ESTRATÉGIA NAVAL

[Brigadeiro]

Que bom que revigoraram o tópico! Um dos tópicos mais inteligentes do DB e o pessoal tinha deixado-o em segundo plano...

Posta mais, Marino!

Até mais!

[Marino]

Daqui a alguns dias eu retomo. A intenção já foi esta ao postar o ensaio anterior.
Mas no momento estou meio enfainado.

[Marino]

Algum tempo atrás nosso amigo Alcmartin começou a escrever sobre Estratégia Aérea em um tópico específico.
Falei com ele que iria contribuir, e o mesmo me escreveu para que eu o fizesse aqui, pois é como aprendemos fundamentos de Estratégia Aérea na MB.
Cumprindo minha palavra segue o texto abaixo, que peço considerarem minha homenagem aos meus irmãos que vestem o Azul Celeste.
Hoje há vários outros companheiros oriundos de nossa brava Força Aérea aqui no DB, que muito podem contribuir.

O USO MILITAR DO AR

Quando os fundadores do estudo sistemático da guerra em terra e no mar escreveram suas obras, fizeram-no tendo como base milênios de história sobre que apoiarem suas reflexões. O mesmo não ocorreu com o estudo da guerra no ar. Com efeito, o avião, inventado na primeira década do século XX já como fruto da investigação científica, foi empregado para fins bélicos menos de dez anos após sua invenção; ou seja, antes que amadurecessem sequer práticas regulares sobre sua utilização na guerra, que dizer de um pensamento sistemático sobre seu emprego militar. Pior ainda, entretanto, as próprias tendências e linhas fundamentais de seu desenho e desenvolvimento técnico ainda não se haviam consolidado quando de sua estréia efetiva, na I Guerra Mundial. A reflexão sobre as experiências da I Guerra Mundial, ao contrário, é que consolidaria essas tendências.
Dessa forma, a primeira geração de pensadores da guerra no ar teve que basear suas reflexões não sobre a experiência da Grande Guerra — então, uma base muito frágil para reflexão — mas sobre as possibilidades e promessas (muitas delas só cumpridas muito mais tarde do que então se antevia, ou nunca cumpridas), inscritas na pesquisa e desenvolvimento tecnológico da aviação do período entreguerras. A experiência da II Guerra Mundial e dos anos que se seguiram propiciaria nova base, desta vez muito mais sólida, para reflexão sistemática e bem fundamentada na experiência.
Mesmo antes da invenção do avião, já se antevia seu emprego militar. Escritores de ficção científica como H. G. Wells e J. Verne descreviam, na virada do século, guerras imaginárias conduzidas do ar, com efeitos devastadores e impressionantes. Embora houvesse alguns espíritos céticos, o avião foi incorporado à guerra em menos de dez anos depois de sua invenção, na primeira década do século. Seu primeiro emprego militar em larga escala foi na I Guerra Mundial.

A I GUERRA MUNDIAL
Os dois lados que se confrontaram na Grande Guerra foram surpreendidos com o quanto haviam mudado as realidades táticas e logísticas da guerra desde a vitória da Prússia sobre a França, em 1870 e 1871. Com efeito, à medida que as tropas foram avançando, após o início efetivo das hostilidades, em agosto de 1914, viu-se que, uma vez que o território invadido era rico e a época do ano favorável, era perfeitamente possível alimentar os homens a partir do campo. O mesmo não se podia dizer dos cavalos, então a principal força motriz dos exércitos em campanha. Esse problema era particularmente crítico, uma vez que não havia forragem em quantidade suficiente e, de resto, as necessidades de forragem das forças invasoras era tal que qualquer tentativa de supri-los a partir da Alemanha pelo sistema então vigente teria tornado toda a campanha impossível. Na verdade, o problema do abastecimento desde a retaguarda revelou-se intratável: alguns grupos de artilharia foram paralisados logo no início do avanço já que os cavalos morriam em grande quantidade, obrigando a reorganização do transporte. Na Batalha do Marne, identificada como o ponto de inflexão da guerra, a cavalaria alemã sofreu baixas desnecessárias simplesmente porque seus cavalos estavam fracos demais para transportar os cavaleiros com rapidez. Durante o avanço, tropas de cavalaria que precediam o avanço dos 1° e 2° Exércitos Alemães, ponta de lança do plano de guerra alemão, simplesmente tiveram que parar diminuindo o ímpeto da ofensiva.
A Forrragem: viver do campo
A prática logística do fluxo de suprimento exclusivamente por linhas de comunicações é uma idéia relativamente recente. A prática até recentemente — na verdade até mesmo durante parte da I Guerra Mundial — era ou viver do campo, ou conjugar esta forma de logística de obtenção com um fluxo limitado da retaguarda, quando os territórios conquistados ou a dinâmica bélica tornassem absolutamente impossível obter recursos para alimentar os exércitos em campanha. A munição era tipicamente o suprimento que não se podia obter do território, mas os alimentos e água eram a maior necessidade em termos de carga. Como um território tinha uma quantidade finita de alimentos, a regra de viver do campo — de forragear — era se manter em movimento ou perecer.
O entendimento dessa característica torna possível entender-se muito do planejamento e execução das campanhas napoleônicas, onde essa prática — executada de forma planejada e metódica — permitiu alimentar exércitos de massa em rápido deslocamento, que de outra forma não teria sido possível. Some-se a isso o entendimento de que a quantidade de munição deslocada junto com os exércitos era suficiente (estimada) para atender a toda a campanha e teremos outro aspecto na revolução napoleônica nos assuntos militares: uma nova forma de planejar e gerir o espaço de batalha voltado não somente para o combate mas também para o provimento logístico que permitisse grandes contingentes de exército se deslocarem rapidamente para a obtenção de uma concentração estratégica, sem serem limitados ou atrasados pela logística, mas carregando consigo trens de munição consideráveis.
A introdução de armamentos modernos, vorazes consumidores de munição, já acenava com a inviabilidade de transportar com a tropa toda a munição necessária para a campanha. As linhas de comunicação se tornavam linhas de suprimento.
Mas o principal problema era o suprimento de munição e de peças de reposição. Embora as tropas pudessem vir a ser de alguma forma alimentadas a partir do próprio território invadido e os cavalos pudessem ser sacrificados ao longo do avanço, as tropas não podiam lutar sem ter com que lutar. O consumo de munição foi infinitamente maior que o que se calculara antes da guerra.
A metralhadora favoreceu desproporcionalmente a defensiva, ao contrário do culto à ofensiva então vigente — e de maneira exacerbada no caso do Exército francês, com sua doutrina da ofensiva a qualquer custo — baseado numa leitura simplista e surpreendente de Clausewitz (que sempre ressaltou as vantagens intrínsecas da defesa sobre a ofensiva) e de sua avaliação do papel do moral no combate. Assim, as tropas eram ordenadas a avançar, mas eram dizimadas pelo poder de fogo inimigo. A inesperada força da defensiva combinada com a avaliação equivocada da força da ofensiva levaram então a um consumo muito maior de munição que o imaginado, para o qual os esquemas de suprimento das tropas (e os níveis então vigentes da produção industrial dos beligerantes) eram insuficientes. Particularmente, a disponibilidade de veículos de motor a explosão, notadamente caminhões, era muitíssimo aquém do necessário.
Na medida em que a guerra ia se desenrolando e a munição se consumia sem reposição adequada, as tropas começaram a cavar trincheiras para se protegerem. No que um dos lados tentava flanquear o inimigo, automaticamente se estendia a linha de trincheiras, até que uma única linha de trincheiras se formou, cobrindo toda a frente ocidental. As técnicas de artilharia que se haviam desenvolvido, notadamente a de tiro indireto — a artilharia não precisava estar vendo o alvo para atirar, podendo, portanto, se proteger do fogo inimigo —, ajudaram a criar, no terreno que separava as forças combatentes, uma “Terra de Ninguém”. A existência da Terra de Ninguém, por sua vez, reforçava a defensiva, pois era mais fácil trazer homens para reforçar a defesa do que para explorar qualquer eventual sucesso. Consolidava-se, portanto, a linha de trincheiras. A guerra perdera a mobilidade.
Aos comandantes parecia não restar alternativa a não ser ataques com um número enorme de baixas e cujos eventuais sucessos não tinham qualquer repercussão significativa no desenrolar da guerra — afinal, em função das ferrovias, os defensores podiam, como já dito, reforçar-se muito rapidamente, ao passo que os atacantes não tinham nenhuma maneira de explorar eventuais rupturas na linha de trincheiras com velocidade comparável. Formara-se o impasse na frente ocidental: os alemães não tinham por que recuar de uma posição vantajosa e sólida, mas não tinham como avançar; os aliados não pareciam ter como expulsá-los, mas também não podiam abrir mão de tentá-lo. Os dois lados tentavam encontrar alternativas para o impasse. Os aliados desenvolveram o tanque; os alemães desenvolveram a técnica da infiltração.
O tanque foi desenvolvido de maneira inicialmente independente tanto entre os ingleses quanto os franceses. Quando o War Office finalmente se interessou pelo tanque, em junho de 1915, a concepção básica já evoluíra de um veículo blindado de transporte de tropas para a de um veículo armado autopropulsado, já que se percebera que seu verdadeiro papel era não só o de transportar infantaria através da terra de ninguém, mas também eliminar posições inimigas, principalmente as metralhadoras, atirando ou passando por cima delas, o que implicava atravessar trincheiras alemãs.
Do ponto-de-vista tático, o primeiro teórico foi também o primeiro comandante do Tank Corps, Ernest Swinton. Sua concepção era a de que o tanque seria como uma arma de sítio, a ser deixada de lado uma vez que se conseguisse uma ruptura nas linhas inimigas. Para ele, o grande trunfo de um ataque de tanques era seu efeito-surpresa, e sua existência deveria ser mantida em segredo até que todos estivessem prontos e pudessem ser utilizados em combinação com um grande assalto de infantaria. Uma vez que os tanques eram muito lentos para acompanharem a cavalaria em terreno aberto, a idéia de Swinton era utilizá-los todos numa tentativa de estabelecer uma ruptura de cinco milhas num único assalto, já que, supunha-se, uma vez aberta a brecha, restaurar-se-ia a mobilidade da guerra tradicional.
Com inspiração em sugestões de J. F. C. Fuller, os tanques foram empregados de maneira eficaz pela primeira vez em Cambrai (novembro de 1917). Tanques e infantaria foram empregados como forças interdependentes, apoiando-se mutuamente. A pouca mobilidade do tanque em terreno aberto mostrou-se uma limitação sensível, pois o sucesso obtido não pôde ser convenientemente explorado. Isso levou à introdução de novos tanques em 1918.
O primeiro tanque alemão só apareceu em 1918. A principal alternativa alemã para o impasse das trincheiras foi a tática de infiltração, baseada numa inovação da artilharia: a técnica de “atirar pelo mapa”, contra alvos específicos, ou seja, tiros de precisão por parte da artilharia sem que os alvos fossem registrados previamente. Esse tipo de tiro dependia bastante da habilidade dos soldados e contrastava com a imprecisão das técnicas então vigentes de tiro indireto e com a vulnerabilidade e ausência de surpresa do fogo convencional. Esse tipo de fogo concentrado e preciso mostraria seu valor em 1918, graças à sua magistral utilização pelo Coronel Brüchmuller, da artilharia alemã. Ao mesmo tempo, completou-se o armamento da infantaria com peças de artilharia leve, basicamente metralhadoras leves, morteiros e lançadores de granadas, além de algum armamento mais pesado.
Em 1 de janeiro de 1918, o Alto Comando Alemão publica O ataque na guerra de posições, base doutrinária das ofensivas de 1918, cujo fundamento era a combinação do fogo de artilharia curto, intenso e concentrado à la Brüchmuller, o uso de gás e fumaça sobre os centros de resistência inimiga, que seriam evitados (ao invés do ataque linear), o assalto pelas Sturmtruppen (tropas de choque) armadas com rifles de assalto, morteiros e metralhadoras leves e ataques para desorganizar a retaguarda inimiga. Constituía-se, assim, a tática de infiltração, utilizada com sucesso em 21 de março de 1918. Na ocasião, a ofensiva alemã baseada na infiltração rompeu as linhas britânicas, penetrando na retaguarda das trincheiras; as forças britânicas recuaram trinta e oito quilômetros em quatro dias, um sucesso enorme e chocante para os padrões da I Guerra Mundial. O colapso só não veio por causa do sangue-frio do comando britânico, que ordenou o recuo de todas as posições de maneira a reconstituir uma linha defensiva estável, mas, principalmente, porque o exército alemão não teve como explorar a brecha, por causa da já aludida incapacidade, de ambos os lados, de aproveitar os sucessos táticos: cavalaria e infantaria careciam da mobilidade para tanto. A tática de infiltração era extremamente eficaz para instaurar uma ruptura e até para ganhar batalhas, mas não a guerra.

A AVIAÇÃO NA I GUERRA MUNDIAL
Mas havia uma outra alternativa para se contornar o impasse das trincheiras, para a qual ambos os lados olharam com atenção: o avião. Seu papel mais óbvio era o reconhecimento aéreo. Quando os alemães passaram a utilizar a artilharia para a infiltração, por exemplo, o reconhecimento aéreo já se havia tornado crucial para que se pudesse determinar os alvos. Entretanto, percebeu-se rapidamente que, uma vez que obter esse reconhecimento era vantajoso, era necessário também impedir que o inimigo o obtivesse, e logo a aviação passou a ter um segundo papel: combater os aviões inimigos. Os alemães foram pioneiros dos aviões especificamente desenhados para combater outros aviões: os famosos Fokker, que tinham um sincronizador que permitia que se atirasse através da hélice sem atingi-la.
Por outro lado, já que o avião podia voar por sobre as linhas inimigas e observá-lo, vislumbrou-se a possibilidade de bombardear pelo ar alvos por detrás das linhas inimigas. Porém, os aviões de então tinham alcance, precisão e capacidade de transporte bastante limitados. Mais uma vez os alemães deram o tom da inovação e desenvolveram o Gotha, que entrou em serviço no começo de 1917. O bimotor Gotha foi o primeiro bombardeiro pesado da história da aviação, podendo voar a 129 km/h a 4.600 m de altura com uma carga de bombas de até 300 kg. Em 13 de junho de 1917, uma formação de 14 Gothas lançou 118 bombas sobre Londres em pleno dia, matando 160 pessoas e voltando em segurança para suas bases na Bélgica, tendo escapado dos 100 caças britânicos que partiram em seu encalço. O clamor público foi enorme, e o governo britânico encarregou então o general sul-africano Jan Smuts de estudar a melhor forma de se defender do bombardeio inimigo.
A Comissão Smuts — cujos dois membros eram o próprio Smuts e ninguém menos que o próprio primeiro-ministro britânico, Lloyd George — produziu dois relatórios. O primeiro apenas sacramentava as medidas que já vinham sendo tomadas para a defesa aérea da Grã-Bretanha. Já o segundo relatório de Smuts era radical: advogava que a defesa contra ataques de bombardeiros era pouco efetiva, sendo a única alternativa realista retaliar com bombardeios às cidades alemãs. A conclusão do relatório era que a vantagem residia com a ofensiva, e que o bombardeio era, na verdade, a principal forma de guerrear. Portanto, era necessário um Estado-Maior especializado para lidar com uma arma de tão grande importância. Assim, a aviação do Exército (Royal Flying Corps) e da Marinha Real (Royal Navy Aviation Service) deveriam ser fundidas numa força única e independente. Em 1º de abril de 1918 surgia, expressando as idéias de Smuts, a RAF — Royal Air Force ou Real Força Aérea. O Relatório Smuts era a primeira exposição sistemática de uma concepção de emprego militar da aviação que, em diversas versões, foi chamada de bombardeio estratégico.
No entanto, o que deteve o bombardeio alemão não foi a retaliação sobre as cidades alemãs, mas a defesa aérea britânica. Já em 1917, os britânicos haviam desenvolvido um sistema de defesa aérea, que consistia de várias estações de detecção conectadas por telefone a um quartel-general central em Londres, que por sua vez estava conectado a vários aeroportos que abrigavam esquadrões de interceptação; os aeroportos, por sua vez, comunicavam-se com seus aviões em pleno vôo através de rádio. Esse sistema eficaz permitiu aos caças britânicos imporem baixas proibitivas aos bombardeiros alemães. Os Gothas começaram então a voar à noite. Esse procedimento, entretanto, padecia de dois inconvenientes. O primeiro é que a precisão dos bombardeios, que já era baixa em operações diurnas, diminuía drasticamente em operações noturnas, limitando sua capacidade de infligir danos: entre 1917 e 1918, estima-se que apenas 835 ingleses foram mortos e 1.972 ficaram feridos em função dos bombardeios alemães; comparados com as baixas em operações terrestres, esses números eram desprezíveis. Além disso, as operações noturnas eram extremamente inseguras: dos 60 bombardeiros que os alemães perderam em 1917 e 1918, 36 foram destruídos em acidentes quando voltavam para suas bases na Bélgica.
Não obstante, esses fatos passaram mais ou menos desapercebidos, pois, à época do armistício, a RAF aguardava a chegada de 225 Handley Page V/1500, um superbombardeiro com quatro motores, capaz de ir e voltar a Berlim com uma carga de 1.500 kg de bombas. A idéia da Independent Force, o ramo da RAF que cuidaria da ofensiva dos bombardeiros, ficou como uma espécie de grande promessa que não teve tempo de mostrar toda sua força e sua eficácia. Apesar, portanto, dos sucessos da defesa aérea, o governo britânico cuidava de implementar as medidas do Relatório Smuts. A implementação e desenvolvimento de suas idéias, entretanto, ficaria a cargo de Hugh Trenchard.
Trenchard
Já em setembro de 1916, quando ainda era o Comandante do Royal Flying Corps (RFC) na França — cargo que exerceu de 1915 a 1918 —, Trenchard considerava que o avião era uma arma inerentemente ofensiva. Em outubro de 1917, propunha que o Royal Navy Air Service (RNAS) e o RFC fossem combinados numa única força sob a autoridade de um Secretário do Ar e um Chefe de Estado-Maior do Ar. Em novembro do mesmo ano, defendia o desenvolvimento “vigoroso” do bombardeio de longa distância como parte do RFC.
Entretanto, Trenchard nunca advogou a tese de que os bombardeios podiam por si mesmos ganhar a guerra sozinhos. Sua posição era que o enfraquecimento do moral inimigo era uma espécie de pré-requisito para que os Exércitos pudessem avançar contra uma oposição bem mais fraca. Durante a I Guerra Mundial, consciente da indisponibilidade de quantidade suficiente de caças para proceder às tarefas de escolta, Trenchard argumentava que a primeira tarefa da aviação era atacar os aeroportos alemães de maneira a garantir a superioridade aérea, mantendo os alemães fora do ar. Para ele, tratava-se de uma precondição para a continuidade das operações militares. Fora isso, considerava que sua principal tarefa era proteger a força terrestre, já então em situação precária. Seus alvos prioritários eram, então, parques de montagem de trens, pontes, depósitos de suprimentos e redes ferroviárias. Para além desses alvos, Trenchard antevia outras possibilidades: minas de ferro e carvão, siderúrgicas, indústria química, fábricas de explosivos, indústrias de armamentos, fábricas de motores de avião, estaleiros, fundições e oficinas de reparos em motores. Muitos desses alvos teriam sido selecionados em função de seu tamanho e facilidade de identificação. Entretanto, o objetivo de Trenchard era atingir o moral da população — ele julgava que os efeitos psicológicos do bombardeio eram superiores aos materiais numa pseudo-razão de 20 para 1 — o que produziria efeitos econômicos e militares. A base do seu raciocínio era a seguinte: os bombardeios sobre as fábricas disseminariam o pânico entre os trabalhadores. Ao mesmo tempo em que estes espraiariam o pânico pelo restante da população, o medo do bombardeio às fábricas induziria ao absenteísmo, o que, somado ao estrago que os bombardeios em si fariam às instalações, diminuiria a capacidade produtiva e militar do inimigo, contribuindo ainda mais para a quebra de sua vontade de persistir na luta. Portanto, era mais útil bombardear o máximo de alvos, ainda que não se os destruísse inteiramente.
Era essa a concepção de quebra do moral inimigo de Trenchard, e não o bombardeio indiscriminado às cidades. Em mais de uma ocasião — e uma delas em 1928, um ano antes de deixar o cargo de Chief of Air Staff (que exerceu, com uma breve interrupção, de 1918-1929) — Trenchard expressou enfaticamente sua frontal discordância com relação ao bombardeio indiscriminado de áreas residenciais, embora admitindo o ataque a alvos legítimos que porventura se localizassem em regiões urbanas. As idéias de Trenchard se consolidaram na RAF, corporificando-se em doutrina e institucionalizando-se e difundindo-se através dos manuais de doutrina e da Escola de Estado-Maior da RAF.
O bombardeio estratégico, porém, apesar de predominante, não era a única concepção de emprego militar da aviação que a Grande Guerra propiciou. Na própria Grã-Bretanha, uma alternativa foi desenvolvida, fora do âmbito da RAF, pelo já citado J. F. C. Fuller, centrada na cooperação com as forças terrestres, notadamente com os tanques. Refletindo, ainda em 1918, em plena guerra, sobre os resultados e possibilidades mostrados pelos tanques, Fuller concebe seu famoso Plano 1919. Convencido do desperdício advindo do ataque frontal puro e simples, Fuller defendia o seguinte conceito: uma vez que o quartel-general alemão na média ficava aproximadamente 30 km (18 milhas) atrás das linhas, era necessário concentrar-se para um violento ataque no setor escolhido. Esse ataque seria conduzido da seguinte forma: colunas de tanques de alta velocidade atacariam simultaneamente e sem qualquer aviso (como uma barragem prévia de artilharia, por exemplo) em ambos os flancos, penetrando as linhas inimigas rumo aos centros de comando previamente identificados, ao mesmo tempo em que os aviões bombardeariam as linhas de suprimento inimigas por trás do front. Considerando-se uma linha de frente de aproximadamente 150 km (90 milhas), o assalto principal seria lançado no momento de máximo pânico: essa linha seria dividida em vários segmentos de aproximadamente 25 km (15 milhas) que seriam alternadamente penetrados e envolvidos pela infantaria e tanques pesados. O passo lógico, entretanto, era a mecanização de todo o exército e seus suprimentos, de maneira que o sucesso obtido no ataque pudesse ser explorado em busca de vitórias decisivas. Quando o plano foi concebido, os tanques disponíveis não eram rápidos o suficiente (o Whippet fazia apenas 13 km ou 8 milhas por hora). Fuller sabia disso, mas sabia também que o novo tanque (que ele chamava de Medium D) exigido pelo seu plano era já tecnicamente viável. O Plano 1919, entretanto, não chegou a ser testado, uma vez que o armistício veio antes.
Observe-se, entretanto, que a idéia do bombardeio estratégico — com seu pressuposto de um papel independente para a aviação e seu corolário de que era necessário um órgão de planejamento específico para seu emprego unificado — oferecia um excelente argumento em prol da independência das forças aéreas, que em muitos países permaneciam atreladas às marinhas e/ ou aos exércitos. No caso da Grã-Bretanha, o horror diante da carnificina da I Guerra Mundial, a convicção razoavelmente difundida de que aquela havia sido “a guerra para acabar com todas as guerras” e a sensação de conforto advinda de sua vantajosa posição geográfica levaram a que as lideranças políticas britânicas se desinteressassem, em larga medida, das questões militares. Isso deixou enorme espaço para que as forças — principalmente a RAF, ansiosa por consolidar sua autonomia — perseguissem suas estratégias e doutrinas preferidas, fortemente determinadas por fatores organizacionais. Havia, portanto, pouca integração entre as diversos forças, inviabilizando a produção e mesmo a busca de uma doutrina unificada que viabilizasse a condução efetiva de uma guerra.
Também em outros países, os pilotos se sentiam fortemente atraídos pelo bombardeio estratégico, e sua promessa de ganhar guerras sem o desperdício de vidas que a experiência da I Guerra Mundial levara a associar com as operações terrestres impressionava vivamente as lideranças políticas. Nos EUA, os pilotos se apegaram ao bombardeio estratégico de maneira entusiástica. A maneira desabrida com que muitos oficiais a defendiam levou a que alguns deles fossem julgados por insubordinação. O exemplo mais famoso é o de William “Billy” Mitchell, nos EUA, levado à corte marcial em 1925.
É nesse ambiente que é publicado, em 1921, o livro de Giulio Douhet.
William “Billy” Mitchel (1879 – 1936)
Pertencia a uma família de origem escocesa, de posses e, em 1898, deixou a faculdade antes de se graduar e entrou para o Exército a fim de participar da Guerra Hispano-Americana, onde se distinguiu pela iniciativa, coragem e liderança, o que continuou por toda a carreira. Posteriormente, se interessou por aviões, pagando de seu próprio bolso um curso de aviação que realizou em 1915.
Conseguiu ser enviado para a França em 1917 como observador militar e, quando os EUA entraram na guerra, já era o primeiro aviador americano na área; além disso, conheceu muito bem Trenchard, que se tornou seu mentor nos aspectos relacionados com Poder Aéreo.
De Trenchard tomou as idéias de que o Poder Aéreo era fundamentelmente ofensivo e o conceito de “Supremacia Aérea”, demonstrando-o na “Ofensiva de Saint Michel” em setembro de 1918, como Comandante do Primeiro Exército Expedicionário, no comando de 1500 aviões, operação que constituiu a maior ofensiva aérea da Primeira Guerra Mundial.
Voltando da guerra, teve que enfrentar os problemas de desmobilização e, sendo subordinado a um oficial que não era piloto, enfrentou uma série de problemas, dando-se conta de que não ia conseguir nada contra a mentalidade conservadora de seus chefes. Isto o levou a tornar pública sua causa – de que o Poder Aéreo estava sendo subestimado, enfrentando o Exército e posteriormente a Marinha, ao afirmar que esse poder seria capaz de afundar encouraçados.
Face a tais colocações, a Marinha o ridicularizou e ele contra-argumentou dizendo que, com o custo de um encouraçado se podia construir 1000 bombardeiros e, ante o Congresso, insistiu que os aviões podiam afundar encouraçados e que a Força Aérea deveria ser uma arma independente.
A Marinha aceitou o desafio com a esperança de ver Mitchel fracassar mas isso não aconteceu. O teste foi realizado em 1921 contra o ex-encouraçado alemão Ostfriedland, conseguindo seu afundamento. Apesar do horror provocado, a Marinha foi a principal beneficiária, pois imediatamente abraçou o conceito dos navios-aeródromos, que dominariam o Pacífico 20 anos depois.
Mitchel se preocupou com a falta de recursos para desenvolver novos caças e bombardeiros num quadro de graves restrições financeiras e, como sabia que deveria vender a imagem da aviação à opinião pública antes de enfrentar o Congresso, estimulou a realização de vôos demonstrativos à população.
Apesar disso, em meados dos anos vinte se converteu em “persona non grata” pelos artigos e discursos ofensivos por uma força aérea independente. Foi levado à Corte Marcial depois de um incidente ocorrido com um dirigível da Marinha em que acusou essa força de incompetência.
Essa Corte Marcial, que durou sete semanas, se converteu na realidade em um seminário sobre a teoria do Poder Aéreo, na qual ele predisse:
- que a próxima guerra seria global;
- que os EUA enfrentariam o Japão;
- os acontecimentos da futura guerra contra o Japão, no Pacífico, inclusive, o ataque a Pearl Harbour e às Filipinas;
- os navios-aeródromo não poderiam fazer frente à aviação baseada em terra; e que
- um forte Poder Aéreo era a única forma de enfrentar com êxito tal situação.
Em face da situação, Mitchel pediu demissão em 1926 mas continuou escrevendo e contando com o apoio dos generais Henry H. Arnold e Carl A. Spaatz que, praticando suas idéias, permitiram o desenvolvimento do Poder Aéreo americano que foi vital para a vitória na 2ª Guerra Mundial.
Mitchel não viu suas profecias se realizarem pois morreu em 1936 e foi postumamente reconhecido, tendo recebido a Medalha de Honra do Congresso em 1948. Posteriormente, sua história foi objeto de um filme de Holliwood e seu nome foi dado a um aeroporto internacional nos EUA.

GIULIO DOUHET
O oficial de artilharia e engenheiro italiano Giulio Douhet é o mais radical dentre os autores da primeira geração de pensadores do emprego militar da aviação. Desde o início do século, antes mesmo que o avião fosse inventado, Douhet já pensava sobre as operações militares pelo ar, discutindo as possibilidades dos dirigíveis (os famosos Zeppelins). Com o surgimento do avião, suas reflexões se voltaram rapidamente para este, que considerava mais versátil que os Zeppelins. Já em 1910, Douhet afirmava que “o céu se tornaria um campo de batalha tão importante quanto a terra ou o mar”, e que era necessário obter o domínio do ar de maneira a explorá-lo adequadamente, antevendo que o correto emprego da aviação dependia de sua autonomia em face das necessidades dos comandantes em terra e no mar. Já então, Douhet defendia a criação de uma força aérea separada, comandada por aviadores. Em 1912, ao considerar que tipos de aviões uma força aérea deveria ter, Douhet concebeu um tipo de avião de emprego geral, que pudesse desempenhar os papéis de reconhecimento, combate aéreo e bombardeio. Essa aeronave deveria carregar uma grande carga de bombas.
Douhet expôs suas idéias embrionárias em relatórios oficiais e em artigos. Estes, entretantos, não foram suficientes para convencer seus superiores, oficiais e políticos. Ainda durante a I Guerra, a impaciência de Douhet levou-o a uma intensa atividade proselitista, ao mesmo tempo em que externava críticas acirradas à condução da guerra por parte das autoridades italianas. Essas atitudes lhe valeram várias advertências e culminaram com uma corte marcial que determinou seu aprisionamento em 1916. Após a guerra, entretanto, os resultados de uma investigação oficial sobre a batalha de Caporetto — em que os italianos perderam 300.000 homens — validaram muitas das críticas de Douhet, levando à sua reabilitação em 1920.

O DOMÍNIO DO AR
Na verdade, sua reabilitação foi tal que, no ano seguinte, a primeira edição de seu livro Il dominio dell’aire (O Domínio do Ar) foi publicada sob os auspícios do Ministério da Guerra italiano. Em 1926, entretanto, numa nova edição, revisada e modificada, Douhet radicalizou ainda mais suas idéias, renegando explicitamente alguns pontos da edição anterior de Il dominio dell’aire, pontos esses que ele qualificou de “concessões” feitas para evitar chocar o público; Douhet escreveu, na edição de 1926, que era preciso ser absolutamente franco, expondo noções que, independentemente de uma eventual reação negativa, era preciso trazer à luz. Conforme o próprio autor, portanto, considera-se a edição de 1926 como sendo o seu pensamento maduro, e é este que será exposto aqui.
Douhet considerava que o impasse das trincheiras da I Guerra Mundial era a realidade definitiva da guerra em terra, tendo a defesa assumido tal vantagem com relação ao ataque que a tendência nas guerras era o morticínio improdutivo. Essa tendência era intensificada pelo fato de que as guerras tinham passado a ser, na sua opinião, guerras totais, em que toda a sociedade se via envolvida. Com isso, graças às enormes vantagens da defesa na guerra em terra, as populações tendiam a ser dizimadas em inúteis ataques fadados ao malogro.
Para Douhet, a continuação desses ataques refletia uma concepção, segundo ele obsoleta, típica de comandantes terrestres: a de que a ação em terra era necessária para permitir a ocupação do território inimigo. Douhet sustentava que esse não era o objetivo real da guerra: tratar-se-ia, na verdade, de quebrar a vontade inimiga de permanecer lutando. Para Douhet, portanto, o principal objeto da guerra não eram as forças armadas inimigas, mas o próprio moral de sua população. Para Douhet, havia um modo de atingi-lo diretamente, e essa maneira era o bombardeio aéreo.
Douhet sustentava que a enormidade das dimensões do espaço aéreo e a velocidade, alcance e capacidade de se mover desimpedido em todas as direções davam ao avião a capacidade de atingir praticamente sem oposição qualquer ponto do território inimigo, desconsiderando suas forças de terra, de mar e também do ar. Com efeito, para Douhet a capacidade de surpresa do avião era praticamente infinita. Segundo Douhet, só seria possível saber onde os bombardeiros atacariam quando já não houvesse mais tempo hábil para reagir, a não ser que cada alvo potencial estivesse permanentemente protegido por uma força de aviação no mínimo igual à que atacava. Como, para Douhet, a artilharia antiaérea seria absolutamente ineficaz, e a defesa pelo ar contra os bombardeiros era na prática impossível, restava que, na guerra no ar, todas as vantagens residiam na ofensiva, nunca na defesa.
Dessa forma, para Douhet, o bombardeio aéreo poderia atingir diretamente o moral da população inimiga, causando tal pânico que a pressão da população sobre seu governo o levaria a fazer a paz imediatamente. Para Douhet, a melhor maneira de fazê-lo era um ataque que lançasse uma combinação de bombas explosivas — para causar destruição —, bombas incendiárias — para atear fogo nos destroços — e bombas químicas — para impedir o combate ao incêndio.
Douhet fazia, entretanto, uma advertência: uma vez estabelecido um alvo, era necessário destruí-lo completamente, de maneira a não ser necessário repetir a operação. Para Douhet, o ideal era que as forças de bombardeio fossem dimensionadas para destruir completamente um círculo de 500 metros de diâmetro. Para consegui-lo, Douhet calculava que dez toneladas de bombas — supondo-se bombas em que o explosivo respondesse por metade de seu peso e a carcaça pela outra metade — eram capazes de produzir tal estrago, implicando que, para as condições da época e do futuro imediatamente próximo, cinco bombardeiros deveriam compor a unidade que destruiria completamente um alvo. Para dar uma larga margem de segurança, Douhet calculava que se deviam alocar dez bombardeiros para uma unidade de bombardeio. Note-se aqui, incidentalmente, a omissão das necessidades de transporte de bombas incendiárias e químicas.
Para que isso fosse possível, entretanto, era necessário que as forças de bombardeiros pudessem operar livremente. Embora Douhet considerasse impossível a defesa contra ataques aéreos, havia, segundo ele, uma maneira de impedi-los: era destruir a força de bombardeiros inimigos quando esta ainda se encontrasse no solo. De fato, para Douhet, essa era a primeira operação de guerra: as forças de bombardeiros inimigos no solo eram o primeiro alvo, absolutamente prioritário, pois esse ataque permitiria ao lado que destruísse os bombardeiros inimigos obter o domínio do ar e, em seguida, dar início à destruição dos alvos — inclusive, potencialmente, as cidades inimigas. De fato, numa peça de ficção publicada em 1930, um mês após a sua morte, uma guerra durava apenas 36 horas porque mais de duas dúzias de cidades da França e da Bélgica teriam sido reduzidas a cinzas nesse prazo.
Dessa maneira, a perspectiva do bombardeio tornava a guerra tão terrível que, paradoxalmente, menos mortes seriam necessárias, tornando a guerra menos mortífera, humanizando-a. Rigorosamente falando, a mera destruição da própria força de bombardeiros seria suficiente para levar os governos a fazer a paz.
Mas, pode-se indagar, e quanto às forças terrestres e navais? Para Douhet, o tempo das operações destas era tão lento em comparação com as operações aéreas que a guerra estaria decidida muito antes que os efeitos das ações dos exércitos e marinhas se pudessem fazer sentir. De resto, para Douhet, uma vez obtido o domínio do ar, era possível bombardear com tranqüilidade e sem qualquer oposição os exércitos e marinhas inimigos — embora isto fosse, na prática, desnecessário, pois a guerra então já estaria decidida. Para Douhet, uma estratégia aérea independente teria que ser conduzida de maneira desimpedida dos preconceitos dos comandantes de terra e de mar, que tenderiam a utilizar os aviões para seus propósitos imediatos, desperdiçando seu potencial revolucionário. O planejamento e a condução da guerra no ar deveriam ser feitos por uma força aérea independente, comandada por aviadores, os únicos que poderiam utilizar os aviões da maneira adequada.
A composição da força aérea independente é um dos temas onde a posição de Douhet se modificou na segunda edição de Il dominio dell’aire. Na primeira edição, Douhet considerava que, além da aviação de bombardeio, era necessário ter uma aviação de escolta, composta de aeronaves semelhantes ao bombardeiro, com o mesmo alcance, mas que, ao invés de carregarem bombas, carregassem armamento que permitisse o combate contra outras aeronaves; além disso, Douhet reconhecia a necessidade de aviões de reconhecimento, que pudessem, entre outras coisas, identificar alvos para os bombardeios. Já na segunda edição, Douhet radicaliza sua posição: como seria impossível a um defensor atacar os bombardeiros, a aviação de escolta era um desperdício, cujo único resultado era subtrair recursos da aviação de bombardeio; os bombardeiros deveriam carregar seu próprio armamento defensivo, de maneira a que pudessem fazer frente a um eventual golpe de sorte do defensor. Douhet considerava que a aviação de escolta, que defendera na primeira edição, era inútil, mas que era uma concessão ao moral da tripulação dos bombardeiros. Na segunda edição, ele deixava claro que constituir uma aviação de escolta era um equívoco. A força aérea independente, portanto, para Douhet, seria composta apenas pelos bombardeiros e aviões de reconhecimento. Também os caças, para Douhet, eram um desperdício de recursos, pois, segundo ele, nunca seria possível se defender dos bombardeiros inimigos, a não ser, como já dito, destruindo-os preventivamente no chão.
A constituição de uma força aérea independente impunha, para Douhet, uma nova configuração institucional dos arranjos de defesa de um Estado. Para ele, era inadmissível que, sendo a força aérea independente tão mais importante que as marinhas e os exércitos, os recursos fossem igualmente divididos entre forças que tinham capacidades e responsabilidades desiguais. Para ele, esse seria o resultado inevitável da distribuição dos recursos orçamentários, a não ser que se criasse um ministério responsável pela guerra que subordinasse as três forças e que fosse comandado por um civil. Para Douhet, essa reconfiguração institucional era indispensável para a correta condução de uma guerra e para proteger a força aérea independente; caso contrário, os interesses das demais forças tendiam a prevalecer sobre os da força aérea independente e, portanto, para Douhet, sobre os do Estado, no que se referia à condução da guerra.
Na concepção de Douhet, os aviões de bombardeio e de reconhecimento eram em pouca coisa diferentes, em linhas gerais, dos aviões de transporte de uso comercial. Em tempo de guerra, portanto, estes podiam ser facilmente convertidos para uso militar. Assim, Douhet defendia que o governo subsidiasse a aviação comercial civil em tempo de paz, tanto para dispor rapidamente, caso necessário, de uma grande aviação militar em tempo hábil e a baixo custo, quanto para criar uma espécie de mentalidade aérea na população em geral. No entanto, Douhet alertava que era necessário dispor permanentemente de uma aviação militar, para que se pudesse fazer frente com presteza a qualquer eventualidade.

[Marino]

Em virtude do nº de caracteres fui obrigado a dividir o texto em dois.
Segue a parte final.

OS IMPASSES E A INFLUÊNCIA DA OBRA DE DOUHET
Apesar de sua lógica interna, o pensamento de Douhet assenta sobre bases falsas. De início, uma delas é surpreendente, quando se leva em conta o fato de que Douhet provinha da arma de artilharia: a sua estimativa grosseira da capacidade dos bombardeiros de infligirem danos físicos. Em primeiro lugar, Douhet simplesmente desconsidera a possibilidade de proteção reforçada a determinados alvos (por exemplo, hangares ou fábricas); bastaria essa simples proteção para que mais bombas — e, portanto, mais bombardeiros — fossem necessárias para sua destruição. Em segundo lugar, considere-se esse simples exercício intelectual construído a partir de uma reflexão de Philip S. Meilinger, num estudo crítico sobre a obra de Douhet: o seu círculo de 500 metros de diâmetro a ser destruído implicava uma área de aproximadamente 0,19 quilômetros quadrados. A cidade de Londres tinha uma área aproximadamente mil vezes maior (algo em torno de 200 km2). Ou seja, para destruir Londres completamente, e utilizando-se as mais otimistas expectativas de Douhet, seria necessária uma força de cinco mil bombardeiros; se levarmos em conta a margem de segurança, ainda otimista, pensada por Douhet, seriam necessários 10.000 bombardeiros. Se se incluem os bombardeiros que lançariam as bombas incendiárias e as bombas de gás, postuladas por Douhet, quantos bombardeiros seriam necessários para destruir completamente Londres, ou seja, uma única cidade? E no entanto, naquela peça de ficção a que se aludiu acima, duas dúzias de cidades da França e Bélgica são destruídas por apenas 1.500 bombardeiros carregando bombas de apenas cinqüenta quilogramas. É evidente que suas estimativas de danos não são nem minimamente coerentes.
Um pequeno exemplo pode ser trazido para se mostrar o quanto era exagerada a expectativa de Douhet. No ataque a três plantas de óleo sintético alemãs — um alvo relativamente grande, mas bem menor que, por exemplo, Londres —, os aliados despejaram 29.956 toneladas de bombas. Caso as estimativas de Douhet estivessem certas, essa quantidade de bombas equivaleria à destruição total de três mil áreas de 500 metros de diâmetro, ou seja, um total de 600 km2, isto é, três cidades do tamanho de Londres.
Outro erro grosseiro de Douhet foi sua subestimação da capacidade de se defender contra os bombardeiros. Já se viu mais acima como, mesmo na I Guerra Mundial — antes, portanto, da invenção do radar —, os britânicos tinham conseguido forçar os bombardeiros alemães a só voarem à noite, graças à efetividade de sua defesa aérea. Além disso, Douhet simplesmente ignorou o fato de que a artilharia aliada derrubou mais de mil aviões alemães durante a Grande Guerra e que, graças a melhorias nos sistemas de detonação, o número de tiros certeiros necessários para se derrubar um avião caiu à metade entre 1915 e 1918. A II Guerra Mundial mostrou o quanto ele se equivocara nesse aspecto.
Na invasão da França, a Luftwaffe atacou as forças aéreas e terrestres dos aliados, obtendo excepcional sucesso e contribuindo decisivamente para o avanço alemão rumo a Dunquerque. Aí as coisas começaram a piorar. Apesar de operarem a partir de bases avançadas em aeroportos capturados, os caças alemães estavam no limite de seu alcance e dispunham de menos tempo de vôo no local que os Hurricane e Spitfire britânicos. Os bombardeiros, então, que operavam de bases na Alemanha, enfrentavam situação ainda mais difícil. Entre 26 de maio e 3 de junho, a RAF perdeu 177 aviões e a Luftwaffe 240. No dia 27, os alemães sofreram mais baixas no ar que nos dez dias anteriores. Em maio e junho de 1940, a Luftwaffe perdeu no total 28% de seus aviões; entre os caças bimotores, bombardeiros e bombardeiros de mergulho, as baixas foram da ordem de 30%; entre os caças monomotores, 19%. As baixas entre os pilotos foram apavorantes: 15,2%.
Na Batalha da Inglaterra, as preparações e o uso inteligente dos recursos feitos por Dowding, do Fighter Command, permitiram que a RAF, ainda que sofrendo baixas horripilantes e estando sempre na iminência da derrota, impusesse baixas suficientes para que a operação de invasão alemã fosse inviável, acabando por ser abortada. A Luftwaffe oscilava entre a obtenção da superioridade aérea e o bombardeio “de terror” sobre Londres, permitindo ao Fighter Command se recuperar dos ataques a seus aeroportos; o alcance limitado dos bombardeiros alemães deixava áreas inteiras da Inglaterra a salvo dos bombardeios, permitindo a continuidade da produção de aeronaves e do treinamento, ainda que apressadíssimo, de pilotos; e em nenhum momento a inteligência alemã estimou corretamente os danos produzidos à RAF, deixando a Luftwaffe sempre surpreendida com a resistência britânica. Ao fim e ao cabo, entre maio e setembro de 1940, a Luftwaffe perdeu 57% de seus aviões: 50% de seus bombardeiros de mergulho, 65% de seus bombardeiros (1.142 de um total de 1.758), 94% de seus caças bimotores e 57% de seus caças monomotores. Em função dessas baixas e dos preparativos para a invasão da Rússia, a ofensiva contra a Inglaterra foi suspensa.
Além disso, Douhet subestimou absurdamente a capacidade das populações de resistirem aos riscos e sofrimentos dos bombardeios. De fato, a experiência da II Guerra Mundial — e da Guerra Civil Espanhola, como percebeu parte da oficialidade da Luftwaffe — revelaria que geralmente o efeito moral dos bombardeios era exatamente o oposto do pretendido por Douhet: intensificava-se, pela dor e pela fúria, a vontade da população em dar o troco, solidarizando ainda mais governo e sociedade. Douhet parece aqui padecer de um preconceito: o de que as populações civis eram covardes e assustadas. Não foi isso que se viu. Em defesa de Douhet, entretanto, cabe salientar que nisso ele não estava sozinho; muitos autores entendiam que o colapso de moral que redundara do desgaste da I Guerra Mundial seria mais facilmente reproduzido por ataques vindos do ar contra os quais não haveria defesa.
Talvez em função desse preconceito, Douhet julgava que, para ser efetiva, uma defesa contra os bombardeios — que ele considerava impossível — teria que destruir todos os bombardeiros, pois, na sua concepção, um só bombardeiro que despejasse suas bombas já produziria grande efeito moral sobre a população. Curiosamente, Douhet desprezava o efeito moral (e material) no inimigo da destruição de um grande número de seus aviões.
Douhet falhou também em antever possibilidades alternativas de emprego da aviação, principalmente no apoio aéreo e interdição, em cooperação com as forças terrestres. Para isso contribuiu sua avaliação equivocada da perenidade do impasse das trincheiras em terra. Como já visto, as possibilidades da motorização e da mecanização da guerra em terra eram muitas, exigindo criatividade e experimentação para se configurarem em instrumentos de uso militar.
Ao contrário do que Douhet imaginava, a invasão da França pela Alemanha, em 1940, dá testemunho das grandes possibilidades disponíveis aos comandantes de terra na exploração das vantagens advindas do uso do ar. Durante a longa espera entre o final de 1939 e maio de 1940, os alemães tinham percebido algumas coisas, dentre elas: que os aliados pretendiam avançar sobre a Bélgica com suas melhores forças; segundo, que esse avanço não teria início antes que a Alemanha desse início à sua ofensiva.
Dowding e a defesa aérea britânica
À medida que o espectro da guerra voltava a assombrar os espíritos, as lideranças políticas inglesas começaram a questionar-se sobre o papel reservado aos civis na guerra desenhada pelos defensores do bombardeio estratégico, ou seja, o de alvos resignados. De fato, a idéia não parecia muito atraente, nem para a população, nem para os políticos. O problema da defesa aérea se tornava cada vez mais premente.
As principais razões para o desenvolvimento efetivo de uma defesa aérea foram três: a primazia das lideranças políticas e de suas razões sobre o argumento técnico de seus conselheiros militares; a lucidez de Dowding, um dissidente da RAF; e um desenvolvimento tecnológico da maior importância.
Em 1938, a paridade com a Luftwaffe se tornara quase uma obsessão para os líderes britânicos. Nesse quadro, o número de aviões ganhava, junto à opinião pública, importância sobre seu tipo, curiosa e paradoxalmente a mesma situação enfrentada pelo Führer na Alemanha. O Estado-Maior da RAF defendia a aquisição de mais bombardeiros, mas quando o Ministro para a Coordenação da Defesa, Sir Thomas Inskip, perguntou sobre a velocidade de produção e custo unitário de bombardeiros e caças, foi informado de que caças podiam ser construídos mais rapidamente e a custo menor.
O gabinete então inverteu as prioridades da RAF e optou pela construção de um maior número de caças. O raciocínio por trás da decisão de Inskip era: impedir um ataque aéreo alemão devastador, possibilitando obter a vitória por um processo de estrangulamento da Alemanha através do domínio do mar.
Por outro lado, em razão do grande crescimento da RAF e do temor mútuo dos defensores do bombardeio e da defesa aérea, de que sua doutrina preferida fosse prejudicada caso o comando ficasse nas mãos dos defensores da doutrina concorrente, um dos oficiais da RAF, não-comprometido com o bombardeio, advogou a separação da RAF em vários comandos operacionais, dentre os quais se sobressaíam o Bomber Command (Comando dos Bombardeiros) e o Fighter Command (Comando dos Caças). O papel desse dissidente, Major Dowding, dificilmente pode ser exagerado, porque dificilmente poderia ser mais importante.
Em 1934, antes mesmo que Hitler denunciasse o Tratado de Versalhes e anunciasse o programa de rearmamento alemão, o governo britânico começava a receber informações de que uma enorme força aérea alemã estava prestes a surgir. Na época, um meteorologista chamado Robert Watson-Watt vinha fazendo algumas experiências inovadoras com rádio para tentar medir a distância e a posição de tempestades. H. E. Wimperis, assessor científico do Ministério da Guerra, perguntou então a Watson-Watt se era possível fazer um “raio da morte” que derrubasse os bombardeiros que porventura entrassem no espaço aéreo britânico. Watson-Watt respondeu que não era possível fazer um raio da morte, mas era possível construir um instrumento que localizasse os bombardeiros a longa distância. À época, Dowding era o responsável pela Pesquisa e Desenvolvimento do Ministério da Guerra. Logo em fevereiro de 1935, Watson-Watt fez uma demonstração razoavelmente bem sucedida do novo instrumento; era ainda rudimentar, precisando de mais pesquisas, mas o princípio era claro e estava demonstrado. Surgia o radar. Dowding conseguiu imediatamente que o Ministério da Guerra financiasse as pesquisas e o desenvolvimento do radar.
Em 1936, foi criado o Fighter Command, cujo comando foi assumido por Dowding. Este começou então a trabalhar num sistema de comando e controle que pudesse ser eficaz para a defesa aérea. O sistema, ao final, incluía uma cadeia completa de radares, mais uma vasta rede de observadores (Royal Observer Corps) e um complexo sistema de comunicações. Várias agências foram envolvidas: por exemplo, ao Correio cabia construir e manter as linhas terrestres que conectavam as estações de radar e os postos de observação aos postos de comando. O sistema não era perfeito, mas era o melhor já visto até então e foi eficaz. Sua principal vantagem na Batalha da Inglaterra, entretanto, residia no fato de que os alemães não sabiam rigorosamente nada sobre sua estrutura e funcionamento, fazendo com que procedessem às cegas.
Tudo estava pronto, então, para o cumprimento do plano alemão, que acabou por explorar esta vantagem de inteligência. Em 10 de maio de 1940, a Alemanha iniciou o seu ataque, o famoso “Golpe de Foice”. O Grupo de Exércitos B (Heeresgruppe B — HGB), comandado por von Bock, invadiu a Holanda e a Bélgica com 30 divisões; a conquista da Holanda levou apenas cinco dias: os holandeses se renderam em 14 de maio. O principal ataque do HGB, porém, foi o que penetrou pela área estreita entre Maastricht e Liège, que atingiu a linha do Rio Dyle (para onde as tropas belgas haviam recuado, com o objetivo de encontrar as forças aliadas de França e Inglaterra) no dia 15 de maio, onde os aliados os esperavam com 35 de suas melhores divisões (contra 23 alemãs, sendo uma Panzer). Na noite do dia 15, porém, os aliados já sabiam que o principal ataque alemão não vinha pelo norte, mas sim pela região das Ardenas, mais ao sul.
Ali, o Grupo de Exércitos A (HGA), comandado por von Rundstedt, fazia a principal e surpreendente ofensiva alemã. Liderado pelo Grupo Blindado de von Kleist (incluindo cinco divisões Panzer sob Guderian e Rheinhardt) e o Corpo Blindado de Hermann Hoth (duas divisões Panzer). Essa força avançara por três estradas, atingindo o rio Meuse na noite de 12 de maio; a Cavalaria Francesa e o terreno ondulado das Ardenas mal atrasaram a marcha. O Meuse foi forçado em 13 de maio em três lugares diferentes, sendo que, em Sedan, um enorme e constante bombardeio aéreo dizimara a artilharia francesa enquanto as divisões Panzer de Guderian cruzavam o rio. Em 14 de maio, o rio foi transposto pela vanguarda Panzer, assim como pelas divisões de infantaria mecanizada que a seguiam. Os Exércitos comandados respectivamente por Corap e Huntzinger se retiraram, e Guderian encontrou, em 15 de maio, uma avenida aberta entre o Segundo e o Nono Exércitos: uma brecha de 80 quilômetros de largura que se estendia, praticamente desguarnecida, desde Sedan até o mar.
As forças enviadas para tentar conter a penetração de Guderian não chegaram a tempo, em parte porque as comunicações francesas dependiam do telégrafo e do telefone, em parte porque a Luftwaffe, tendo obtido superioridade aérea, atrasava o movimento das tropas aliadas. Entretanto, em 17 de maio, o Alto Comando do Exército alemão (OKH), temendo um contra-ataque aliado, ordenou a Guderian que parasse. Guderian, consciente da natureza fugaz da oportunidade que tinha diante de si, protestou energicamente, conseguindo autorização para conduzir um “reconhecimento em força”; na prática, uma autorização para prosseguir em seu avanço rumo ao mar, desde que deixasse parte de suas forças em Montcornet. Um pouco mais a norte, as forças de Hoth, capitaneadas pelas Panzer de Rommel, tomam Cambrai e, na Bélgica, von Bock perseguia os Aliados em retirada, atingindo o Rio Dender em 18 de maio. Em 19 de maio, a infantaria alemã já consolidara a linha até Montcornet, e Kleist foi autorizado a continuar avançando. Guderian já estava bem mais adiante e prosseguiu, atropelando as forças aliadas que encontrava em seu caminho, até que, em 20 de maio, com a rendição de Abbeville, os alemães já tinham um corredor para o mar, separando os aliados de suas bases de suprimentos e expondo Paris a um ataque direto. A Força Expedicionária Britânica (BEF), isolada dos portos principais do Canal, foi obrigada a recuar para Dunquerque, sem nenhuma esperança de contra-atacar.
Guderian e as divisões Panzer
Em 1928, Heinz Guderian tornou-se responsável pelo estudo do transporte de tropas por caminhão; além disso, passou também a dar aulas sobre tática de tanques. Segundo ele próprio, foi em 1929 que suas idéias sobre guerra blindada realmente tomaram forma. Ainda segundo Guderian, foi então que ele concluiu que uma força só de tanques estava fadada à derrota, e que era extremamente necessário o concurso de infantaria e de artilharia, que, no entanto, deveriam ajustar-se ao ritmo e velocidade dos tanques, e não o contrário, como queriam os franceses.
A idéia das forças mecanizadas ia gradativamente ganhando terreno entre os demais oficiais alemães. No entanto, havia ainda um intenso debate acerca da alocação ou não de tanques a outras unidades. Beck, chefe do Estado-Maior a partir de outubro de 1933, queria que o Exército tivesse três divisões Panzer e três brigadas de tanques independentes, que poderiam ser alocadas a unidades de infantaria se a situação assim o exigisse. Cada divisão de infantaria, entretanto, teria um batalhão de tanques próprio, divisional, orgânico, basicamente para reconhecimento. Guderian defendia que todos os tanques e unidades mecanizadas estivessem sob seu controle: todos os esforços deveriam ser concentrados na criação das divisões blindadas (Panzerdivisionen). Beck queria tanto as divisões blindadas quanto tanques em apoio à infantaria. Sua proposta aumentava a flexibilidade do Exército, mas demoraria muito mais tempo para ser implementada.
Exercícios com unidades motorizadas realizados em 1932 haviam comprovado que as forças de tanques precisavam do apoio de outras armas; para isto as armas que fossem incluídas nas formações blindadas deveriam ser tão móveis quanto os tanques. Em 1934, esboçou-se o desenho das divisões Panzer e, em 1935, realizou-se um exercício com um protótipo. O exercício foi um sucesso, apesar do pouco tempo de treinamento e de os rádios ainda não terem sido entregues no número previsto. Em outubro de 1935, então, criaram-se as três divisões Panzer que haviam sido aprovadas no ano anterior. Cada uma tinha então, finalmente, dois regimentos de tanques (dois batalhões cada), um regimento de infantaria motorizada (dois batalhões), um batalhão de motociclistas, um regimento de artilharia, um batalhão de reconhecimento blindado, um batalhão antitanque e demais unidades de apoio. Guderian mesmo foi designado para o comando da Segunda Divisão Panzer.
A motorização, por sua vez, permitiu a superação de um dos mais graves problemas enfrentados pelos alemães na I Guerra: o de suprir a exploração da brecha. Como se viu mais atrás, a estreita dependência das tropas para com as ferrovias limitava em demasia não só sua mobilidade, mas também sua capacidade de ser suprida após a passagem das linhas inimigas. Não que as ferrovias tenham se tornado dispensáveis: a motorização apenas eliminou a estreita dependência para com elas no momento da ruptura e sua exploração. Esta era a componente-chave da guerra Panzer, freqüentemente esquecida: ela não era apenas a guerra feita com divisões de tanques; era a guerra feita com divisões móveis, cujo suprimento tinha toda a flexibilidade da malha de estradas.
Cabe destacar ainda um outro aspecto da concepção de Guderian: a correta percepção do valor do rádio para a guerra. A excelente cooperação entre as armas e as divisões Panzer devia-se basicamente à disponibilidade abundante de rádios. Durante a II Guerra, não foi possível em nenhum momento equipar todos os tanques com rádio-transmissores, mas todos os tanques alemães tinham receptores. O rádio foi ainda crucial para a comunicação das Panzer com a Luftwaffe, e com isso chegamos ao elemento que faltava para compreender o sucesso alemão: a cooperação com a Luftwaffe. Graças à insistência de Guderian no rádio, as divisões podiam requisitar apoio aéreo quase imediatamente; a guerra Panzer não era um conceito de guerra terrestre, mas sim aeroterrestre.
Nesse meio tempo, Guderian prosseguiu até Bolonha e, em seguida, Calais, isolada em 22 de maio. Em 24 de maio, cinco Panzerdivisionen estavam pressionando a linha do Canal, quando sobreveio a inexplicável ordem de Hitler de parar o ataque. Esse milagre permitiu aos britânicos consolidarem um perímetro e, em seguida, improvisarem a evacuação de suas forças, sob cobertura da RAF, que impediu que o bombardeio da Luftwaffe inviabilizasse esta retirada. Os britânicos deixam para trás quase todo seu equipamento. Em 26 de maio, Hitler autorizou as Panzer a prosseguirem e atacarem a linha do Canal. Em 5 de junho, quando os alemães finalmente atingiram Dunquerque, os aliados haviam evacuado 338.226 soldados britânicos, franceses e belgas. No norte, as forças belgas e aliadas recuaram até Ostende e, em 28 de maio, o Rei Leopoldo se rendeu incondicionalmente.
Em 5 de junho, as forças alemãs se redirecionaram para a conquista total da França. As forças aliadas não tinham mais a menor condição de combater: faltava equipamento e, principalmente, moral; a absoluta superioridade aérea alemã lhes permitia explorar qualquer vulnerabilidade nas disposições francesas e a Luftwaffe havia conquistado uma ascendência psicológica tal que o ruído das sirenes e as fintas das aeronaves alemãs era suficiente para dispersar ou desmoralizar as tropas francesas. As divisões alemãs atacaram as fortificações da Linha Maginot, vencendo os últimos focos de resistência. O armistício foi assinado em 22 de junho.
Assim, em apenas 42 dias, as forças terrestres alemãs, apoiadas pela Luftwaffe, num papel totalmente distinto do defendido por Douhet, obtêm uma vitória estrondosa, ao passo que a Batalha da Inglaterra e o bombardeio aliado sobre a Alemanha mostram que as expectativas de Douhet quanto ao desempenho das forças aéreas eram irrealistas. Ao contrário do que Douhet imaginava, alternativas técnicas e táticas continuavam disponíveis para as forças terrestres.
Alguns defensores de Douhet afirmam que a bomba atômica — e, posteriormente, toda a panóplia de armamentos termonucleares — teria, ao fim e ao cabo, dado razão a Douhet. Com efeito, argumentam, o potencial destrutivo desses armamentos tornava efetivamente temível a penetração de mesmo um único bombardeiro. A relevância de suas idéias teria sido comprovada pela realidade do mundo bélico atômico. Vale contrastar tais afirmações com o comentário de Philip Meilinger: se a única coisa que tornasse Douhet relevante fosse o prospecto do holocausto nuclear, então ele seria, de fato, totalmente irrelevante.
É difícil escapar à observação de que Douhet, como Jomini, “preferia convencer a estar certo”. Algumas de suas observações contrastam fortemente com outras proposições suas e com fatos cuja ignorância, para quem se propõe a tarefa a que ele se dedicou, é simplesmente imperdoável. A seleção arbitrária de fatos, o escamoteamento de problemas e a inconsistência de seu pensamento, reunidos na busca de uma única estratégia perfeita e necessariamente vitoriosa, depõem contra sua inclusão na linhagem dos mais úteis pensadores militares.
Não obstante, Douhet foi — e ainda é — um dos mais influentes, senão o mais influente, dentre aqueles que escreveram sobre o uso militar do ar. Em diversos países, o interrelacionamento entre a aviação comercial e a militar é muito forte, a despeito do esvaziamento da premissa básica de Douhet: a da fácil conversibilidade da aviação civil em aviação militar. A experiência da segunda metade do século XX demonstrou que, pelo menos em guerras convencionais, as operações militares no ar têm de fato uma importância desproporcional, embora muito longe do que Douhet afirmava, e por diferentes motivos. Forças aéreas independentes foram criadas pelo mundo inteiro, embora em muito poucos países elas tenham o controle sobre toda a aviação, seja a de asa fixa, sejam os helicópteros. A batalha pelo que hoje se chama de superioridade aérea é uma das mais importantes em todas as guerras contemporâneas, embora a forma em que é conduzida seja muito distinta da imaginada por Douhet.
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A História Militar do século XX pode ser tomada como fonte para um esforço de reenquadramento da pertinência de Douhet como fundamento da reflexão sobre a guerra no ar. As experiências americanas, em particular, podem mesmo dar base a uma leitura que afirme a preponderância do papel da arma aérea como adjunto tático da guerra em terra e no mar. Aqui, chega-se à fronteira do conhecimento e da reflexão, onde ainda não é possível distinguir de forma inequívoca quais as obras e quais os entendimentos que melhor expressam o conteúdo da História da Guerra no ar. A experiência da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos na campanha da Normandia, notadamentre como orientada por E. Quesada, é ponto de partida para a convicção de muitos de que o melhor emprego possível das aeronaves é o suporte direto e indireto as operações em terra.
A experiência no Pacífico se abre a duas leituras diferentes; uma, encarnada no uso da arma aérea naval por Keeney e, complementarmente, Spruance, que ecoa a centralidade do ar para operações no mar e que dialoga diretamente com Quesada; outra, materializada no bombardeio estratégico do Japão que, empregando uma orientação anti-infraestrutural, constituiu um exemplo da contribuição da guerra aérea para a inviabilização da logística inimiga, sem que isso compartilhe da idéia de que a guerra possa ser ganha pela força aérea atuando sózinha. Neste sentido, revela-se a falácia embutida no epíteto “estratégico”, quando aplicado ao uso das forças aéreas: trata-se de uma admissão implícita da idéia de que seu emprego poderia ganhar a guerra. Desta forma, é mais apropriado falar-se de bombardeio contra-industrial, ou contra-infraestrutura, ou contra-forças; rigorosamente falando, trata-se apenas de uma forma de interdição.
A bomba atômica e as munições guiadas, cada uma a seu turno, radicalizaram e potencializaram esta tensão sem realmente resolvê-la. O aperfeiçoamento de armamentos automáticos capazes de vôo — os mísseis de diversos tipos — questionaram mesmo a necessidade de pilotos, que dizer de uma força aérea independente. Por outro lado, estes mesmos armamentos deram base a uma concepção de defesa aérea automatizada tão forte e prevalente que apenas o engenho humano e a capacidade de ação flexível de seres humanos nos controles das aeronaves parece adequada para explorar suas fraquezas e vulnerabilidades — desde logo, a sua geometria e o seu caráter automático. A crescente importância da órbita baixa terrestre para todos os fins lança, ainda, o questionamento quanto a se as organizações e práticas concebidas para dinâmica aérea são uma base adequada para a consideração de alternativas de ação propriamente espaciais, ainda que, por enquanto, espaciais da órbita baixa. A órbita e os gradientes de gravitação e velocidade emancipam-se da aerodinâmica e da lógica de composição entre carga combustível e carga útil que diferem de forma marcada — e talvez fatal — da dinâmica de bases e alcances que caracterizou a guerra no ar até o presente.
O século XX ainda não conheceu uma formulação em moldes clausewitzianos sobre a guerra no ar. Existe um número considerável de trabalhos sobre aspectos táticos e, menos freqüentemente, estratégicos — no sentido clausewitziano — da guerra no ar. Isto pode se dever a que não seja mais adequado pensar estratégias de uma única força, e sim, da força combinada. No que se refere à guerra no ar, busca-se ainda sistematizar o acervo de experiências, estudos e pesquisas num entendimento capaz de subsidiar uma formulação geral, que resista ao teste de sua refutação.
Por um lado, a centralidade dos esforços de teorização da guerra no ar tem sido o arrimo da existência e continuidade de forças aéreas independentes. Sobre a base cada vez menos sólida do bombardeio estratégico, as forças aéreas independentes têm resistido a discussões sobre a superioridade e mesmo a propriedade de seu emprego como armas aéreas terrestres ou navais. A questão do espaço, que pode ter especificidades que a distingam de forma radical da questão do ar, tem sido tratada como uma continuidade natural das forças aéreas no entendimento pouco claro e potencialmente equivocado de aeroespaço. Isto tem se somado para dificultar a tarefa de quem se proponha a uma formulação mais abrangente de uma teoria do uso militar do ar.
Visto de uma perspectiva mais ampla, de fato, toda discussão sobre a guerra no ar do século XX se deu a partir e à sombra da assertiva de que a guerra pelo ar seria capaz de contornar o desgaste da guerra industrial em terra e mar e produzir, por si só, a vitória; daí a importância que foi atribuída ao entendimento douhetiano de que o bombardeio poderia ser propriamente estratégico. Perceba-se como, neste sentido, não era mais tão relevante se Douhet influenciara ou não os projetos e concepções de outros com o Domínio do Ar; o que era relevante era que Douhet havia articulado a ambição dos aeronautas sobre a importância e decisividade do ar da forma mais radical. Havia, portanto, um contraste de prioridades e tudo o que estas implicavam em termos de recursos e percursos: por um lado, os que não punham em dúvida que o bombardeio podia ser estratégico e priorizavam os bombardeiros pesados; por outro, os que preferiam dar conta das diversas formas pelas quais a incorporação do uso do ar podia servir a propósitos bélicos na terra ou no mar e priorizavam os diversos tipos de aeronaves que podiam desempenhar a gama de papéis potencialmente úteis para os exércitos e marinhas. O que tornava este contraste uma tensão era exatamente o fato de que a existência de forças aéreas independentes estava centrada na idéia do bombardeio estratégico.
Esta tensão é evidente em todo o campo de estudo da guerra no ar. Um exemplo imediato é a divisão geralmente aplicada a “forças aerotáticas” e “forças aero-estratégicas”. No mais das vezes, esta repartição não tem nenhum outro lastro do que o alcance das aeronaves envolvidas; em outras situações, nem mesmo este lastro existe. Considere-se, por exemplo, o emprego de aviões de ataque baseados em porta-aviões, por ocasião de uma crise ou mesmo uma guerra: seu ataque a alvos no interior do território inimigo, a partir do mar, pode ser chamado de “estratégico”? Se sim, e não é conduzido pela força aérea independente, como julgar a assertiva de que é necessário um estado-maior e um comando compostos exclusivamente por aviadores, tal como defendido pelo relatório Smuts ou por Douhet? Se não, qual a diferença, em tal situação, entre os bombardeio pela força aérea independente ou pela ala aérea embarcada no porta-aviões? Se a mesma aeronave, na mesma situação, sob o mesmo comandante, pode ser empregada indiferentemente para o ataque a alvos industriais ou para o ataque a forças inimigas, qual o sentido da distinção entre “aerotático” e “aero-estratégico”? Percebe-se assim, o equívoco embutido em uma partição que, embora de uso corrente, não resiste a um exame lógico ou histórico mais embasado, e cuja prevalência é melhor percebida como sintoma de uma tensão do que como uma proposição analítica cientificamente embasada.
A importância óbvia da força aérea para a guerra moderna contrasta fortemente com a fragilidade de suas bases teóricas e, mesmo, doutrinárias. Considerando-se a escassez relativa de exemplos históricos, a dificuldade de análises para o papel do ambiente bélico do ar e sua contribuição para as guerras em terra e no ar, o pleito de que a guerra áerea possa ser decisiva em si mesma e a multiplicidade de questionamentos que o míssil e o espaço próximo colocam a um enquadramento que tenha que, a um só tempo, atender aos reclamos da especificidade da guerra no ar e da dinâmica corporativa que ambienta o debate entre e a respeito das forças e a armas aéreas, talvez não seja surpresa que se possa encerrar este capítulo com a consideração de que a reflexão sobre o emprego militar do ar ainda espera o seu grande autor.

[orestespf]

Belíssima iniciativa, Marino, belíssima. Minhas sementes não germinaram, cansei em definitivo, rogo ao Criador para que as suas cresçam e floresçam.


Forte abraço,

Orestes

[Marino]

Belíssima iniciativa, Marino, belíssima. Minhas sementes não germinaram, cansei em definitivo, rogo ao Criador para que as suas cresçam e floresçam.


Forte abraço,

Orestes

Não diga isso mano velho.
Com certeza vc mudou a cabeça do pessoal; a maneira de interpretar uma notícia; obrigou ao pessoal a pensar estrategicamente; a não aceitar um "fato" publicado como uma boiada.
Além disso, seus artigos na UFJF ainda são acessados e consultados, vc sabe disso.
Eles foram fundamentais em um período recente.
Continue mano velho.
O pessoal diz que tenho paciência de Jó, mas não, só tento fazer a minha parte.
Vc está fazendo a sua.
Vamos em frente.
Forte abraço e aguardo os comentários e auxílio nos debates.

[orestespf]

Belíssima iniciativa, Marino, belíssima. Minhas sementes não germinaram, cansei em definitivo, rogo ao Criador para que as suas cresçam e floresçam.


Forte abraço,

Orestes

Não diga isso mano velho.
Com certeza vc mudou a cabeça do pessoal; a maneira de interpretar uma notícia; obrigou ao pessoal a pensar estrategicamente; a não aceitar um "fato" publicado como uma boiada.
Além disso, seus artigos na UFJF ainda são acessados e consultados, vc sabe disso.
Eles foram fundamentais em um período recente.
Continue mano velho.
O pessoal diz que tenho paciência de Jó, mas não, só tento fazer a minha parte.
Vc está fazendo a sua.
Vamos em frente.
Forte abraço e aguardo os comentários e auxílio nos debates.

Estarei nesta casa, sendo fantasma ou não, mas "incomodando" de alguma forma. Faço questão de participar deste tópico, tenho muito o que comentar, pedradas não me assustam (filho de Xangô... rsrsrs). Só não planto mais sementes, apenas vou cultivar as que estão por aí...


Forte abraço,

Orestes

[Vinicius Pimenta]

Texto sensacional!

[Carlos Mathias]

É mesmo, muito bom. Li ontem as 0200 Hs.

[Marino]

Vejam esta notícia do Globo:

Panorama Político

Brasil vai construir novas bases navais

O Plano Nacional Estratégico de Defesa, que deve ser anunciado este mês pelo presidente Lula, prevê a construção de duas bases navais. Uma delas será em um dos estados do Nordeste. Os governadores da região já estão disputando o empreendimento. A outra base já tem local definido: será na foz do Rio Amazonas, no Pará. Durante o debate do plano, chegou-se à conclusão de que o Brasil não poderia manter concentrado no Rio de Janeiro todo o aparato naval do país. O ministro Mangabeira Unger (Assuntos Estratégicos) costuma brincar, nas reuniões sobre o tema, que "a Marinha é do Rio de Janeiro", e não do Brasil.

ILIMAR FRANCO com Fernanda Krakovics, sucursais e correspondentes

Será que ninguém da MB mostrou ao MU a diferença entre Base Naval e Posição Estratégica?
Que o que devia ser feito é preparar as Posições Estratégicas que seriam ocupadas pela Esquadra, caso a ameaça viesse do norte?
Que uma Esquadra dividida pode ser batida por partes por uma força inferior?
Que se esqueceram das Posições Estratégicas no sul do Brasil?
É difícil, muito difícil, em se acreditando na reportagem.

[Marino]

Vou continuar a postar sobre alguns estrategistas. Se interessar, continuo.

BASIL HENRY LIDDELL HART (1895-1970)
Filho de um reverendo, estudou em bons colégios e saiu da faculdade de Cambridge para entrar para o exército inglês no início da Grande Guerra. Esteve em ação nas batalhas de Iprès e Somme, foi ferido duas vezes e terminou a guerra como Capitão, tendo sido reformado em 1924, ainda em consqüência dos ferimentos recebidos. Tornou-se, jornalista, um profícuo escritor (teve 40 obras publicadas) e um estudioso de assuntos militares, especialmente dos assuntos ligados ao emprego do avião e dos carros de combate – duas das novidades da 1ªGM. Seu pensamento, ainda que não seguido pelo exército inglês, influenciou chefes e pensadores militares de vários países, entre os quais Heinz Guderian, o idealizador das Divisões Panzer, contribuindo para o desenvolvimento da blitzkrieg, a revolução alemã do início da 2ªGM.
Amigo e admirador de Fuller, o maior responsável pela introdução dos blindados no Exército inglês, dele divergia no que diz respeito ao emprego da infantaria junto às forças blindadas. Enquanto Fuller advogava que tais forças atuariam isoladas, Liddell Hart defendia a tese do emprego da infantaria junto a eles (binômio infantaria-carro).
Visualizava a guerra do futuro como uma guerra mecanizada, com operações de forças altamente móveis, e para isto, elaborou o primeiro manual da força mecanizada, que estava sendo organizada na Inglaterra no final dos anos 20.
Pregava, no que diz respeito à tática, ampla utilização dos ataques noturnos e das ações indiretas, além da máxima mobilidade dos blindados, já citada anteriormente.
Propunha mudanças no conceito de defesa, enfatizando a defesa móvel e o contra-ataque por meio do emprego de forças blindadas.
Defendia o fim da conscrição universal e a criação de um exército profissional, pequeno, bem treinado e dotado de equipamentos modernos, aptos a operar em qualquer TO, defendendo os interesses da Inglaterra. A maior parte desse exército (2/3) seria de unidades blindadas.
Por ocasião da escalada nazista, procurou alertar seu governo sobre a necessidade de desenvolver um plano de reformas nas FA e, principalmente, no Exército. Em 1937, designado assessor do novo Ministro da Guerra, buscou implementar suas idéias, encontrando dificuldades junto ao Estado-Maior Imperial e ao tesouro inglês; entretanto, o agravamento da situação política européia (1938) contribuiu para que muitas de suas propostas fossem executadas.
Em 1937, publicou no Times três artigos que resumiam seu entendimento sobre a estratégia militar da época. Nesses artigos, relembrava o papel histórico da Grã-Bretanha e sua longa experiência de guerra, traduzida em guerras de riscos limitados, em que prevaleceu o Poder Naval; propunha o emprego de forças expedicionárias reduzidas; chamava a atenção para o papel que caberia à Grã-Bretanha e os riscos que teria que enfrentar, juntamente com a França e o Ocidente; sugeria ampla reformulação das FA britânicas, dotando-as de grande poder ofensivo para atender à guerra moderna e pregava uma estratégia eminentemente ativa e móvel, à base de contra-ataques em vários níveis. Sugeria também uma nova doutrina militar, com ênfase ao fortalecimento do poder aéreo e do poder marítimo, predominando no poder terrestre a qualidade sobre a quantidade - as divisões blindadas não deveriam ser lançadas para emprego na França, mas serem mantidas na Inglaterra, como reserva estratégica principal para emprego nos Países Baixos e no Oriente Próximo”.
Essas idéias foram republicadas em 1939 no livro “A Defesa da Inglaterra”, juntamente com outros estudos. Embora tal livro sofresse severas críticas no âmbito nacional e internacional, várias de suas propostas foram executadas, embora um pouco tarde.
Em suas obras posteriores à II GM, defendeu insistentemente a “ação indireta” como a melhor forma de concepção estratégica, seja no âmbito da grande estratégia (estratégia nacional), seja na estratégia militar. Argumentava com a inaceitabilidade da arma nuclear devido aos resultados catastróficos e com a necessidade de uma estratégia indireta a fim de evitar seu emprego e, ainda assim, perseguir os objetivos nacionais.
Crítico de Clausewitz, principalmente no que concerne ao conceito de “busca da batalha decisiva”, Liddell Hart colide frontalmente com a opinião de renomados pensadores, entre eles Raymond Aron, os quais não se cansam de proclamar os acertos e a permanência das teorias clausewitianas.
No entender de Hart, à estratégia cabe estabelecer os planos de guerra, orientar o desenvolvimento das diferentes campanhas que a compõem e regular as batalhas que serão travadas em cada uma delas. Em sua visão, a estratégia seria um conceito voltado para o preparo e o emprego do poder nacional, com ênfase no poder militar.
Dentre outras idéias, enfatiza que a conduta da guerra deve considerar a situação da paz que se deseja. Se isto não for considerado, aí poderão estar presentes os germes da próxima guerra, e que este risco aumentará caso a guerra seja feita por uma coalizão.
Seu pensamento estratégico e tático pode ser resumido da seguinte forma:
- Ajuste seus fins a seus meios;
- Conserve seu objetivo sempre em mente, quando tiver de adaptar seu plano à situação;
- Escolha a linha de ação menos provável (do ponto de vista inimigo);
- Explore a linha de menor resistência, enquanto a mesma o conduzir a qualquer objetivo que possa contribuir para obtenção do fim colimado;
- Adote uma linha de ação que conduza a objetivos diferentes;
- Assegure-se de que seu plano e seus dispositivos sejam flexíveis e adaptáveis à situação;
- Não empenhe o grosso de suas forças numa ação quando o inimigo estiver em guarda, isto é, quando ele estiver em boa situação para contê-lo ou evitá-lo; e
- Não repita um ataque na mesma direção (ou da mesma forma) em que fracassou anteriormente.

[alcmartin]

Parabéns aí, Marino, pela volta do tópico! E pelas palavras sobre os azuis,hehe!!

Belo texto e como sempre, destaca Douhet. Não tem como não citá-lo: com furos, ou não, o homem ainda é uma baita referencia. Peço desculpa se for mais uma vez repetitivo, mas destaco o seguinte:

Não obstante, Douhet foi — e ainda é — um dos mais influentes, senão o mais influente, dentre aqueles que escreveram sobre o uso militar do ar. Em diversos países, o interrelacionamento entre a aviação comercial e a militar é muito forte, a despeito do esvaziamento da premissa básica de Douhet: a da fácil conversibilidade da aviação civil em aviação militar.

E reparem como o que se discute aqui no Brasil até hoje, sobre a conveniencia, ou não, do controle da Aeronautica sobre a aviação civil e comercial, nada mais é que o mesmo debate de Douhet, "trocentos" anos atrás...
"E daí?" perguntariam os colegas do DB, ávidos somente pelo aspecto militar. Daí que com a fórmula antiga, o Brasil formou toda uma "reserva aérea", através de seus aeroclubes, uma bruta mão de obra mobilizavel, que seguramente está entre as maiores do mundo. E praticamente sem gastar(quem paga o custo é o aluno). Gastou quando comprou os avioes, mas quase sempre incentivando a industria nacional. Matou 2 coelhos c/uma cajadada.
Pouca gente sabe, mas por muitos anos, o plano de mobilizaçào da FAB preve que boa parte dos pilotos fabianos não irá p/o combate. Irá instruir, adaptar essa reserva a aviaçào militar. Pura teoria Douhetiana.

Mas os conflitos mudaram, são rápidos e mudanças são necessárias? Esse é o momento atual e onde para nào sei. Mas o que o país ganhou foi claro: Hoje exportamos pilotos comerciais p/o mundo e são referencia. A título de comparaçào, a China, uma enorme potencia militar, tem formação de pilotos civis quase ZERO, importando a maioria. E quem vai p/lá ensinar toma cada susto...

Abs!

[Carlos Mathias]

Já ouvi falar Alc, já ouvi coisas arrepiantes.

[alcmartin]

É feia a coisa, CM...e mais uma vez reforço junto aos colegas, desculpando-me pelo aparente off topic: a importancia do assunto é o potencial de mobilização. Não temos condição de ter, como os USA, uma Guarda Aérea nacional, em que pilotos civis são constantemente treinados, em fins de semana, em aviões de primeira linha. Estourou algo, eles estão prontos. Aqui mal há verba p/aviões e treinamento dos da ativa, o que dirá reserva...
O mais perto que chegamos aqui foi o CFPM(curso de formação de pilotos militares), uma espécie de CPOR p/aviadores militares, no inicio dos 70 : concursados iam direto p/Natal, curso de aviador rapidíssimo e formados, tinham de optar:se quisessem efetivar, tinham de voltar e cursar toda a AFA(e correr o risco de desligamento), ou servir por cinco anos e obrigatoriamente dar baixa. Muitos dos atuais cmtes. de cias. aéreas fizeram tal curso. Mas durou pouco.

A importancia que era dado ao assunto no passado era o medo do que aconteceu ao Japão na IIGM: não tinha plano de treinamento em massa e de uma só vez, perderam a maioria de seus pilotos experientes em batalhas como Midway. Deu no que deu...

abs!

[Túlio]

Não é off-topic. Por gentileza, continuem. Estou apenas lendo porque estou aprendendo...