃO PAULO – Um corpo achado submerso na água pode ter um reconhecimento muito mais complicado do que outro encontrado num incêndio, carbonizado, segundo o Instituto Geral de Perícias (IGP) do Rio Grande do Sul.
Considerado um dos principais centros de reconhecimento de corpos do País, o IGP ajudou a identificar as vítimas do acidente da TAM em julho de 2007, em Congonhas. Foi um dos primeiros órgãos do País a dominar o exame de DNA mitocondrial – técnica utilizada em situações em que os corpos estão altamente degradados ou que apresentam pequena quantidade de DNA nuclear.
De acordo com a perita Cecília Helena Fricke Matte, do setor de genética forense do instituto, os corpos do acidente da Air France achados no mar podem ter sofrido degradação do material genético devido à ação de micro-organismos.
O fogo interfere mais na parte externa (do corpo), se não for uma coisa muito forte, uns 1.000ºC. É que na água há um monte de micro-organismos que podem atuar, degradar o material, diz. Tem corpo que fica muito tempo submerso, e se consegue o perfil (genético), mas porque ficou num local frio, onde não batia sol. Em outros casos, depois de três dias está totalmente decomposto.
Ainda segundo a perita, a conservação do material genético é muito importante para a identificação. Os dois exames são, em muitos casos, complementares para a identificação e usados quando todas as outras formas de reconhecimento são insuficientes.
O exame mitocondrial é feito, em geral, quando a amostra recolhida está muito degradada. Numa célula são encontradas apenas duas cópias de DNA nuclear e até mil cópias do DNA mitocondrial. Pelo mitocondrial, porém, só é possível identificar a linhagem familiar.
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Re: Avião da Air France sumiu do radar no litoral brasileiro
Revista Época (On Line)
Nota de esclarecimento da Aeronáutica
Dom, 07/06/09
*A respeito da reportagem “Um ponto cego no oceano”, publicada pela revista Época (8/6), este Centro presta os seguintes esclarecimentos:
1) A travessia de oceanos, no mundo, é feita por meio de um controle de tráfego aéreo específico, apoiado nas comunicações de rádio, porque não há como estruturar uma rede de cobertura radar ali. As aeronaves voam em condições diferentes das que atravessam o continente, mas a matéria deixa de contextualizar a questão;
2) As comunicações entre o controle de tráfego aéreo brasileiro e o voo 447 funcionaram corretamente, como previsto, prova disso o contato realizado às 22h33, via rádio, com o Centro de Controle de Área Atlântico (CINDACTA III), na posição INTOL (565 quilômetros de Natal RN), informando que ingressaria no espaço aéreo de DAKAR - Senegal (posição TASIL - 1.228 quilômetros de Natal RN) às 23h20 (horário de Brasília);
3) A aeronave foi acompanhada pelos radares brasileiros até o último equipamento disponível, na ilha de Fernando de Noronha, quando já voava além da costa brasileira, em mar aberto. Isso às 22h48;
4) Sobre a cobertura por satélite, informamos que o Brasil integra o seleto grupo de nações que está à frente do sistema que irá revolucionar o controle de tráfego aéreo no mundo, com a criação do espaço aéreo contínuo (CNS-ATM). Esse sistema, em inglês, reunirá os seguintes elementos: Comunicação (C), Navegação (N), Vigilância (S) e Gerenciamento de Tráfego Aéreo (ATM);
5) O sistema CNS-ATM ainda não foi implantado em nenhum lugar do mundo;
6) Cabe destacar ainda que, em recente auditoria da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), o serviço prestado pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (DECEA) foi avaliado como um dos cinco melhores do mundo;
7) A reportagem ignora o resultado da investigação técnica sobre o acidente com o voo 1907, divulgado no ano passado após mais de dois anos de trabalhos e que deixou claro que a cobertura radar no Brasil não foi fator contribuinte para aquela ocorrência. Tal omissão da reportagem compromete o entendimento dos leitores sobre a segurança no país;
8 ) É vital para o país tratar o assunto “aviação e segurança” sem emoção e desvinculado de interesses particulares. Não é prudente, portanto, que um eventual debate seja balizado pelo terrorismo informativo, com a simplificação de exemplos, com a manipulação de comparações, com o uso de dados fora de contexto e sob a influência de reivindicações pessoais. *
CENTRO DE COMUNICAÇÃO SOCIAL DA AERONÁUTICA
Fonte: http://colunas.epoca.globo.com/acidente ... tegorized/
Nota de esclarecimento da Aeronáutica
Dom, 07/06/09
*A respeito da reportagem “Um ponto cego no oceano”, publicada pela revista Época (8/6), este Centro presta os seguintes esclarecimentos:
1) A travessia de oceanos, no mundo, é feita por meio de um controle de tráfego aéreo específico, apoiado nas comunicações de rádio, porque não há como estruturar uma rede de cobertura radar ali. As aeronaves voam em condições diferentes das que atravessam o continente, mas a matéria deixa de contextualizar a questão;
2) As comunicações entre o controle de tráfego aéreo brasileiro e o voo 447 funcionaram corretamente, como previsto, prova disso o contato realizado às 22h33, via rádio, com o Centro de Controle de Área Atlântico (CINDACTA III), na posição INTOL (565 quilômetros de Natal RN), informando que ingressaria no espaço aéreo de DAKAR - Senegal (posição TASIL - 1.228 quilômetros de Natal RN) às 23h20 (horário de Brasília);
3) A aeronave foi acompanhada pelos radares brasileiros até o último equipamento disponível, na ilha de Fernando de Noronha, quando já voava além da costa brasileira, em mar aberto. Isso às 22h48;
4) Sobre a cobertura por satélite, informamos que o Brasil integra o seleto grupo de nações que está à frente do sistema que irá revolucionar o controle de tráfego aéreo no mundo, com a criação do espaço aéreo contínuo (CNS-ATM). Esse sistema, em inglês, reunirá os seguintes elementos: Comunicação (C), Navegação (N), Vigilância (S) e Gerenciamento de Tráfego Aéreo (ATM);
5) O sistema CNS-ATM ainda não foi implantado em nenhum lugar do mundo;
6) Cabe destacar ainda que, em recente auditoria da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), o serviço prestado pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (DECEA) foi avaliado como um dos cinco melhores do mundo;
7) A reportagem ignora o resultado da investigação técnica sobre o acidente com o voo 1907, divulgado no ano passado após mais de dois anos de trabalhos e que deixou claro que a cobertura radar no Brasil não foi fator contribuinte para aquela ocorrência. Tal omissão da reportagem compromete o entendimento dos leitores sobre a segurança no país;
8 ) É vital para o país tratar o assunto “aviação e segurança” sem emoção e desvinculado de interesses particulares. Não é prudente, portanto, que um eventual debate seja balizado pelo terrorismo informativo, com a simplificação de exemplos, com a manipulação de comparações, com o uso de dados fora de contexto e sob a influência de reivindicações pessoais. *
CENTRO DE COMUNICAÇÃO SOCIAL DA AERONÁUTICA
Fonte: http://colunas.epoca.globo.com/acidente ... tegorized/
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Izaias Maia
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Re: Avião da Air France sumiu do radar no litoral brasileiro
Blog de Sidney Rezende
Aeronáutica e Marinha, profissionais e dedicadas
Esta semana, numa rádio do Rio de Janeiro, eu ouvi um âncora lendo uma notícia num tom jocoso, sobre as dificuldades da Aeronáutica de localizar os vestígios do avião da Air France, até aquele momento desaparecido. Um absurdo a falta de respeito com o trabalho incansável dos militares da FAB e da Marinha.
Imediatamente, liguei para o chefe de Redação do SRZD e o alertei sobre o equívoco do colega radialista. A localização de objetos (e corpos!) em alto mar não é fácil. Reflexos, poluições que confundem a visão, metais que nem os radares conseguem detectar com nitidez, cansaço das pessoas envolvidas nas buscas e má visibilidade, são alguns do problemas.
Sinceramente, a FAB e Marinha encaram esta missão com muita seriedade. É vergonhoso que jornalistas, no conforto de seus estúdios com ar condicionado, não percebam o desafio que se está travando no oceano.
http://www.fab.mil.br/portal/capa/index ... a_notimpol
Aeronáutica e Marinha, profissionais e dedicadas
Esta semana, numa rádio do Rio de Janeiro, eu ouvi um âncora lendo uma notícia num tom jocoso, sobre as dificuldades da Aeronáutica de localizar os vestígios do avião da Air France, até aquele momento desaparecido. Um absurdo a falta de respeito com o trabalho incansável dos militares da FAB e da Marinha.
Imediatamente, liguei para o chefe de Redação do SRZD e o alertei sobre o equívoco do colega radialista. A localização de objetos (e corpos!) em alto mar não é fácil. Reflexos, poluições que confundem a visão, metais que nem os radares conseguem detectar com nitidez, cansaço das pessoas envolvidas nas buscas e má visibilidade, são alguns do problemas.
Sinceramente, a FAB e Marinha encaram esta missão com muita seriedade. É vergonhoso que jornalistas, no conforto de seus estúdios com ar condicionado, não percebam o desafio que se está travando no oceano.
http://www.fab.mil.br/portal/capa/index ... a_notimpol
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Rodrigoiano
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Re: Avião da Air France sumiu do radar no litoral brasileiro
DELTA22 escreveu:Desculpe, prezado Rodrigo, mas não entendi onde eu entro nesta história...Rodrigoiano escreveu:Valeu pelo post prezado Izaias!
Com meus cumprimentos ao estimado Delta22!!!
Creio que foi uma combinação falha técnica+fator climático. Se o segundo causou o primeiro ou só reforçou ele é que precisa esclarecer. Não acredito em falha estrutural como causa, pois a aeronave era nova. No Fantástico deu a entender que o piloto devia ter desviado ou voltado. Sei lá. Acho que era muito experiente e não acredito em falha dele. Até porque o último contato feito ele já estava na zona de tempestade (no começo) e reportou turbulência!
Abraços!Até onde eu sei, não fiz nada!! Eu juro que não fui eu!!!
[]'s.
Eu é que estava no início (com pensamentos a la hellman's!!) acreditando que podia ter bomba!
Re: Avião da Air France sumiu do radar no litoral brasileiro
EuroCockpit
Check the ATA 34-11/06
- FLR means FAULT REPORT
- In the sequence, you read 0210 which means 02:10Z
- Then you read 34111506 EFCS2 1, EFCS1, AFS ,,,,P
EFCS is the Electronic Flight Control System. 1 +2 in the present case
which causes the Alternate Law 2 to come up
- The most interesting thing is the ",,,,,P" which means "Pitot".
They lost all pitots at 02:10Z
Air France and Airbus knew from the beginning that the pitots were the
source of the accident. This is the very first message in the time
sequence. Air France and Airbus imagined the story of the
thunderstorms for the media just to have some extra time to find a
plausible cause of crash.
Considering Airbus recent message to operators asking flight crew not
to forget Thrust-Attitude concept, it is absolutely scandalous! How do
you want to maintain a safe attitude in IMC without PFD/ND
and...without ISIS!
Once again, money is everyting and pilots are just considered as monkeys.
For a better understanding, you can also check the incident which
occured at ACA (Air Caraibes Atlantique) on the F-OFDF (A330-200) in
Sept 08.
http://www.eurocockpit.com/docs/ACA.pdf
The full report is unfornutaley in french but shows the same scenario:
Atlantic crossing, severe icing, etc. The flight crew had to cope with
a very difficult situation including a massive unreliable airspeed
caused by pitot malfunction. After a meeting with Airbus engineers,
Air Caraibes Atlantique took the safe decision to modify Thales pitots
ref PN C16195AA by ref PN C16195BA (read pages 12 and 13).
Air France could have taken the same appropriate actions after many
critical incidents which occured in less than 3 years (6 ASRs
confirmed by Air France on the 6/11/08)
PS: Is there any Airbus driver who could translate the full report
(from french to english) which is synonymous of dynamite for Airbus
and Air France?
PPS: Check also
200806143
http://www.atsb.gov.au/publications/...70_interim.pdf
Check the ATA 34-11/06
- FLR means FAULT REPORT
- In the sequence, you read 0210 which means 02:10Z
- Then you read 34111506 EFCS2 1, EFCS1, AFS ,,,,P
EFCS is the Electronic Flight Control System. 1 +2 in the present case
which causes the Alternate Law 2 to come up
- The most interesting thing is the ",,,,,P" which means "Pitot".
They lost all pitots at 02:10Z
Air France and Airbus knew from the beginning that the pitots were the
source of the accident. This is the very first message in the time
sequence. Air France and Airbus imagined the story of the
thunderstorms for the media just to have some extra time to find a
plausible cause of crash.
Considering Airbus recent message to operators asking flight crew not
to forget Thrust-Attitude concept, it is absolutely scandalous! How do
you want to maintain a safe attitude in IMC without PFD/ND
and...without ISIS!
Once again, money is everyting and pilots are just considered as monkeys.
For a better understanding, you can also check the incident which
occured at ACA (Air Caraibes Atlantique) on the F-OFDF (A330-200) in
Sept 08.
http://www.eurocockpit.com/docs/ACA.pdf
The full report is unfornutaley in french but shows the same scenario:
Atlantic crossing, severe icing, etc. The flight crew had to cope with
a very difficult situation including a massive unreliable airspeed
caused by pitot malfunction. After a meeting with Airbus engineers,
Air Caraibes Atlantique took the safe decision to modify Thales pitots
ref PN C16195AA by ref PN C16195BA (read pages 12 and 13).
Air France could have taken the same appropriate actions after many
critical incidents which occured in less than 3 years (6 ASRs
confirmed by Air France on the 6/11/08)
PS: Is there any Airbus driver who could translate the full report
(from french to english) which is synonymous of dynamite for Airbus
and Air France?
PPS: Check also
200806143
http://www.atsb.gov.au/publications/...70_interim.pdf
"O comunismo é a filosofia do fracasso, o credo da ignorância e o evangelho da inveja. Sua virtude inerente é a distribuição equitativa da miséria".
Winston Churchill
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Re: Avião da Air France sumiu do radar no litoral brasileiro
É verdade prezado soultrain, precisa-se esclarecer este ponto.soultrain escreveu:Mas a aeronave não tem radar meteorológico? Porque o comandante não se desviou da tempestade? Já o vi fazer imensas vezes...
[[]]'s
Eu acho mais fácil ser "pre$$ão" da Air France, do que "erro" do piloto. Na verdade, só se voltasse, pois a tempestade tinha mais de 500 km de "largura" por mais de 150 de "extensão". Creio que esses 500 km bem na rota "fechavam" um desvio, cabendo apenas retornar.
Abraço!
-
Rodrigoiano
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Re: Avião da Air France sumiu do radar no litoral brasileiro
Valdemort escreveu:EuroCockpit
Check the ATA 34-11/06
- FLR means FAULT REPORT
- In the sequence, you read 0210 which means 02:10Z
- Then you read 34111506 EFCS2 1, EFCS1, AFS ,,,,P
EFCS is the Electronic Flight Control System. 1 +2 in the present case
which causes the Alternate Law 2 to come up
- The most interesting thing is the ",,,,,P" which means "Pitot".
They lost all pitots at 02:10Z
Air France and Airbus knew from the beginning that the pitots were the
source of the accident. This is the very first message in the time
sequence. Air France and Airbus imagined the story of the
thunderstorms for the media just to have some extra time to find a
plausible cause of crash.
Considering Airbus recent message to operators asking flight crew not
to forget Thrust-Attitude concept, it is absolutely scandalous! How do
you want to maintain a safe attitude in IMC without PFD/ND
and...without ISIS!
Once again, money is everyting and pilots are just considered as monkeys.
For a better understanding, you can also check the incident which
occured at ACA (Air Caraibes Atlantique) on the F-OFDF (A330-200) in
Sept 08.
http://www.eurocockpit.com/docs/ACA.pdf
The full report is unfornutaley in french but shows the same scenario:
Atlantic crossing, severe icing, etc. The flight crew had to cope with
a very difficult situation including a massive unreliable airspeed
caused by pitot malfunction. After a meeting with Airbus engineers,
Air Caraibes Atlantique took the safe decision to modify Thales pitots
ref PN C16195AA by ref PN C16195BA (read pages 12 and 13).
Air France could have taken the same appropriate actions after many
critical incidents which occured in less than 3 years (6 ASRs
confirmed by Air France on the 6/11/08)
PS: Is there any Airbus driver who could translate the full report
(from french to english) which is synonymous of dynamite for Airbus
and Air France?
PPS: Check also
200806143
http://www.atsb.gov.au/publications/...70_interim.pdf
prezado Valdemort, usando uma frase do post: it is absolutely scandalous!
Abraço!
Re: Avião da Air France sumiu do radar no litoral brasileiro
Aqui cabe dizer que é preciso que haja um pouco de compreensão. Alguém aqui acha que não haveria indignação dos passageiros caso o comandante resolvesse dar a volta depois de horas de voo?Rodrigoiano escreveu:É verdade prezado soultrain, precisa-se esclarecer este ponto.soultrain escreveu:Mas a aeronave não tem radar meteorológico? Porque o comandante não se desviou da tempestade? Já o vi fazer imensas vezes...
[[]]'s
Eu acho mais fácil ser "pre$$ão" da Air France, do que "erro" do piloto. Na verdade, só se voltasse, pois a tempestade tinha mais de 500 km de "largura" por mais de 150 de "extensão". Creio que esses 500 km bem na rota "fechavam" um desvio, cabendo apenas retornar.
Abraço!
Talvez a Infraero possa fazer uma campanha junto a agências de viagem e mesmo em meios de comunicação com relação a esse tipo de ocorrência eventual.
Re: Avião da Air France sumiu do radar no litoral brasileiro
postado no MP.net
alguém sabe se o site Sky News é uma fonte confiável?
http://news.sky.com/skynews/Home/World- ... al_Muslims
Terror Names Linked To Doomed Flight AF 447
Air France Crash
Soon after news of the fatal crash broke, agents working for the DGSE (Direction Générale de la Sécurité Extérieure), the French equivalent of MI6, were dispatched to Brazil.
It was there that they established that two names on the passenger list are also on highly-classified documents listing the names of radical Muslims considered a threat to the French Republic.
A source working for the French security services told Paris weekly L'Express that the link was "highly significant".
Agents are now trying to establish dates of birth for the two dead passengers, and family connections.
There is a possibility the name similarities are simply a "macabre coincidence", the source added, but the revelation is still being "taken very seriously".
France has received numerous threats from Islamic terrorist groups in recent months, especially since French troops were sent to fight in Afghanistan.
Security chiefs have been particularly worried about airborne suicide attacks similar to the ones on the United States on September 11 2001.
alguém sabe se o site Sky News é uma fonte confiável?
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Izaias Maia
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Re: Avião da Air France sumiu do radar no litoral brasileiro
Responsável por investigações é visto com desconfiança
Marcelo Ambrosio
O chefe do escritório de investigação (BEA) encarregado de descobrir as causas da queda do A330 da Air France, Paul-Louis Arslanian, é um profissional com enorme experiência no assunto. Porém, isso não o deixa a parte de uma série de controvérsias em torno da atuação da agência em situações anteriores. Mesmo no caso do AF447, a coletiva de imprensa que a BEA montou no sábado se esforçou em deixar claro que a tempestade enfrentada pela tripulação do jato não era grande ou assustadora o suficiente para figurar entre as causas da tragédia. A tese gerou dúvidas entre especialistas, principalmente depois da revelação detalhada das condições de meteorologia ao longo da rota do AF447.
Outro ponto polêmico em relação a Arslanian diz respeito ao pior acidente da história da França em termos institucionais, que foi o incêndio e a queda do Concorde, em 1999, após a decolagem no aeroporto Charles de Gaulle. O chefe da BEA atuou na investigação que atribuiu o desastre ao fragmento de metal que havia caído da turbina de um DC-10 da Continental, cuja decolagem havia sido anterior à do supersônico. A peça, de 15 centímetros de comprimento, estourou um dos pneus do jato e os pedaços de borracha, a grande velocidade, foram atirados para cima, perfurando o tanque de combustível e provocando o incêndio que derrubaria o jato antes que os pilotos pudessem alcançar a pista de Orly.
A grande discussão nesse caso gira em torno do fato de que, para peritos e pilotos britânicos que não teriam participado da investigação, embora o projeto fosse de ambos os países, o fragmento só foi fatal por atingir um pneu já degradado e em processo de desintegração. Estudiosos ingleses que analisaram as fotos tiradas dos destroços notaram a ausência, no eixo do trem de pouso esquerdo – a peça ficou intacta – de um espaçador. Esse pequeno dispositivo é uma espécie de luva instalada sobre o eixo das rodas e tem a importante função de mantê-las alinhadas junto com outros dois calços, cada um colocado por trás do cubo. Por essa versão, a ausência do espaçador teria permitido que um dos calços se deslocasse para o centro do eixo no momento da decolagem. O pneu, então, passou a trepidar – nos carros o efeitos chama-se shimming – e foi perdendo consistência estrutural. Ao atingir o fragmento, desintegrou-se de vez.
Confrontado com a versão inglesa, Airslanian a descartou completamente, apesar de haverem evidência fortes de que a explicação oficial era simples demais. Além da ausência de uma peça – o Concorde tinha passado por manutenção nos trens de pouso na véspera ou dias antes do acidente – uma imagem da pista na proximidade do ponto onde o fogo começou reforça a avaliação britânica por mostrar que o jato já vinha se deslocando para a esquerda em relação ao eixo da pista antes do ponto onde o fragmento metalico se encontrava. Isso seria uma clara sinalização de que um dos pneus vinha tão comprometido pela trepidação que uma lâmina metálica acabaria por destroça-lo. Várias famílias de passageiros do Concorde não aceitam a explicação oficial e ainda brigam na Justiça por uma revisão. O relatório final, no qual Airslanian teve participação, sequer menciona a falta do espaçador no trem de pouso traseiro esquerdo.
O comportamento hesitante do investigador no caso do A330 também desperta desconfiança entre especialistas. Desde o inicio, por exemplo, Arslanian sabia a quantidade de mensagens enviadas pelo A330 ao centro de operações. Só as confirmou uma semana depois. Também tinha conhecimento de que a incoerência nas leituras de velocidade guardava relação direta com um equipamento com histórico de problemas – o Pitot. Também só afirmou uma semana depois que o jato acidentado ainda estava com o equipamento problemático.
As questões políticas que envolvem o trágico acidente também são motivo de preocupação. O fabricante é um consórcio europeu no qual a França é um dos maiores acionistas – a fábrica principal da Airbus fica em Toulouse. A companhia envolvida no caso é francesa e um dos maiores conglomerados do planeta na aviação. E a investigação está a cargo de um escritório envolvido nessa polêmica do Concorde.
http://www.fab.mil.br/portal/capa/index ... a_notimpol
Marcelo Ambrosio
O chefe do escritório de investigação (BEA) encarregado de descobrir as causas da queda do A330 da Air France, Paul-Louis Arslanian, é um profissional com enorme experiência no assunto. Porém, isso não o deixa a parte de uma série de controvérsias em torno da atuação da agência em situações anteriores. Mesmo no caso do AF447, a coletiva de imprensa que a BEA montou no sábado se esforçou em deixar claro que a tempestade enfrentada pela tripulação do jato não era grande ou assustadora o suficiente para figurar entre as causas da tragédia. A tese gerou dúvidas entre especialistas, principalmente depois da revelação detalhada das condições de meteorologia ao longo da rota do AF447.
Outro ponto polêmico em relação a Arslanian diz respeito ao pior acidente da história da França em termos institucionais, que foi o incêndio e a queda do Concorde, em 1999, após a decolagem no aeroporto Charles de Gaulle. O chefe da BEA atuou na investigação que atribuiu o desastre ao fragmento de metal que havia caído da turbina de um DC-10 da Continental, cuja decolagem havia sido anterior à do supersônico. A peça, de 15 centímetros de comprimento, estourou um dos pneus do jato e os pedaços de borracha, a grande velocidade, foram atirados para cima, perfurando o tanque de combustível e provocando o incêndio que derrubaria o jato antes que os pilotos pudessem alcançar a pista de Orly.
A grande discussão nesse caso gira em torno do fato de que, para peritos e pilotos britânicos que não teriam participado da investigação, embora o projeto fosse de ambos os países, o fragmento só foi fatal por atingir um pneu já degradado e em processo de desintegração. Estudiosos ingleses que analisaram as fotos tiradas dos destroços notaram a ausência, no eixo do trem de pouso esquerdo – a peça ficou intacta – de um espaçador. Esse pequeno dispositivo é uma espécie de luva instalada sobre o eixo das rodas e tem a importante função de mantê-las alinhadas junto com outros dois calços, cada um colocado por trás do cubo. Por essa versão, a ausência do espaçador teria permitido que um dos calços se deslocasse para o centro do eixo no momento da decolagem. O pneu, então, passou a trepidar – nos carros o efeitos chama-se shimming – e foi perdendo consistência estrutural. Ao atingir o fragmento, desintegrou-se de vez.
Confrontado com a versão inglesa, Airslanian a descartou completamente, apesar de haverem evidência fortes de que a explicação oficial era simples demais. Além da ausência de uma peça – o Concorde tinha passado por manutenção nos trens de pouso na véspera ou dias antes do acidente – uma imagem da pista na proximidade do ponto onde o fogo começou reforça a avaliação britânica por mostrar que o jato já vinha se deslocando para a esquerda em relação ao eixo da pista antes do ponto onde o fragmento metalico se encontrava. Isso seria uma clara sinalização de que um dos pneus vinha tão comprometido pela trepidação que uma lâmina metálica acabaria por destroça-lo. Várias famílias de passageiros do Concorde não aceitam a explicação oficial e ainda brigam na Justiça por uma revisão. O relatório final, no qual Airslanian teve participação, sequer menciona a falta do espaçador no trem de pouso traseiro esquerdo.
O comportamento hesitante do investigador no caso do A330 também desperta desconfiança entre especialistas. Desde o inicio, por exemplo, Arslanian sabia a quantidade de mensagens enviadas pelo A330 ao centro de operações. Só as confirmou uma semana depois. Também tinha conhecimento de que a incoerência nas leituras de velocidade guardava relação direta com um equipamento com histórico de problemas – o Pitot. Também só afirmou uma semana depois que o jato acidentado ainda estava com o equipamento problemático.
As questões políticas que envolvem o trágico acidente também são motivo de preocupação. O fabricante é um consórcio europeu no qual a França é um dos maiores acionistas – a fábrica principal da Airbus fica em Toulouse. A companhia envolvida no caso é francesa e um dos maiores conglomerados do planeta na aviação. E a investigação está a cargo de um escritório envolvido nessa polêmica do Concorde.
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Izaias Maia
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Re: Avião da Air France sumiu do radar no litoral brasileiro
Buscas pelas caixas-pretas
As Forças Armadas da França dão início hoje a uma verdadeira operação de guerra na costa brasileira em busca das caixas-pretas do Airbus A330-200. A ofensiva será marcada pela chegada do submarino nuclear de ataque (SNA) Emeraude S604, equipado de sonares especiais que podem localizar o sinal eletrônico emitido pelos gravadores.
Junto com o Emeraude, junta-se à esquadra na região do acidente o navio de guerra Mistral, que transporta helicópteros para reforçar a busca e o resgate de corpos. A terceira embarcação esperada é o Porquoi Pas?. O navio viaja com robôs submarinos capazes de explorar o fundo do oceano em altas profundidades, além de dois rebocadores do armador francês Louis Dreyfus, também equipados de sonares.
No Atlântico, já trabalham a fragata Ventôse, que efetuou o resgate de alguns dos corpos encontrados até aqui, além de dois aviões de patrulha marítima Atlântico 2, um avião de supervisão e buscas Falcon 50M e um avião de detecção e comando Awacs.
Segundo Laurent Kerleguer, engenheiro e especialista em ambiente marinho dos Serviços Hidrográficos e Oceanográficos da Marinha francesa, a complexidade das buscas pelos equipamentos dependerá da área de procura a ser delimitada e terá que levar em conta o desconhecimento sobre a profundidade em que os aparelhos estão perdidos.
http://www.fab.mil.br/portal/capa/index ... a_notimpol
As Forças Armadas da França dão início hoje a uma verdadeira operação de guerra na costa brasileira em busca das caixas-pretas do Airbus A330-200. A ofensiva será marcada pela chegada do submarino nuclear de ataque (SNA) Emeraude S604, equipado de sonares especiais que podem localizar o sinal eletrônico emitido pelos gravadores.
Junto com o Emeraude, junta-se à esquadra na região do acidente o navio de guerra Mistral, que transporta helicópteros para reforçar a busca e o resgate de corpos. A terceira embarcação esperada é o Porquoi Pas?. O navio viaja com robôs submarinos capazes de explorar o fundo do oceano em altas profundidades, além de dois rebocadores do armador francês Louis Dreyfus, também equipados de sonares.
No Atlântico, já trabalham a fragata Ventôse, que efetuou o resgate de alguns dos corpos encontrados até aqui, além de dois aviões de patrulha marítima Atlântico 2, um avião de supervisão e buscas Falcon 50M e um avião de detecção e comando Awacs.
Segundo Laurent Kerleguer, engenheiro e especialista em ambiente marinho dos Serviços Hidrográficos e Oceanográficos da Marinha francesa, a complexidade das buscas pelos equipamentos dependerá da área de procura a ser delimitada e terá que levar em conta o desconhecimento sobre a profundidade em que os aparelhos estão perdidos.
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Renato Grilo
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Re: Avião da Air France sumiu do radar no litoral brasileiro
A Marinha não poderia utilizar um de seus submarinos para auxiliar (aprender) com este caso?
Brasil Acima de Tudo
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Edu Lopes
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Re: Avião da Air France sumiu do radar no litoral brasileiro
Um pequeno off-topic: que nome pra se botar num sub nuclear de ataque, hein! Emeraude (Esmeralda!!!). Ah, esses franceses...
Re: Avião da Air France sumiu do radar no litoral brasileiro
Antes de queimar a AF, ou o piloto, ou culpar a pressa dos passageiros, não deveríamos esperar a confirmação de que as condições eram inadequadas ou inseguras para a travessia? Pelo que eu entendo, outros vôos internacionais, para a Europa, ocorreram na mesma noite, pela mesma rota, até pela mesma tempestade, e nenhum outro avião caiu ou sofreu danos. Não podemos parar de voar em tempestades ou com mau tempo todas as vezes, senão o sistema aéreo inteiro empaca.
Allan
Allan