BRA não tem dinheiro para ressarcir passageiros

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BRA não tem dinheiro para ressarcir os passageiros
MAELI PRADO - da Folha de S.Paulo
Apesar de afirmar que seus passageiros que pedirem reembolso serão pagos no valor original das passagens em até 30 dias, a BRA, que informou anteontem a suspensão temporária dos seus vôos, condiciona o pagamento (são R$ 22 milhões em tíquetes vendidos) a um novo investimento na empresa.
A companhia, com dívidas de cerca de US$ 100 milhões em bancos, estima em US$ 30 milhões o valor necessário para retomar suas operações e vem procurando novos fundos de investimento para sondar interesse em investir na empresa.
Os fundos que fazem parte da Brazil Air Partners, que no ano passado capitalizaram a empresa em US$ 70 milhões e entraram em atrito com o seu controlador, Humberto Folegatti, não se mostram dispostos a realizar novo investimento.
"Temos discussões em curso entre os acionistas sobre a possibilidade de entrar um fundo de fora para capitalizar a companhia. Se um terceiro investidor entrar, isso permitiria que os atuais acionistas possam acompanhar o investimento", disse o diretor da BRA Danilo Amaral. "O problema é tempo."
O fator que mais pesou na paralisação da BRA, de acordo com ele, foi não conseguir mais pagar pelo combustível.
Na prática, a avaliação de especialistas é que a companhia dificilmente voltará a operar. Lembram o caso de empresas como a Vasp, que também interrompeu operações por problemas financeiros e não conseguiu voltar a voar, principalmente depois da exposição de suas situações na mídia.
A BRA, que em setembro possuía 4,6% dos vôos domésticos, fazia 26 rotas nacionais e 3 internacionais, com 35 vôos domésticos de segunda a sexta.
Segundo Amaral, caso a companhia não encontre um novo investidor, venderá ativos para pagar, prioritariamente, funcionários (a companhia deu aviso prévio a seus 1.100 funcionários) e passageiros. A BRA tem 70 mil passagens vendidas até março de 2008.
Se os empregados forem demitidos, a BRA precisaria pagar a eles R$ 7 milhões. A companhia fala em aviso prévio, mas funcionários relatam que demissões foram efetuadas.
Apesar de a companhia afirmar que o reembolso ao passageiro será priorizado, a advogada Leonor Cordovil, especialista em direito do consumidor, aconselha que os clientes da BRA busquem ser acomodados em vôos de outras companhias.
"Deve fazer isso antes do que algo pior possa acontecer, como a empresa entrar em falência e o consumidor passar a ser visto como um credor", disse.
Executivos do setor ouvidos pela reportagem avaliam que a empresa não é muito atrativa no momento. Além das dívidas, a BRA teria tido sua fatia do mercado doméstico reduzida drasticamente com a crise.
O fundo americano Matlin Patterson, que em 2006 se uniu a investidores brasileiros para comprar a Varig, foi procurado por representantes da BRA, mas não se interessou.
A Embraer, de quem a BRA comprou 20 jatos, divulgou nota afirmando que acompanha o desenrolar da crise da companhia e reafirmou a confiança no cumprimento do acordo.
Com MARINA FALEIROS, colaboração para a Folha
Creio que a EMBRAER, com esta declaração, está jogando para a torcida...

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Meus prezados
A BRA no chão

A companhia paralisa suas atividades, deixa 70 mil passageiros sem vôos e inaugura um novo capítulo na longa crise da aviação brasileira.
Por Adriana Nicacio e Daniel Leb Sasaki

No dia 21 de agosto de 2007, um evento na fábrica da Embraer, em São José dos Campos, marcou a encomenda de 20 aeronaves E 195 pela BRA, a caçula entre as companhias aéreas de atuação nacional no País. Houve solenidade no evento. Afinal tratava-se de um forte sinal de que a BRA se preparava para alçar vôos mais altos e ambiciosos - e o mais ilustre convidado para a festa, o presidente da República, Luiz Inácio Lula da Silva, destacou esse fato. Na terça-feira da semana passada, 6 de novembro, exatos 77 dias depois, a BRA anunciou inesperadamente que interromperia suas atividades no dia seguinte. De um dia para o outro (literalmente), a empresa demitiu 1,1 mil funcionários, deixou 70 mil passageiros no chão e ameaçou um calote de R$ 100 milhões, o valor da dívida declarada pelos controladores. O pouso repentino também colocou na berlinda o grupo de investidores que injetou US$ 180 milhões na companhia em dezembro de 2006. Nada disso é fato isolado. O caso expõe mais uma faceta da desordem que toma conta do setor aéreo.

Por qualquer ângulo que se olhe (financeiro, operacional, segurança), a aviação comercial brasileira está mergulhada no caos. Há exemplos sintomáticos dessa confusão. No momento em que a demanda por vôos bate recordes históricos, uma companhia, sufocada por dívidas, fecha suas portas e outra, a Gol, reporta uma redução em seu lucro trimestral. "Num mercado onde nós já temos um duopólio, um concorrente a menos não é bom para o País nem para os passageiros. Só é bom para quem quer o duopólio", afirma German Efromovich, dono da OceanAir.

O caso da BRA surpreende por outros aspectos. Enquanto Transbrasil, Vasp e Varig pousaram definitivamente após longas agonias, a BRA encerrou suas atividades da noite para o dia.

A origem da crise reside no relacionamento entre o fundador da companhia, Humberto Folegatti, e seu sócio, o fundo de investimentos Brazil Air Partners, formado pelo Gávea, de Armínio Fraga, o Bank of America, Goldman Sachs, HBK, Darby, Development Capital e Millenium. Segundo Danilo Amaral, vice-presidente de relações institucionais da empresa, os desentendimentos começaram logo nos primeiros meses da parceria e desviaram o foco da operação. Na semana passada, Folegatti parecia ter sucumbido e aceitou deixar a presidência. Passados alguns dias, tomou a decisão de parar de voar. Os sócios acusam Folegatti de desrespeitar o compromisso de profissionalizar a gestão tão logo a sociedade fosse sacramentada. Eles também irritaram- se com as poucas informações recebidas sobre o destino dos US$ 180 milhões colocados na companhia em dezembro de 2006. "Esse capital foi usado no pagamento de dívidas e para recursos de caixa. Num segundo momento, serviria para comprar aviões da Embraer e tornar a BRA uma companhia regional", diz Amaral, em entrevista à DINHEIRO. "Aviação exige dinheiro constante. Se não se torna rentável logo, começa a gerar dívidas." Foi o que aconteceu. A empresa perdia algo em torno de R$ 15 milhões por mês porque cobrava tarifas até 20% menores do que os bilhetes promocionais das concorrentes - e seus custos não apresentavam o mesmo ritmo de queda. Amaral estima que seriam necessários US$ 30 milhões para retomar os vôos. Para ele, a derrocada se deve à crise aérea. "Não conseguimos gerir a empresa em um ambiente de crise estrutural do País", diz.

Essa dificuldade de gestão se refletiu na operação da companhia. Investigações preliminares da Anac apontaram a realização de vôos sem autorização de horário e uma sobrecarga imposta às tripulações - a agência recebeu denúncias de jornadas de até 22 horas. Entre 26 de agosto e 26 de setembro, a agência registrou 454 queixas de passageiros contra a empresa.

Dessas, 224 foram convertidas em multas. Segundo dados da Anac, de janeiro a setembro a BRA reduziu sua participação de mercado doméstico de 4,3% para 3,54% sobre igual período de 2006. A taxa de ocupação da companhia foi de 69%, ante 75% do mesmo intervalo de 2006. No mercado internacional, a participação da empresa até setembro subiu de 3,62% para 6,33%. A ocupação média no intervalo foi de 73%, ante 86% de 2006. Com uma frota de dez aeronaves Boeing e faturamento de R$ 400 milhões, a malha da BRA possuía 26 rotas domésticas e três internacionais.

A paralisação da BRA deixou viúvas no mercado. Em junho, a empresa e a OceanAir selaram um acordo para compartilhar as malhas aéreas. Menos de três meses depois, o namoro foi desfeito. A OceanAir amargou um prejuízo de R$ 400 mil. Os atritos com os sócios também não impediram a BRA de encomendar os 20 jatos E-195, da Embraer, no valor de US$ 1,4 bilhão. A fabricante de aviões pronunciou-se de forma lacônica. "Possíveis desdobramentos deste tema não afetarão negativamente previsões de entregas anteriormente divulgadas pela empresa", disse em comunicado. Procurado por DINHEIRO, Armínio Fraga, do Grupo Gávea, preferiu não se manifestar, alegando por meio de porta-voz ser acionista minoritário. É o silêncio do investidor que parece ter perdido o proverbial "toque de Midas" atribuído a ele no universo corporativo.

A crise com a BRA (assim como o caos nos aeroportos e os acidentes com os aviões da Gol e da TAM) reacenderam a polêmica sobre o setor aéreo no País - um problemaço, pois há discordância até mesmo no diagnóstico da situação. Na segunda-feira 5, o ministro da Defesa, Nelson Jobim, reclamou que as duas grandes companhias, TAM e Gol, não conseguem atender todos os passageiros de forma satisfatória. Falta conforto e, sobretudo, pontualidade. Nos últimos três anos, o volume de passageiros cresceu em média 14% ao ano, a Varig quebrou e o duopólio TAM e Gol passou a dominar 92% do mercado. A avaliação do Sindicato Nacional das Empresas Aéreas (Snea), claro, é outra. Segundo Anchieta Hélcias, diretor da entidade, a média de ocupação das empresas é de 70% e, portanto, há vagas. A média de pontualidade era de 96% e de regularidade de 94%. "Com a queda do avião da Gol, todas as mazelas começaram a aparecer. Os controladores aumentaram o espaçamento entre as decolagens de três para sete minutos. Quando chove, aeroportos como Guarulhos e Galeão param, porque não têm instrumentos que permitem aterrissagem com visibilidade zero", reclama Anchieta. "Faltam 400 controladores, infra-estrutura e um ambiente tranqüilo para investimentos privados."

Segundo Jobim, a melhor solução é estimular a concorrência. "As companhias grandes não estão dando conta. Os aeroportos estão em condições de operar, o controle aéreo também", garante. "O que está ocorrendo é que as empresas esgarçaram a malha aérea." Dessa forma, começaram a circular sugestões para a adoção de uma política de "céus abertos", ou seja, permitir que companhias estrangeiras atuem no mercado brasileiro. Ou pelo menos alterar o Código Brasileiro de Aeronáutica e aumentar a participação de empresas estrangeiras no capital de companhias aéreas brasileiras de 20% para 49%¨. "Abrir o setor para o capital estrangeiro não resolve a crise. A BRA recebeu uma injeção de US$ 180 milhões de fundos estrangeiros e, mesmo assim, fechou", afirma Efromovich, da OceanAir. "Eu sou a favor de abrir tudo para todo mundo, desde que o outro abra. Se o senhor gringo pode vir aqui abrir uma empresa aérea, eu tupiniquim brasileiro quero ir lá abrir uma empresa." O presidente do Centro de Estudos Estratégicos e de Políticas Públicas em Transporte Aéreo (Cepta) e professor da UFRJ, Respício Espírito Santo não acredita que a alternativa para a crise seja a abertura completa dos céus, mas uma quebra de barreiras para integrar a América do Sul. "Vamos aumentar a oportunidade dentro da América do Sul como os EUA e a União Européia estão fazendo."

O primeiro passo para colocar a casa (ou os céus) em ordem é entender o que ocorre na malha aérea. Foi o que a economista Solange Paiva Vieira ouviu dias atrás ao visitar o Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA). Solange está às vésperas de assumir a presidência da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).[ Os professores e técnicos do ITA lhe falaram que só um conhecimento exato das origens e destinos dos usuários permitirá a elaboração de uma política correta para o Plano Aeroviário Nacional. Solange garantiu que o mapeamento será uma de suas primeiras providências no novo cargo. "Não há solução a curto prazo. Se a Anac, que tem todas as informações, não consegue antever que uma empresa aérea vai fechar, quais soluções a academia pode sugerir?", questiona o professor Carlos Muller, chefe da divisão de Engenharia e Infra- estrutura Aeroportuária do ITA.
"É preciso que um conjunto de pessoas se debruce sobre essa situação para entender o que ocorre." E daí apresentar soluções para encerrar de vez a longa noite em que a aviação comercial brasileira mergulhou nos últimos meses.
Fonte: Istoé Dinheiro de 14/11/2007
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BRA suspende 300 demissões
Segundo um dirigente sindical o patrimônio da empresa seria insuficiente para quitar as dívidas trabalhistas.
A BRA reconsiderou 300 das 1.100 demissões que fez no começo do mês, quando paralisou as atividades, conforme informou ontem a advogada da companhia, Sônia Aparecida Ribeiro Soares Silva, em audiência realizada no Ministério Público do Trabalho (MPT).
Segundo ela, este é um indício de que outras demissões poderão ser suspensas com o retomada das atividades da empresa:
- Há a expectativa de que mais um avião volte a voar nos próximos dias.
A advogada da BRA entregou à procuradora Oksana Maria Dziura Boldo, do MPT, vários documentos solicitados, entre os quais as declarações de Imposto de Renda dos sócios da empresa. Ela, no entanto, não levou à audiência o documento com a relação dos ativos da companhia, o que garantiria o pagamento das rescisões contratuais dos empregados. De acordo com estimativas de sindicalistas, a empresa deverá ter de pagar cerca de R$ 7 milhões no acerto de contas com os trabalhadores. A procuradora, porém, acredita que esse valor pode ser maior.
- Acredito que ultrapasse os R$ 7 milhões, mas não temos nada de concreto que nos indique o valor real desse passivo - disse Oksana, que determinou a próxima segunda-feira como prazo para que a BRA apresente sua estimativa do total do passivo trabalhista e a próxima sexta-feira para entregar o relatório dos ativos fornecidos à Receita Federal e o registro de seus últimos três balanços mensais.
O presidente da Federação Nacional dos Trabalhadores em Transportes Aéreos, Uébio José da Silva, teme que a BRA não consiga pagar tudo o que deve aos empregados. Para agravar a sua dívida, a empresa terá de pagar um salário a mais a cada demitido, além de todos os valores devidos, conforme convenção coletiva da categoria, que está no período de reajuste salarial.
- A gente já sabe que os ativos da empresa, cuja relação ela ainda não apresentou, são insuficientes para honrar seu passivo trabalhista - disse Uébio.
fonte: jornal "Zero Hora" 19 nov 2007
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