Transferência de Tecnologia

[Penguin]

Esse tema eh por demais relevante para ficar escondido nas mais de 800 paginas sobre o FX.


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TABELA ACORDO TECNOLOGICOS - BRASIL (ainda incompleta)
EMPRESA ESTRANGEIRA - PROJETO - BENEFICIARIA - TECNOLOGIAS ENVOLVIDAS

Aermmacchi (Italia) - M326/Xavante - Embraer - Producao sob licença - tecnologia de fabricação.

Aeritalia/Aermacchi (Italia) - AMX - Embraer - Aerodinâmica transsônica, sistema de aviônica de navegação e ataque integrado, usinagem mecânica de peças complexas e comandos de voo "fly by wire"

Northrop (EUA) - F-5E - Embraer - Tecnologia para a produção e montagem de estabilizadores verticais e de pilones das aeronaves F-5E pela Embraer. Tecnologias de materiais compostos (honeycomb bonding), de tratamentos térmicos e de usinagens especiais, soldagem metal-metal e uso de máquinas de controle numérico

McDonnell Douglas (EUA) - MD-11 (Varig) - Embraer - Fabricação dos conjuntos de flaps dos MD-11 (300 conjuntos), incluindo treinamento e transferência de tecnologia.

Boeing/McDonnell Douglas (EUA) - C-130/MD-11/737/707/767 - PAMA -

Boeing (EUA) - off-set das compras da VARIG/VASP/FAB - Embraer - Conhecimento para usinagem de aeronaves pressurizadas.

Sirkosky (EUA) - S-92 - Embraer - Conhecimento na manipulação de materiais compostos, como o caso do INVAR, uma liga que apresenta uma resistência próxima ao alumínio e um coeficiente de tolerância à fadiga próximo ao da fibra de carbono.

Sikorsky (EUA) - SH-3 - Embraer - Tecnicas de usinagem avancadas.

Piper (EUA) - Aeronaves leves/reserva de mercado - Embraer - Tecnologias producao de aeronaves leves.

GIAT (Franca) - AM-X/Canhao DEFA 554 - CTeX -

CMN (Franca) - NaPa Vigilante 400 - INACE

Thales (Franca) - Cindacta - Atech -

EADS/CASA (Europa/Espanha) - P-3BR - Atech - Integracao de sistemas.

EADS/CASA (Europa/Espanha) - CL-X/C-295BR -

IKL (Alemanha) - Subs -

R&R (Reino Unido) - Motores - AM-X - Celma - tecnologia para produção de partes de motores, componentes e peças. Se capacitou para produzir 350 peças do motor do Spey, sob licença da Rolls Royce, além da própria montagem e revisão dos motores.

Vosper (Reino Unido) - Fragatas -

Elbit (Israel) - F-5BR - Embraer -

Denel (Africa do Sul) - AAM - Mectron -

? - (Russia) - VLS - AEB/CTA/INPE -

[Penguin]

Sexta-Feira, 10 de abril de 2009 (http://www.jornaldaciencia.org.br/Detalhe.jsp?id=32660)


JC, de 31 de Outubro de 2005.

Brasil lançará apenas "meio VLS" em 2007

Engenheiros planejam vôo de teste com só parte do foguete operacional, o que o impedirá de colocar satélite em órbita

Salvador Nogueira escreve para a “Folha de SP”:

Não há mais dúvida de que o próximo lançamento do VLS-1 (Veículo Lançador de Satélites), além de não cumprir a promessa do presidente Luiz Inácio Lula da Silva de ir ao espaço antes do final de 2006, também não será capaz de colocar um satélite em órbita.

Ainda que a decolagem, atualmente planejada para o segundo semestre de 2007, seja bem-sucedida, ela está sendo organizada apenas como um teste para os dois primeiros estágios do foguete – os únicos que estarão funcionando durante a tentativa.

Com eles apenas, o foguete jamais terá a energia necessária para atingir a velocidade de 28 mil quilômetros por hora necessária para pôr um satélite em órbita.

Um foguete é dividido em estágios para facilitar a chegada do satélite em órbita. São como se fossem foguetes empilhados.

Queima-se primeiro o combustível do andar inferior, que então é descartado, diminuindo a massa total do veículo e, com isso, a energia exigida para seguir adiante.

O VLS-1 tem quatro estágios. O primeiro é composto por quatro propulsores paralelos, instalados na base do veículo.

Os três estágios seguintes são empilhados uns sobre os outros, no tubo central do lançador. O satélite fica na coifa, compartimento acima de todo o conjunto.

Fazer voar um lançador de satélites incapaz de lançar satélites pode parecer uma cena frustrante, mas a idéia faz sentido, à luz do aprendizado com o histórico do veículo, que já está em desenvolvimento desde a década de 1980.

Nos dois primeiros lançamentos do VLS-1, em 1997 e 1999, uma falha obrigou à autodestruição do foguete ainda durante a queima do primeiro estágio. Ou seja, em ambos os casos, embora o foguete todo fosse operacional, só foi possível testar de fato o primeiro estágio – e com falha.

Doses homeopáticas

A idéia agora é mudar esse quadro, qualificando o foguete em etapas.

"Esse será apenas um vôo tecnológico", enfatiza o major-brigadeiro Adenir Siqueira Viana, diretor do CTA (Centro Técnico Aeroespacial), órgão que, por meio do IAE (Instituto de Aeronáutica e Espaço), é responsável pelo projeto do VLS-1.

Segundo Viana, a única motivação por trás da decisão é evitar desperdícios. Mas a “Folha de SP” apurou que há outra razão, mais incômoda.

Uma das poucas peças do VLS-1 que não são brasileiras é a chamada plataforma inercial -unidade que fica perto do topo do foguete e permite direcioná-lo.

Sem ela, não se pode controlar adequadamente o foguete para colocar um satélite em órbita ou, em caso de guerra, usá-lo como míssil contra um alvo qualquer.

As plataformas do VLS-1 foram compradas da Rússia, de uma vez só, num total de cinco.

Três foram usadas nos lançamentos de 1997 e 1999 e uma se perdeu no incêndio de 2003. Uma teria sido danificada num esforço de "estudá-la".

Só resta uma. Em caso de falha em sua quarta tentativa de lançamento, o Brasil ficaria sem plataformas inerciais.

Como é uma tecnologia que o país ainda não domina (e que é muito restrita em termos comerciais, em razão de seu potencial uso bélico), o IAE seria obrigado a interromper o projeto.

Um esforço conjunto de Inpe e IAE, com financiamento saído dos fundos setoriais, está atualmente em curso para que se desenvolva uma plataforma inercial própria, informa a AEB (Agência Espacial Brasileira). Espera-se que a pesquisa renda seus frutos em coisa de três anos.

Lançamento incerto

A data para o próximo vôo ainda pende pelas obras de reconstrução da torre móvel de integração, prédio que servia como plataforma para a montagem do foguete, no Centro de Lançamento de Alcântara, no Maranhão.

Ela foi destruída no acidente que matou 21 técnicos e engenheiros do IAE enquanto eles preparavam o terceiro exemplar do VLS-1 para vôo, em agosto de 2003.

Uma licitação já chegou a ser feita para a reconstrução da torre, mas como duas empresas se apresentaram com valores muito discrepantes, o processo terá de ser refeito.

Segundo a AEB, uma nova licitação está em fase de preparação, e a idéia é ter a torre pronta no segundo semestre de 2007 – mas não há garantias.

Por ora, a única "obra" que se conduziu no centro de lançamento após o acidente foi a retirada dos destroços.

Satélite só sairia em terceiro vôo

Caso dê tudo certo com a tentativa "meia-bomba" de lançar o VLS-1 em 2007 (que contará também com pelo menos 25 modificações no lançador com relação às versões anteriores, baseadas em recomendações de uma consultoria russa), Adenir Viana, diretor do Centro Técnico Aeroespacial, diz que um lançamento completo poderia ser providenciado "em questão de meses" -ou seja, para 2008.

Ainda assim, não existem planos para a colocação de um satélite de verdade no foguete seguinte. Será então o momento para testar e qualificar o terceiro e quarto estágios do veículo.

Só numa terceira decolagem (com o sexto VLS-1) seria possível sonhar com uma missão espacial "para valer", possivelmente em 2009.

Também está marcada para 2009 a estréia do lançador Alfa, parte do Programa Cruzeiro do Sul, recentemente anunciado pelo governo brasileiro, que prevê o desenvolvimento de cinco novos foguetes até 2022.

O Alfa seria uma atualização do VLS-1: saem o terceiro e quarto estágios atuais e entra no lugar um único estágio de combustível líquido, desenvolvido em parceria com engenheiros russos, conforme prevê protocolo assinado em Moscou durante a visita do presidente Lula à Rússia.

Moral da história: quando o VLS-1 original estiver testado e pronto, é bem possível que ele não seja mais necessário e nem chegue a lançar um satélite.
(Folha de SP, 29/10)

[Penguin]

O CTA na Mídia
Brasil vai criar sistema de navegação espacial
São José dos Campos, terça-feira, 8 de novembro de 2005

A Agência Espacial Brasileira (AEB) deu um novo impulso ao desenvolvimento de sistemas de navegação inercial, utilizados na estabilização de satélites em órbita e na orientação da trajetória de um foguete no espaço. Perseguida há mais de duas décadas, a tecnologia que envolve o sistema de navegação de veículos espaciais dará ao Brasil autonomia em uma área estratégica, dominada por poucos países e sujeita a embargos tecnológicos que há muitos anos vêm afetando o desenvolvimento do programa espacial brasileiro. O projeto tem um prazo de quatro anos para ser concluído e uma previsão de investimentos totais de R$ 46 milhões.

A plataforma inercial do foguete VLS (Veículo Lançador de Satélites), por exemplo, utiliza sensores de navegação russos e computador de bordo inglês. O satélite CBERS, feito em parceria com a China, é o primeiro satélite brasileiro com sistema de controle de órbita, mas o equipamento foi desenvolvido na China, sem nenhuma contrapartida tecnológica.

Até hoje, o desenvolvimento da tecnologia no Brasil vinha sendo feito de forma lenta, sujeito a problemas como a falta de recursos e de pessoal e, principalmente, aos embargos tecnológicos impostos pelos países que aderiram ao Regime de Controle de Tecnologia de Mísseis (MTCR). Apesar de o Brasil fazer parte do regime desde outubro de 1995, e de ter transferido o controle do seu programa espacial para uma agência civil (AEB), as dificuldades no processo de troca de informações com outros países e a importação de componentes para o programa de veículos lançadores e de satélites ainda persistem.

(...)

http://www.cta.br/midia22.htm

[AlbertoRJ]

Northrop (EUA) - F-5E - Embraer - Tecnologia para a produção e montagem de estabilizadores verticais e de pilones das aeronaves F-5E pela Embraer. Tecnologias de materiais compostos (honeycomb bonding), de tratamentos térmicos e de usinagens especiais, soldagem metal-metal e uso de máquinas de controle numérico

McDonnell Douglas (EUA) - MD-11 (Varig) - Embraer - Fabricação dos conjuntos de flaps dos MD-11 (300 conjuntos), incluindo treinamento e transferência de tecnologia.

Boeing/McDonnell Douglas (EUA) - C-130/MD-11/737/707/767 - PAMA -

Boeing (EUA) - off-set das compras da VARIG/VASP/FAB - Embraer - Conhecimento para usinagem de aeronaves pressurizadas.

Sirkosky (EUA) - S-92 - Embraer - Conhecimento na manipulação de materiais compostos, como o caso do INVAR, uma liga que apresenta uma resistência próxima ao alumínio e um coeficiente de tolerância à fadiga próximo ao da fibra de carbono.

O contrato de VULTO para transferência tecnológica beneficiando a Embraer foi o programa AMX. Os mencionados acima foram contratados porque a empresa JÁ possuía a tecnologia.

Faltou mencionar o recente contrato DCNS / MB (França) para a produção de submarinos, inclusive um SSN nacional.

[]'s

[Penguin]

Northrop (EUA) - F-5E - Embraer - Tecnologia para a produção e montagem de estabilizadores verticais e de pilones das aeronaves F-5E pela Embraer. Tecnologias de materiais compostos (honeycomb bonding), de tratamentos térmicos e de usinagens especiais, soldagem metal-metal e uso de máquinas de controle numérico

McDonnell Douglas (EUA) - MD-11 (Varig) - Embraer - Fabricação dos conjuntos de flaps dos MD-11 (300 conjuntos), incluindo treinamento e transferência de tecnologia.

Boeing/McDonnell Douglas (EUA) - C-130/MD-11/737/707/767 - PAMA -

Boeing (EUA) - off-set das compras da VARIG/VASP/FAB - Embraer - Conhecimento para usinagem de aeronaves pressurizadas.

Sirkosky (EUA) - S-92 - Embraer - Conhecimento na manipulação de materiais compostos, como o caso do INVAR, uma liga que apresenta uma resistência próxima ao alumínio e um coeficiente de tolerância à fadiga próximo ao da fibra de carbono.

O contrato de VULTO para transferência tecnológica beneficiando a Embraer foi o programa AMX. Os mencionados acima foram contratados porque a empresa JÁ possuía a tecnologia.

Faltou mencionar o recente contrato DCNS / MB (França) para a produção de submarinos, inclusive um SSN nacional.

[]'s

Sinta-se a vontade para completar a lista
Se cada um contribuir, em breve teremos um bom panorama sobre esse tema e que ajudara a embasar melhor nossos debates.

[]s

[Penguin]

Defesanet 03 Novembro 2006

31 Outubro 2006

MARINHA DO BRASIL

Northrop Grumman Vence Contrato para a Fase II de Modernização dos Sistemas de Navegação Inercial da Marinha do Brasil
(tradução equipe Defesa@Net)

CHARLOTTESVILLE, Va., 31 Outubro 2006 - A Northrop Grumman Corporation venceu o contrato da Marinha do Brasil para a Fase II, do programa plurianual, de modernização dos sistemas de navegação de seus navios de combate.

O Sistema de Navegação Inercial do Navio (Ship Inertial Navigation Systems - SINSs) será fornecido pela unidade de negócios Sperry Marine da Northrop Grumman.

A Sperry Marine fornecerá oito sistemas de nova geração MK39 ring-laser gyro (RLG), mais as interfaces de apoio, acessórios e peças de reposição. Estes sistemas substituirão os atuais sistemas de girocompasso militar MK29. Os novos sistemas proporcionarão dados precisos de localização geográfica, "attitude", velocidade e alinhamento para os sistemas de navegação e de armas do navio.

"A Sperry Marine MK39 propiciará à Marinha do Brasil o melhor solução aos requisitos SINS, com um sistema confiável, testado e no estado da arte (state-of-the-art) para seus navios de combate," afirmou J. Nolasco DaCunha, Diretor da Sperry Marine Systems. "O Programa Fase II SINS fortalece o relacionamento da Sperry Marine, de mais de 30 anos, com a Marinha do Brasil."

A Sperry Marine é líder mundial na tecnologia RLG, tendo fornecido mais de 80% dos Sistemas de Navegação Inercial RLG empregados no mundo hoje.

O Sistema de Navegação Inercial MK39 tem sido especificado por mais de 28 marinhas em todo o mundo para as mais diferentes plataformas.

A Sperry Marine,com sua sede central, em Charlottesville, Virginia., e centros de desenvolvimento e escritórios de apoio em: New Malden, (Reino Unido) e Hamburgo (Alemanha), é parte da do setor Electonic Systems da Northrop Grumman. Sperry Marine desenvolve sistemas de navegação inteligentes e de soluções de controle para a indústria naval. Possui centros de apoio ao cliente, em 16 paises, e representantes de vendas em 47 países e pontos de serviço autorizados em mais de 250 localidades em todo o mundo.

A Northrop Grumman Corporation é uma empresa de defesa global, cm sede em Los Angeles, California. A Northrop Grumman provê produtos e serviços tecnologicamente avançados e soluções em integração de sistemas, eletrônica de defesa,tecnologia de informação, aviões avançados, contrução naval e tecnologia espacial. Com mais de 120.000 empregados e operações em 50 estados (EUA) e 25 países. Northrop Grumman atende ao mercado de defesa dos Estados Unidos, do exterior e clientes civis em todo o mundo.


Sistema de Navegação inercial
Inertial Navigation System

A História do Sistema de Navegação MK 39 Ring Laser Gyro

Elmer Sperry patenteou o primeiro girocompasso desenvolvido expressamente para o ambiente marinho, em 1910. O girocompasso baseado no sistema "spinning wheel" foi uma melhora significativa comparado ao sistema de compasso magnético empregado na época, e mudou o curso da história naval. O primeiro girocompasso Sperry foi testado a bordo do USS Delaware, em 1911, e colocou a Sperry como lider mundial na produção de girocompassos nos próximos 80 anos.

Sperry Marine introduziu a tecnologia Ring Laser Gyro (RLG) para navios e submarinos, em 1990, e em curto espaço de tempo a tecnologia RLG substituiu a "spinning wheel" ,em todas as aplicações de navegação de precisão em todo o mundo. Atualmente o Sperry Marine MK49 é o padrão de Navegação Inercial RLG para os navios e submarinos da OTAN, o AN/WSN-7 RLGN será a próxima geração de dos navegadores para todos os submarinos, porta-aviões e outros navios de superfície da US Navy, e o sistema MK39 RLG tem sido escolhido por mais de uma dúzia de marinhas em todo o mundo, também o U.S. Military Sealift Command e a U.S. Coast Guard para aplicação em muitas diferentes plataformas navais. Mais de 80% de todos os Sistemas de Navegação Inercial RLG têm o nome Sperry Marine.

A Sperry Marine está poduzindo a terceira geração do Sistema de Navegação Inercial Ring Laser Gyro - o MK39 MOD 3A. O MK39 MOD 3A propicia tanto acurada informação de localização geográfica, com ou sem GPS, e dados precisos que são necessários para a inicialização da estabilização e controle dos sistemas de armas. O MK39 MOD 3A ocupa 36% menos espaço que os modelos anteriores, emprega a tecnologia aperfeiçoada do Digital Ring Laser Gyro, e é certificado para aplicações em submarinos pelo baixo ruído que gera.

O MK39 MOD 3A, como os girocompassos da Sperry Marine e sistemas de navegação, são projetados e produzidos com a experiência e confiabilidade que só uma empresa com mais de 90 anos de dedicação ao mercado naval, navios e submarinos.

[Penguin]

Arapongagem na base de foguetes

Agentes da Abin sugerem que o Centro de Lançamentos de Alcântara foi espionado por franceses

http://www.fab.mil.br/portal/capa/index ... a_notimpol

TIAGO PARIZ, RICARDO BRITO E MIRELLA D´ELIA
Da equipe do Correio, 11/04/2009



Militar en frente aos destroços do veículo lançador de satélites, que explodiu em agosto de 2003 e matou 21 pessoas, em Alcântara


Boias de captação de dados sigilosos instaladas em locais suspeitos e comunidades de quilombolas com conhecimento técnico e específico sobre lançamento de foguetes espaciais. Num mercado que gira US$ 1 bilhão por ano e já foi expressão da corrida tecnológica na Guerra Fria entre Estados Unidos e Rússia, a sombra de espionagem é cada vez maior. Com esse roteiro na cabeça, a Agência Brasileira de Inteligência (Abin) garante ter coletado indícios de que a Base de Alcântara, no Maranhão, foi espionada por franceses.

No Centro de Lançamentos de Alcântara (CLA), há uma base militar e uma área reservada à Alcântara Cyclone Space, uma empresa binacional Brasil-Ucrânia, comandada pelo ex-ministro da Ciência e Tecnologia Roberto Amaral, filiado ao PSB. Próximo da costa, foram encontradas, em outubro do ano passado, as boias que carregavam equipamentos de telemetria capazes de captar e enviar dados à distância. Foi a terceira vez. Como a disputa entre os países é a cada centímetro pela capacidade de possuir tecnologia própria para colocar satélites em órbita, os arapongas concluíram, preliminarmente, que esses equipamentos estavam sendo monitorados “possivelmente por um grupo de franceses”, segundo fontes do setor que leram o documento da Abin.

As boias são de fabricação japonesa e espanhola. Elas transmitem dados via satélite e por ondas VHF e UHF. Uma das pessoas que teve acesso ao informe da Abin foi Roberto Amaral. Ele teve conhecimento dos dados da espionagem durante uma reunião no começo de março. Procurado pelo Correio, Amaral negou o encontro e a informação recebida. Como há toda uma trama internacional, o governo brasileiro trata o assunto com a máxima delicadeza. O documento da Abin não faz qualquer menção a governos, mas a grupos.

Os militares brasileiros vendem a Base de Alcântara como o local mais adequado para se lançar um foguete, por estar mais próxima da Linha do Equador, mais ainda do que a Guiana Francesa, onde está instalada a Agência Especial Europeia. Quanto mais próximo da linha que divide a Terra em duas metades, menos combustível o veículo gasta para chegar ao espaço por percorrer uma distância menor. O governo brasileiro estima que se possa economizar até 30% do valor de colocar um satélite em órbita quando a base estiver funcionando. No papel, então, há uma clara competição entre Alcântara e a Agência Espacial Europeia. Por isso, o cuidado extra do setor de inteligência e dos militares.

A sombra da espionagem ronda o CLA desde a explosão, em agosto de 2003, do terceiro protótipo do Veículo Lançador de Satélites (VLS), que matou 21 pessoas. Jamais se provou nada e o episódio ficou creditado a uma fatalidade. O fracasso com o VLS foi um baque para o governo, que patina nas tentativas de retomar o programa espacial. A Cyclone espera lançar seu primeiro foguete em julho do ano que vem. O problema é que esse cronograma já foi atrasado diversas vezes por uma disputa de terras com os quilombolas.

No fim do ano passado, o Instituto Nacional de Colonização e Reforma Agrária (Incra) reconheceu o direito dos quilombolas a 65% do território do município de Alcântara, de 115 mil hectares. A suspeita apurada pelos arapongas é a de que organizações não-governamentais (ONGs) que atuam na defesa dos direitos das comunidades negras venham recebendo nos últimos anos contribuições de entidades estrangeiras para emperrar propositadamente o programa espacial. Os serviços de inteligência do Exército e da aeronáutica também investigam essa suposta sabotagem financeira.

“Sabotagem”


Funcionários do serviço espacial brasileiro relatam que alguns líderes das comunidades demonstram conhecimento sobre técnicas de lançamento de foguetes além do esperado para pessoas humildes. Servidores da Abin infiltrados na região estranharam o incomum conhecimento de algumas lideranças quilombolas sobre detalhes técnicos do programa espacial brasileiro. Os arapongas descobriram ainda que o líder de uma das comunidades da região vive na Praia do Calhau, o famoso ponto turístico de São Luís, distante 50km de Alcântara.

Em fevereiro de 2008, os quilombolas bloquearam as estradas de acesso à Base de Alcântara, expulsaram técnicos e apreenderam as máquinas e isso causou um prejuízo ao cronograma de lançamento do foguete brasileiro ucraniano, segundo o diretor-geral da Cyclone. Houve uma negociação com os quilombolas e Amaral. “Hoje, temos uma excelente relação com os quilombolas. Antes não considerávamos a importância deles. Eu tinha que ter tido competência para saber que o bom relacionamento com a comunidade ia pesar”, afirmou Amaral. A Cyclone espera lançar o primeiro foguete em julho de 2010.

personagem da notícia

O ministro da bomba

Vice-presidente nacional do PSB, Roberto Amaral foi ministro da Ciência e Tecnologia entre 2003 e 2004, no primeiro governo do presidente Lula. Ficou mais conhecido pelas declarações sobre a bomba atômica do que por sua atuação à frente da pasta, apesar de ter permanecido um ano na função. Em entrevista à BBC, em janeiro de 2003, ele causou polêmica ao dizer que concordava com a ideia de que o Brasil deveria buscar o conhecimento necessário para a fabricação da bomba atômica. “Nós somos contra a proliferação nuclear, nós somos signatários do tratado de não-proliferação (de armas nucleares), mas não podemos renunciar ao conhecimento científico”, afirmou o então ministro.

Também foi na gestão dele que aconteceu a maior tragédia do setor espacial brasileiro: em agosto de 2003, o Veículo Lançador de Satélites (VLS) explodiu na Base de Alcântara (MA), matando 21 pessoas. Amaral pediu demissão em janeiro de 2004, antecipando-se à reforma ministerial. Na época, segundo auxiliares diretos, ele disse estar em busca de uma “saída honrosa”. Estaria se sentindo desrespeitado com as reiteradas notícias de que seria demitido.

[Penguin]

Essa eh classica...



http://www.slideshare.net/ProjetoBr/bri ... esentation

[Marino]

Arapongagem na base de foguetes

Agentes da Abin sugerem que o Centro de Lançamentos de Alcântara foi espionado por franceses

http://www.fab.mil.br/portal/capa/index ... a_notimpol

TIAGO PARIZ, RICARDO BRITO E MIRELLA D´ELIA
Da equipe do Correio, 11/04/2009



Militar en frente aos destroços do veículo lançador de satélites, que explodiu em agosto de 2003 e matou 21 pessoas, em Alcântara


Boias de captação de dados sigilosos instaladas em locais suspeitos e comunidades de quilombolas com conhecimento técnico e específico sobre lançamento de foguetes espaciais. Num mercado que gira US$ 1 bilhão por ano e já foi expressão da corrida tecnológica na Guerra Fria entre Estados Unidos e Rússia, a sombra de espionagem é cada vez maior. Com esse roteiro na cabeça, a Agência Brasileira de Inteligência (Abin) garante ter coletado indícios de que a Base de Alcântara, no Maranhão, foi espionada por franceses.

No Centro de Lançamentos de Alcântara (CLA), há uma base militar e uma área reservada à Alcântara Cyclone Space, uma empresa binacional Brasil-Ucrânia, comandada pelo ex-ministro da Ciência e Tecnologia Roberto Amaral, filiado ao PSB. Próximo da costa, foram encontradas, em outubro do ano passado, as boias que carregavam equipamentos de telemetria capazes de captar e enviar dados à distância. Foi a terceira vez. Como a disputa entre os países é a cada centímetro pela capacidade de possuir tecnologia própria para colocar satélites em órbita, os arapongas concluíram, preliminarmente, que esses equipamentos estavam sendo monitorados “possivelmente por um grupo de franceses”, segundo fontes do setor que leram o documento da Abin.

As boias são de fabricação japonesa e espanhola. Elas transmitem dados via satélite e por ondas VHF e UHF. Uma das pessoas que teve acesso ao informe da Abin foi Roberto Amaral. Ele teve conhecimento dos dados da espionagem durante uma reunião no começo de março. Procurado pelo Correio, Amaral negou o encontro e a informação recebida. Como há toda uma trama internacional, o governo brasileiro trata o assunto com a máxima delicadeza. O documento da Abin não faz qualquer menção a governos, mas a grupos.

Os militares brasileiros vendem a Base de Alcântara como o local mais adequado para se lançar um foguete, por estar mais próxima da Linha do Equador, mais ainda do que a Guiana Francesa, onde está instalada a Agência Especial Europeia. Quanto mais próximo da linha que divide a Terra em duas metades, menos combustível o veículo gasta para chegar ao espaço por percorrer uma distância menor. O governo brasileiro estima que se possa economizar até 30% do valor de colocar um satélite em órbita quando a base estiver funcionando. No papel, então, há uma clara competição entre Alcântara e a Agência Espacial Europeia. Por isso, o cuidado extra do setor de inteligência e dos militares.

A sombra da espionagem ronda o CLA desde a explosão, em agosto de 2003, do terceiro protótipo do Veículo Lançador de Satélites (VLS), que matou 21 pessoas. Jamais se provou nada e o episódio ficou creditado a uma fatalidade. O fracasso com o VLS foi um baque para o governo, que patina nas tentativas de retomar o programa espacial. A Cyclone espera lançar seu primeiro foguete em julho do ano que vem. O problema é que esse cronograma já foi atrasado diversas vezes por uma disputa de terras com os quilombolas.

No fim do ano passado, o Instituto Nacional de Colonização e Reforma Agrária (Incra) reconheceu o direito dos quilombolas a 65% do território do município de Alcântara, de 115 mil hectares. A suspeita apurada pelos arapongas é a de que organizações não-governamentais (ONGs) que atuam na defesa dos direitos das comunidades negras venham recebendo nos últimos anos contribuições de entidades estrangeiras para emperrar propositadamente o programa espacial. Os serviços de inteligência do Exército e da aeronáutica também investigam essa suposta sabotagem financeira.

“Sabotagem”


Funcionários do serviço espacial brasileiro relatam que alguns líderes das comunidades demonstram conhecimento sobre técnicas de lançamento de foguetes além do esperado para pessoas humildes. Servidores da Abin infiltrados na região estranharam o incomum conhecimento de algumas lideranças quilombolas sobre detalhes técnicos do programa espacial brasileiro. Os arapongas descobriram ainda que o líder de uma das comunidades da região vive na Praia do Calhau, o famoso ponto turístico de São Luís, distante 50km de Alcântara.

Em fevereiro de 2008, os quilombolas bloquearam as estradas de acesso à Base de Alcântara, expulsaram técnicos e apreenderam as máquinas e isso causou um prejuízo ao cronograma de lançamento do foguete brasileiro ucraniano, segundo o diretor-geral da Cyclone. Houve uma negociação com os quilombolas e Amaral. “Hoje, temos uma excelente relação com os quilombolas. Antes não considerávamos a importância deles. Eu tinha que ter tido competência para saber que o bom relacionamento com a comunidade ia pesar”, afirmou Amaral. A Cyclone espera lançar o primeiro foguete em julho de 2010.

personagem da notícia

O ministro da bomba

Vice-presidente nacional do PSB, Roberto Amaral foi ministro da Ciência e Tecnologia entre 2003 e 2004, no primeiro governo do presidente Lula. Ficou mais conhecido pelas declarações sobre a bomba atômica do que por sua atuação à frente da pasta, apesar de ter permanecido um ano na função. Em entrevista à BBC, em janeiro de 2003, ele causou polêmica ao dizer que concordava com a ideia de que o Brasil deveria buscar o conhecimento necessário para a fabricação da bomba atômica. “Nós somos contra a proliferação nuclear, nós somos signatários do tratado de não-proliferação (de armas nucleares), mas não podemos renunciar ao conhecimento científico”, afirmou o então ministro.

Também foi na gestão dele que aconteceu a maior tragédia do setor espacial brasileiro: em agosto de 2003, o Veículo Lançador de Satélites (VLS) explodiu na Base de Alcântara (MA), matando 21 pessoas. Amaral pediu demissão em janeiro de 2004, antecipando-se à reforma ministerial. Na época, segundo auxiliares diretos, ele disse estar em busca de uma “saída honrosa”. Estaria se sentindo desrespeitado com as reiteradas notícias de que seria demitido.

http://www.defesabrasil.com/forum/viewt ... 10&t=15047

[Penguin]

Valor, 09/04/2009

Conhecimento em integração tem papel fundamental


(V.S.)
São José dos Campos

No momento em que o governo brasileiro tem reforçado a ideia da necessidade de absorção de tecnologia de ponta para o país, a partir da compra de novos equipamentos de defesa, é preciso estar atento à importância estratégica das atividades de conhecimento em integração. Para o presidente da Atech, empresa brasileira especializada no fornecimento de soluções tecnológicas e no desenvolvimento e integração de sistemas estratégicos, Tarcísio Takashi Muta, programas como o do submarino brasileiro, considerado o maior projeto de defesa da história do país, precisam garantir a participação brasileira na atividade de conhecimento em integração.

Atualmente, segundo ele, a questão da transferência de tecnologia só foi colocada na área de indústria, envolvendo a produção do casco. "Trata-se de um projeto de dez anos e que custará ? 6 bilhões. O mais importante nesse negócio é a integração dos sistemas de conhecimento, para que no futuro o Brasil possa ter o domínio tecnológico que permita a ele fazer as atualizações e upgrades necessários com a Marinha sem que haja dependência externa", comenta.

O executivo cita o exemplo do Sistema de Vigilância da Amazônia (Sivam), em que a empresa conquistou o domínio completo da inteligência do projeto, considerado o maior sistema de informação ambiental e territorial do mundo. Atualmente o Brasil também possui o domínio da tecnologia de controle de tráfego aéreo, o que permitiu que o país atingisse autonomia no gerenciamento do espaço aéreo. A Atech participou do processo de absorção dessa tecnologia e, de acordo com seu presidente, até 2010 será responsável pelos sistemas que controlam 100% do espaço aéreo no Brasil.

A Atech figura hoje entre as dez empresas no mundo que atuam no gerenciamento e controle de tráfego aéreo e participa em parceria com a aeronáutica brasileira do projeto de evolução dos sistemas atuais para o novo conceito internacional de gerenciamento aéreo do futuro. Conhecido pela sigla CNS-ATM (Comunicações, Navegação, Vigilância/Gestão de Tráfego Aéreo), o novo sistema utiliza recursos de gestão de voo apoiados em satélites de comunicações para navegação das aeronaves.

"O caso do gerenciamento do espaço aéreo coloca o Brasil entre os poucos países do mundo a dominar a tecnologia necessária à autonomia na aviação civil e militar e isso foi possível graças a essa parceria com a Aeronáutica". Em 1985, a empresa Thales, na época Thompson, ganhou o fornecimento de parte do sistema de controle de tráfego aéreo do Brasil e a Atech foi engajada na atividade de conhecimento em integração.

A partir desse contrato com a Thales e a Aeronáutica, a Atech conseguiu se capacitar para o desenvolvimento de uma solução de software nova que será implantada a partir de dezembro. "São sistemas digitais, equivalentes ao que existe de mais moderno hoje na Administração Federal de Aviação (FAA, na sigla em inglês), dos Estados Unidos, e na Organização Européia para a Segurança da Navegação aérea (Eurocontrol).

Com o domínio do controle de tráfego aéreo, diz Muta, o Brasil domina a defesa do espaço aéreo e não está dependente de nenhum fornecedor estrangeiro. "O transporte aéreo é atividade estratégica para o Brasil, país de dimensões continentais. Para a Atech o domínio dessa tecnologia abre as portas para o mercado externo e traz um diferencial para a imagem brasileira no cenário internacional."

A Atech possui dois contratos em andamento nessa área em Aruba, no Caribe, e na Venezuela. O mais recente deles, com a Venezuela, assinado em janeiro, prevê o fornecimento dos serviços de integração de cinco radares de vigilância aérea. O projeto, que também inclui a implantação de um simulador de situação aérea, está orçado em US$ 1,1 milhão. A previsão é que o projeto seja concluído ainda no primeiro semestre desse ano.

O objetivo do contrato é aumentar a área de cobertura radar do Centro de Controle de Área (ACC) de Maiquetia e ampliar a segurança operacional nas aproximações e saídas do aeroporto que concentra o maior movimento de aeronaves da Venezuela. Atualmente, segundo a empresa, o aeroporto conta com um radar, que também foi integrado pela Atech e que permite monitorar parte do espaço aéreo venezuelano.

Outro salto tecnológico da empresa veio com o programa P3-BR, de modernização das aeronaves de patrulha marítima da Força aérea Brasileira (FAB). O programa, que está sendo feito pela empresa EADS-CASA na Espanha, inseriu a Atech em um acordo de offset (compensação tecnológica) e permitiu que a empresa absorvesse tecnologia no processo de desenvolvimento e integração de sensores dos sistemas de missão da aeronave. A primeira aeronave com o novo sistema, segundo a Atech, deve ser entregue em meados deste ano.



Desenvolvimento de projeto é base para absorção de tecnologia


Virgínia Silveira,
de Brasília

A Embraer tem muito interesse em participar do programa de desenvolvimento dos novos caças do projeto FX-2 que estão sendo adquiridos pela Força aérea Brasileira (FAB). O processo de absorção de novas tecnologias na indústria aeronáutica, no entanto, na opinião do vice-presidente da Embraer para o Mercado de Defesa, Orlando Ferreira Neto, só é possível quando uma empresa é responsável pelo desenvolvimento de um pedaço do avião, o chamado "on the job doing".

Trata-se, segundo ele, de um grande salto tecnológico, mas que requer muitos investimentos na área de pesquisa e desenvolvimento. O executivo explica que o projeto FX-2 pode trazer benefícios tecnológicos para a Embraer, que a partir do seu envolvimento poderia aprofundar conhecimentos na área de voos supersônicos, em tecnologia Stealth (avião invisível), integração de sistemas complexos e materiais compostos mais complexos.

"Queremos absorver esses conhecimentos e fazer um "spin off", ou seja, repassar essa tecnologia para outras aplicações e outros produtos do nosso portfólio. São investimentos altos que trazem um diferencial para a empresa em termos de produto". Os processos de fabricação de materiais compostos, por exemplo, hoje amplamente empregados em aeronaves como o A-380, foram os que mais avançaram no mundo em termos de tecnologia.

O material composto deixa o avião mais leve e com isso ele consome menos combustível. Nos jatos comerciais da Embraer, segundo Neto, os materiais compostos têm uma participação de 15% a 18% e estão presentes basicamente nas superfícies de comando das aeronaves (flaps, aileron, carenagens de asa). A Embraer, de acordo com o executivo, investe US$ 200 milhões por ano em pesquisa e desenvolvimento e melhoria de produtividade.

No programa do caça militar AMX, que a Embraer desenvolveu em parceria com as italianas Alenia e Aermach, os benefícios tecnológicos foram conquistados nas áreas de integração de sistemas avançados, aerodinâmica relacionada a voos de alta velocidade, automação de comando de controle de voo, piloto automático, envolvendo operacionalidade e custo e integração dos processos de otimização dos usos do motor em condições de melhor desempenho.

Esse conhecimento foi aplicado no desenvolvimento da família de jatos comerciais da empresa, que já vendeu mais de 2 mil unidades no mundo. Na opinião do ex-presidente da Embraer, Ozires Silva, as compensações baseadas em acordos de offset, não são a melhor alternativa para o país absorver novas tecnologias na área de defesa. "No caso do projeto FX-2 a contratante principal tinha que ser uma empresa nacional, a exemplo do que ocorreu na década de 70 com a aeronave Xavante. A FAB escolheu o avião e a Embraer contratou. Isso fortalece a empresa nacional."

Já o projeto do novo cargueiro militar da FAB, o KC-390 será desenvolvido em regime de parcerias estratégicas, a exemplo do que já foi feito no programa de jatos comerciais da empresa. A Embraer já conversou diretamente com cerca de 30 países, potenciais parceiros industriais e tecnológicos do projeto do novo cargueiro. A parceria estratégica em um programa como esse traz como vantagens compartilhamento de custos e riscos, criação de laços de longo prazo entre as indústrias, as forças armadas e os governos de diversos países.


Desafios estratégicos

Virgínia Silveira,
de Brasília

A defesa nacional está deixando de ser uma questão restrita às Forças Armadas para tornar-se um tema vinculado à agenda nacional de desenvolvimento. "O assunto defesa não é mais uma preocupação de fazer ou não fazer a guerra. Nós não temos em nosso horizonte uma ameaça efetiva, por isso o nosso objetivo é a capacitação nacional com benefícios para a indústria de defesa brasileira", afirmou o ministro da Defesa, Nelson Jobim, que participou do Seminário Estratégia de Defesa Nacional e a Indústria Brasileira, organizado pelo Valor e pela Comissão de Relações Exteriores e Defesa Nacional da Câmara dos Deputados.

O Ministério da Defesa vai dispor de R$ 2,26 bilhões para o atendimento das necessidades básicas das Forças Armadas em 2009. "Cada vez que se consegue um avanço em uma tecnologia de defesa, estamos também ajudando a modernizar a nossa indústria civil", disse, em entrevista ao Valor.

Para o deputado federal Carlos Zarattini (PT-SP), a Estratégia de Defesa Nacional é um marco que vai elevar o Brasil à condição de uma nação forte, competente e capaz de fazer o desenvolvimento nacional. Por outro lado, vai exigir uma série de iniciativas, tanto no campo legislativo, quanto de governo. O deputado cita como medidas fundamentais as desonerações para material de defesa, maior agilidade dos processos de licitação para bens de alta tecnologia e também os necessários avanços no processo de absorção de tecnologia.

A disponibilidade de recursos orçamentários para investimentos na indústria de defesa e os embargos internacionais também são colocados como grandes desafios a serem enfrentados pelo setor para tornar realidade o desenvolvimento e a absorção de novas tecnologias. "Sem recurso o assunto da absorção de tecnologia está encerrado. A pergunta que se faz é se somos capazes de financiar a defesa? Temos disposição e vontade de assim fazê-lo?", ponderou o ministro Nelson Jobim.

O contingenciamento orçamentário reduziu em cerca de 25% o valor destinado às Forças Armadas em 2009. Dos R$ 11,2 bilhões previstos inicialmente, os militares só irão receber R$ 8,5 bilhões. Na opinião do presidente da Associação Brasileira de Estudos de Defesa (Abed), Eurico Lima Figueiredo, se não houver um debate nacional e ações efetivas para a área de defesa "não iremos além da retórica e das péssimas intenções da prática".

O abandono a que foi submetida a questão da defesa nacional, segundo o ministro Jobim, obrigou os militares a fazerem compras de ocasião de equipamentos para o setor. "Não temos hoje um modelo institucional que privilegie a indústria nacional, que também é prejudicada pelas restrições orçamentárias", disse Jobim no seminário.

Para o presidente da Associação Brasileira das Indústrias de Materiais de Defesa e Segurança (Abimde), Carlos Frederico Queiroz de Aguiar, é fundamental que se crie um segmento específico e diferenciado de defesa, que permita que os incentivos para esse setor cheguem direto às indústrias que se pretende incentivar.

"Já existe um projeto de lei em análise na Casa Civil, patrocinado pelo Ministério da Defesa, que contempla uma definição mais clara sobre produto estratégico e indústria estratégica de defesa nacional", observa Aguiar. O objetivo é beneficiar a indústria nacional e não as empresas estrangeiras com operações no Brasil.

Segundo o presidente da Abimde, enquanto programas como o do submarino nuclear, a compra de helicópteros franceses e a aquisição de caças FX-2, avaliados em R$ 10 bilhões, estão amparados com operações de crédito internacionais, num prazo de dez anos, a indústria nacional de defesa trabalha com um orçamento de R$ 1,4 bilhão, num prazo de um ano. "Os materiais de defesa não são itens de prateleira. O ciclo de desenvolvimento de um produto de defesa é mais longo e não pode estar vinculado apenas ao repasse de recursos do orçamento, que é anual", diz.

O ex-presidente da Embraer e reitor do Centro Universitário Monte Serrat (Unimonte), Ozires Silva, lembra que as empresas brasileiras têm sido muito prejudicadas pela falta de mecanismos de financiamento de longo prazo para produtos de defesa fabricados no Brasil. Nos Estados Unidos, segundo ele, o governo destina US$ 36 bilhões por ano para projetos de inovação. "No lugar de praticar despesas quando se adquire um produto de defesa de fora, vamos fazer com que elas possam contribuir com tecnologia e conhecimento para construir um país melhor, mais justo e mais presente no mercado internacional", disse ele durante o evento em Brasília.

Para Ozires Silva, muitas empresas brasileiras do setor de defesa desapareceram porque as Forças Armadas deixaram de comprar por razões orçamentárias e falta de capacidade de compra. "Se não há encomendas das Forças Armadas, não há empresa. Também não dá para fazer uma indústria de defesa só com produtos de exportação e é impossível para a indústria local competir com produtos usados adquiridos de países estrangeiros", observou.

O mercado internacional, segundo Silva, só se abre depois que o produto foi aprovado e testado pelo seu país de origem. "Comprar diretamente dos fornecedores externos é uma característica que não é comum nos países desenvolvidos." Nos Estados Unidos, segundo o executivo, existe a lei "Buy American Act", aprovada em 1933, mas até hoje em vigor, que determina que as Forças Armadas americanas comprem de fabricantes locais.

Silva menciona as encomendas iniciais da Força aérea Brasileira (FAB) para adquirir o Bandeirante, da Embraer, como sendo o sustentáculo inicial para a sua consolidação como indústria. "Sem essa ajuda a Embraer não seria a grande empresa que é hoje. Se a vontade política expressada pelo ministro da Defesa e o parlamento forem adiante, alcançaremos rápido o patamar de país desenvolvido e com um grande diferencial", afirmou Silva.

No caso do projeto de aeronaves AMX, segundo o presidente da Associação das Indústrias Aeroespaciais do Brasil (AIAB), Walter Bartels, o Brasil levou vantagem porque pagou 30% do seu desenvolvimento e dominou 100% do avião. Na época, entre 1980 e 1990, o programa foi considerado o maior projeto de cooperação Norte-Sul em termos de tecnologia e dimensão.

Entre as tecnologias resultantes desse projeto de cooperação, Bartels ressalta a aerodinâmica transsônica, sistema de aviônica de navegação e ataque integrado, inclusive digitalmente, usinagem mecânica de peças complexas e comandos de voo "fly by wire", que depois foram aplicados no desenvolvimento dos jatos comerciais da Embraer.

As tecnologias absorvidas com o programa AMX, segundo Bartels, alavancaram ainda US$ 55 bilhões em exportações para a Embraer, com seus jatos comerciais, cujo desenvolvimento foi possível em grande parte pelo conhecimento adquirido pelo AMX.

Segundo o general Adriano Pereira Júnior, da Secretaria de Logística, Mobilização, Ciência e Tecnologia do Ministério da Defesa (Selom), a implementação das medidas da Estratégia Nacional de Defesa e a aprovação do programa de aquisições de produtos de defesa podem assegurar o fluxo de recursos necessários à recuperação e a expansão da base industrial existente, desde que observadas as prioridades governamentais. O plano de reaparelhamento das Forças, de acordo com o general, tinha previsão de ser concluído no dia 30 de junho, mas será antecipado para o dia 30 de maio.

[Marino]

Valor, 09/04/2009

Conhecimento em integração tem papel fundamental


(V.S.)
São José dos Campos

No momento em que o governo brasileiro tem reforçado a ideia da necessidade de absorção de tecnologia de ponta para o país, a partir da compra de novos equipamentos de defesa, é preciso estar atento à importância estratégica das atividades de conhecimento em integração. Para o presidente da Atech, empresa brasileira especializada no fornecimento de soluções tecnológicas e no desenvolvimento e integração de sistemas estratégicos, Tarcísio Takashi Muta, programas como o do submarino brasileiro, considerado o maior projeto de defesa da história do país, precisam garantir a participação brasileira na atividade de conhecimento em integração.

Atualmente, segundo ele, a questão da transferência de tecnologia só foi colocada na área de indústria, envolvendo a produção do casco. "Trata-se de um projeto de dez anos e que custará ? 6 bilhões. O mais importante nesse negócio é a integração dos sistemas de conhecimento, para que no futuro o Brasil possa ter o domínio tecnológico que permita a ele fazer as atualizações e upgrades necessários com a Marinha sem que haja dependência externa", comenta.

O executivo cita o exemplo do Sistema de Vigilância da Amazônia (Sivam), em que a empresa conquistou o domínio completo da inteligência do projeto, considerado o maior sistema de informação ambiental e territorial do mundo. Atualmente o Brasil também possui o domínio da tecnologia de controle de tráfego aéreo, o que permitiu que o país atingisse autonomia no gerenciamento do espaço aéreo. A Atech participou do processo de absorção dessa tecnologia e, de acordo com seu presidente, até 2010 será responsável pelos sistemas que controlam 100% do espaço aéreo no Brasil.

A Atech figura hoje entre as dez empresas no mundo que atuam no gerenciamento e controle de tráfego aéreo e participa em parceria com a aeronáutica brasileira do projeto de evolução dos sistemas atuais para o novo conceito internacional de gerenciamento aéreo do futuro. Conhecido pela sigla CNS-ATM (Comunicações, Navegação, Vigilância/Gestão de Tráfego Aéreo), o novo sistema utiliza recursos de gestão de voo apoiados em satélites de comunicações para navegação das aeronaves.

"O caso do gerenciamento do espaço aéreo coloca o Brasil entre os poucos países do mundo a dominar a tecnologia necessária à autonomia na aviação civil e militar e isso foi possível graças a essa parceria com a Aeronáutica". Em 1985, a empresa Thales, na época Thompson, ganhou o fornecimento de parte do sistema de controle de tráfego aéreo do Brasil e a Atech foi engajada na atividade de conhecimento em integração.

A partir desse contrato com a Thales e a Aeronáutica, a Atech conseguiu se capacitar para o desenvolvimento de uma solução de software nova que será implantada a partir de dezembro. "São sistemas digitais, equivalentes ao que existe de mais moderno hoje na Administração Federal de Aviação (FAA, na sigla em inglês), dos Estados Unidos, e na Organização Européia para a Segurança da Navegação aérea (Eurocontrol).

Com o domínio do controle de tráfego aéreo, diz Muta, o Brasil domina a defesa do espaço aéreo e não está dependente de nenhum fornecedor estrangeiro. "O transporte aéreo é atividade estratégica para o Brasil, país de dimensões continentais. Para a Atech o domínio dessa tecnologia abre as portas para o mercado externo e traz um diferencial para a imagem brasileira no cenário internacional."

A Atech possui dois contratos em andamento nessa área em Aruba, no Caribe, e na Venezuela. O mais recente deles, com a Venezuela, assinado em janeiro, prevê o fornecimento dos serviços de integração de cinco radares de vigilância aérea. O projeto, que também inclui a implantação de um simulador de situação aérea, está orçado em US$ 1,1 milhão. A previsão é que o projeto seja concluído ainda no primeiro semestre desse ano.

O objetivo do contrato é aumentar a área de cobertura radar do Centro de Controle de Área (ACC) de Maiquetia e ampliar a segurança operacional nas aproximações e saídas do aeroporto que concentra o maior movimento de aeronaves da Venezuela. Atualmente, segundo a empresa, o aeroporto conta com um radar, que também foi integrado pela Atech e que permite monitorar parte do espaço aéreo venezuelano.

Outro salto tecnológico da empresa veio com o programa P3-BR, de modernização das aeronaves de patrulha marítima da Força aérea Brasileira (FAB). O programa, que está sendo feito pela empresa EADS-CASA na Espanha, inseriu a Atech em um acordo de offset (compensação tecnológica) e permitiu que a empresa absorvesse tecnologia no processo de desenvolvimento e integração de sensores dos sistemas de missão da aeronave. A primeira aeronave com o novo sistema, segundo a Atech, deve ser entregue em meados deste ano.



Desenvolvimento de projeto é base para absorção de tecnologia


Virgínia Silveira,
de Brasília

A Embraer tem muito interesse em participar do programa de desenvolvimento dos novos caças do projeto FX-2 que estão sendo adquiridos pela Força aérea Brasileira (FAB). O processo de absorção de novas tecnologias na indústria aeronáutica, no entanto, na opinião do vice-presidente da Embraer para o Mercado de Defesa, Orlando Ferreira Neto, só é possível quando uma empresa é responsável pelo desenvolvimento de um pedaço do avião, o chamado "on the job doing".

Trata-se, segundo ele, de um grande salto tecnológico, mas que requer muitos investimentos na área de pesquisa e desenvolvimento. O executivo explica que o projeto FX-2 pode trazer benefícios tecnológicos para a Embraer, que a partir do seu envolvimento poderia aprofundar conhecimentos na área de voos supersônicos, em tecnologia Stealth (avião invisível), integração de sistemas complexos e materiais compostos mais complexos.

"Queremos absorver esses conhecimentos e fazer um "spin off", ou seja, repassar essa tecnologia para outras aplicações e outros produtos do nosso portfólio. São investimentos altos que trazem um diferencial para a empresa em termos de produto". Os processos de fabricação de materiais compostos, por exemplo, hoje amplamente empregados em aeronaves como o A-380, foram os que mais avançaram no mundo em termos de tecnologia.

O material composto deixa o avião mais leve e com isso ele consome menos combustível. Nos jatos comerciais da Embraer, segundo Neto, os materiais compostos têm uma participação de 15% a 18% e estão presentes basicamente nas superfícies de comando das aeronaves (flaps, aileron, carenagens de asa). A Embraer, de acordo com o executivo, investe US$ 200 milhões por ano em pesquisa e desenvolvimento e melhoria de produtividade.

No programa do caça militar AMX, que a Embraer desenvolveu em parceria com as italianas Alenia e Aermach, os benefícios tecnológicos foram conquistados nas áreas de integração de sistemas avançados, aerodinâmica relacionada a voos de alta velocidade, automação de comando de controle de voo, piloto automático, envolvendo operacionalidade e custo e integração dos processos de otimização dos usos do motor em condições de melhor desempenho.

Esse conhecimento foi aplicado no desenvolvimento da família de jatos comerciais da empresa, que já vendeu mais de 2 mil unidades no mundo. Na opinião do ex-presidente da Embraer, Ozires Silva, as compensações baseadas em acordos de offset, não são a melhor alternativa para o país absorver novas tecnologias na área de defesa. "No caso do projeto FX-2 a contratante principal tinha que ser uma empresa nacional, a exemplo do que ocorreu na década de 70 com a aeronave Xavante. A FAB escolheu o avião e a Embraer contratou. Isso fortalece a empresa nacional."

Já o projeto do novo cargueiro militar da FAB, o KC-390 será desenvolvido em regime de parcerias estratégicas, a exemplo do que já foi feito no programa de jatos comerciais da empresa. A Embraer já conversou diretamente com cerca de 30 países, potenciais parceiros industriais e tecnológicos do projeto do novo cargueiro. A parceria estratégica em um programa como esse traz como vantagens compartilhamento de custos e riscos, criação de laços de longo prazo entre as indústrias, as forças armadas e os governos de diversos países.


Desafios estratégicos

Virgínia Silveira,
de Brasília

A defesa nacional está deixando de ser uma questão restrita às Forças Armadas para tornar-se um tema vinculado à agenda nacional de desenvolvimento. "O assunto defesa não é mais uma preocupação de fazer ou não fazer a guerra. Nós não temos em nosso horizonte uma ameaça efetiva, por isso o nosso objetivo é a capacitação nacional com benefícios para a indústria de defesa brasileira", afirmou o ministro da Defesa, Nelson Jobim, que participou do Seminário Estratégia de Defesa Nacional e a Indústria Brasileira, organizado pelo Valor e pela Comissão de Relações Exteriores e Defesa Nacional da Câmara dos Deputados.

O Ministério da Defesa vai dispor de R$ 2,26 bilhões para o atendimento das necessidades básicas das Forças Armadas em 2009. "Cada vez que se consegue um avanço em uma tecnologia de defesa, estamos também ajudando a modernizar a nossa indústria civil", disse, em entrevista ao Valor.

Para o deputado federal Carlos Zarattini (PT-SP), a Estratégia de Defesa Nacional é um marco que vai elevar o Brasil à condição de uma nação forte, competente e capaz de fazer o desenvolvimento nacional. Por outro lado, vai exigir uma série de iniciativas, tanto no campo legislativo, quanto de governo. O deputado cita como medidas fundamentais as desonerações para material de defesa, maior agilidade dos processos de licitação para bens de alta tecnologia e também os necessários avanços no processo de absorção de tecnologia.

A disponibilidade de recursos orçamentários para investimentos na indústria de defesa e os embargos internacionais também são colocados como grandes desafios a serem enfrentados pelo setor para tornar realidade o desenvolvimento e a absorção de novas tecnologias. "Sem recurso o assunto da absorção de tecnologia está encerrado. A pergunta que se faz é se somos capazes de financiar a defesa? Temos disposição e vontade de assim fazê-lo?", ponderou o ministro Nelson Jobim.

O contingenciamento orçamentário reduziu em cerca de 25% o valor destinado às Forças Armadas em 2009. Dos R$ 11,2 bilhões previstos inicialmente, os militares só irão receber R$ 8,5 bilhões. Na opinião do presidente da Associação Brasileira de Estudos de Defesa (Abed), Eurico Lima Figueiredo, se não houver um debate nacional e ações efetivas para a área de defesa "não iremos além da retórica e das péssimas intenções da prática".

O abandono a que foi submetida a questão da defesa nacional, segundo o ministro Jobim, obrigou os militares a fazerem compras de ocasião de equipamentos para o setor. "Não temos hoje um modelo institucional que privilegie a indústria nacional, que também é prejudicada pelas restrições orçamentárias", disse Jobim no seminário.

Para o presidente da Associação Brasileira das Indústrias de Materiais de Defesa e Segurança (Abimde), Carlos Frederico Queiroz de Aguiar, é fundamental que se crie um segmento específico e diferenciado de defesa, que permita que os incentivos para esse setor cheguem direto às indústrias que se pretende incentivar.

"Já existe um projeto de lei em análise na Casa Civil, patrocinado pelo Ministério da Defesa, que contempla uma definição mais clara sobre produto estratégico e indústria estratégica de defesa nacional", observa Aguiar. O objetivo é beneficiar a indústria nacional e não as empresas estrangeiras com operações no Brasil.

Segundo o presidente da Abimde, enquanto programas como o do submarino nuclear, a compra de helicópteros franceses e a aquisição de caças FX-2, avaliados em R$ 10 bilhões, estão amparados com operações de crédito internacionais, num prazo de dez anos, a indústria nacional de defesa trabalha com um orçamento de R$ 1,4 bilhão, num prazo de um ano. "Os materiais de defesa não são itens de prateleira. O ciclo de desenvolvimento de um produto de defesa é mais longo e não pode estar vinculado apenas ao repasse de recursos do orçamento, que é anual", diz.

O ex-presidente da Embraer e reitor do Centro Universitário Monte Serrat (Unimonte), Ozires Silva, lembra que as empresas brasileiras têm sido muito prejudicadas pela falta de mecanismos de financiamento de longo prazo para produtos de defesa fabricados no Brasil. Nos Estados Unidos, segundo ele, o governo destina US$ 36 bilhões por ano para projetos de inovação. "No lugar de praticar despesas quando se adquire um produto de defesa de fora, vamos fazer com que elas possam contribuir com tecnologia e conhecimento para construir um país melhor, mais justo e mais presente no mercado internacional", disse ele durante o evento em Brasília.

Para Ozires Silva, muitas empresas brasileiras do setor de defesa desapareceram porque as Forças Armadas deixaram de comprar por razões orçamentárias e falta de capacidade de compra. "Se não há encomendas das Forças Armadas, não há empresa. Também não dá para fazer uma indústria de defesa só com produtos de exportação e é impossível para a indústria local competir com produtos usados adquiridos de países estrangeiros", observou.

O mercado internacional, segundo Silva, só se abre depois que o produto foi aprovado e testado pelo seu país de origem. "Comprar diretamente dos fornecedores externos é uma característica que não é comum nos países desenvolvidos." Nos Estados Unidos, segundo o executivo, existe a lei "Buy American Act", aprovada em 1933, mas até hoje em vigor, que determina que as Forças Armadas americanas comprem de fabricantes locais.

Silva menciona as encomendas iniciais da Força aérea Brasileira (FAB) para adquirir o Bandeirante, da Embraer, como sendo o sustentáculo inicial para a sua consolidação como indústria. "Sem essa ajuda a Embraer não seria a grande empresa que é hoje. Se a vontade política expressada pelo ministro da Defesa e o parlamento forem adiante, alcançaremos rápido o patamar de país desenvolvido e com um grande diferencial", afirmou Silva.

No caso do projeto de aeronaves AMX, segundo o presidente da Associação das Indústrias Aeroespaciais do Brasil (AIAB), Walter Bartels, o Brasil levou vantagem porque pagou 30% do seu desenvolvimento e dominou 100% do avião. Na época, entre 1980 e 1990, o programa foi considerado o maior projeto de cooperação Norte-Sul em termos de tecnologia e dimensão.

Entre as tecnologias resultantes desse projeto de cooperação, Bartels ressalta a aerodinâmica transsônica, sistema de aviônica de navegação e ataque integrado, inclusive digitalmente, usinagem mecânica de peças complexas e comandos de voo "fly by wire", que depois foram aplicados no desenvolvimento dos jatos comerciais da Embraer.

As tecnologias absorvidas com o programa AMX, segundo Bartels, alavancaram ainda US$ 55 bilhões em exportações para a Embraer, com seus jatos comerciais, cujo desenvolvimento foi possível em grande parte pelo conhecimento adquirido pelo AMX.

Segundo o general Adriano Pereira Júnior, da Secretaria de Logística, Mobilização, Ciência e Tecnologia do Ministério da Defesa (Selom), a implementação das medidas da Estratégia Nacional de Defesa e a aprovação do programa de aquisições de produtos de defesa podem assegurar o fluxo de recursos necessários à recuperação e a expansão da base industrial existente, desde que observadas as prioridades governamentais. O plano de reaparelhamento das Forças, de acordo com o general, tinha previsão de ser concluído no dia 30 de junho, mas será antecipado para o dia 30 de maio.

http://www.defesabrasil.com/forum/viewt ... 11&t=15038

[Penguin]

Texto interessante sobre cooperacao tecnologica militar Brasil - Alemanha: Ver paginas 113 a 120


http://books.google.com.br/books?id=54h ... #PPA119,M1

[Hader]

Faz um bom tempo um colega me enviou o documento abaixo linkado me perguntando o que eu achava. Bueno, não vou entrar no mérito da papelada, mas serve como uma boa fonte de consulta sobre o desenvolvimento do programa espacial brasileiro, questões de tecnologia e outras.

Para quem tiver curiosidade:

br.geocities.com/Sinarchia/sabotagem_do_programa_espacial_brasileiro.pdf

[Penguin]

A tecnologia que nao se transfere...

Inertial Navigation – Forty Years of Evolution
by A. D. KING, B.Sc., F.R.I.N.,
Marconi Electronic Systems Ltd.

http://www.imar-navigation.de/download/ ... uction.pdf

[Penguin]

Valor, 09-04-2009
Setor aeroespacial cresce até na crise

Virgínia Silveira, para o Valor, de Brasília

O setor aeroespacial brasileiro é o único no campo da alta tecnologia que possui marcas reconhecidas mundialmente - como Embraer, Avibrás e Atech. Em 2008, de acordo com levantamento da Associação das Indústrias Aeroespaciais do Brasil (AIAB), mesmo com a crise mundial, as empresas do setor faturaram 15% a mais em relação ao ano anterior, com receita de US$ 7,2 bilhões.

Segundo o presidente da AIAB, Walter Bartels, os setores aeroespacial e de defesa têm grande potencial para contribuir com o aumento do PIB. Em seminário sobre defesa nacional realizado em Brasília na terça-feira, ele comparou o valor de exportação das commodities, que contribuem com US$ 35 por kg, com o de um avião, que agrega US$ 1 mil por kg vendido no mercado internacional. Em um produto eletrônico, o valor agregado chega US$ 2 mil e no caso de um satélite, a US$ 50 mil.

Para o presidente da AIAB, uma indústria de defesa forte só é possível quando há o domínio de tecnologias incorporadas no desenvolvimento completo de produtos de ponta.

Para sobreviver no mercado, segundo Bartels, a indústria aeroespacial brasileira precisa de programas de desenvolvimento e recursos de longo prazo. No curto prazo, o governo optou por comprar no exterior alguns equipamentos de defesa considerados prioritários: submarino nuclear, caças do programa FX-2, helicópteros franceses de transporte e helicópteros russos de ataque.

No total, esses projetos somam 10 bilhões, mas o governo espera que a contrapartida comercial e tecnológica dos contratos reverta em benefícios de absorção de tecnologia para o parque aeroespacial brasileiro. É preciso estar atento, no entanto, segundo Bartels, às tentativas de cerceamento tecnológico por parte dos países que dominam essas tecnologias.

Bartels cita o exemplo da tecnologia de propulsão líquida prevista em acordo de transferência de tecnologia, feito com o governo da França em 1994, como contrapartida ao lançamento dos satélites brasileiros de telecomunicações no foguete Ariane. "Esse acordo não foi cumprido e os israelenses também tiveram uma experiência semelhante com os Estados Unidos, que não abriram o software operacional dos caças F-16."

Segundo o presidente da Associação Brasileira das Indústrias de Materiais de Defesa e Segurança (ABIMDE), Carlos Frederico Queiroz de Aguiar, além dos offsets, o governo precisa incentivar os acordos bilaterais de defesa. "Temos um acordo desse tipo em negociação com a Argélia, que contempla a aquisição de aviões de vigilância e jatos executivos da Embraer."

O programa espacial brasileiro, diz Bartels, não tem levado a um resultado econômico importante porque a engenharia de sistemas tem ficado dentro dos institutos de pesquisa. "A indústria nacional precisa dominar o ciclo completo de um satélite e hoje só é chamada para fazer partes". O satélite que o Brasil faz em parceria com a China, o CBERS, explica, é dominado pelos chineses." Quando o Brasil propôs aos chineses uma participação no sistema de controle de atitude do satélite, o pedido foi negado."