Saiu Plano de reequipamento e recuperação das Forças Armadas

[FIGHTERCOM]

2008 é também ano de Eleição, aí já sabem né? A chave do cofre estará nas mãos de alguns candidatos...
Então vai aparecer alguém e dizer: "Aguardem 2009!"

Adeus ano velho, feliz ano novo....


Abraços,


Wesley

[Alcantara]

Como já havia dito, até o fim do ano a FAB nos reservará uma grata surpresa (não tem nada a ver com FX).

Vão ampliar a frota de VC-1 e dos jatinhos usados pelos políticos de Brasília...

Abraços...

[Morcego]

Como já havia dito, até o fim do ano a FAB nos reservará uma grata surpresa (não tem nada a ver com FX).

Vão ampliar a frota de VC-1 e dos jatinhos usados pelos políticos de Brasília...

Abraços...

NÃO TEM NADA DE SURPRESA, O QUE ACONTECE É QUE A ESPERA É GIGANTESCA.

[WalterGaudério]

Como já havia dito, até o fim do ano a FAB nos reservará uma grata surpresa (não tem nada a ver com FX).

Vão ampliar a frota de VC-1 e dos jatinhos usados pelos políticos de Brasília...

Abraços...

Isso já está sendo discutido.
O GTE vai cvirar o centro de marketing da linha Lineage da Embraer e Legacy, nada contra as máquinas, mas do jeito que estão falando chega antes até do que o FX, que deve ser anunciado ano que vem.

[Matheus]

Como já havia dito, até o fim do ano a FAB nos reservará uma grata surpresa (não tem nada a ver com FX).

Vão ampliar a frota de VC-1 e dos jatinhos usados pelos políticos de Brasília...

Abraços...

Isso já está sendo discutido.
O GTE vai cvirar o centro de marketing da linha Lineage da Embraer e Legacy, nada contra as máquinas, mas do jeito que estão falando chega antes até do que o FX, que deve ser anunciado ano que vem.

tudo pelo bem da nação....

[Pablo Maica]

Mas o GTE sempre foi o esquadrão mas atualizado da FAB... e com o maior indice de operacionalidade... engraçado né!?


Um abraço e t+

[Plinio Jr]

Como já havia dito, até o fim do ano a FAB nos reservará uma grata surpresa (não tem nada a ver com FX).

Vão ampliar a frota de VC-1 e dos jatinhos usados pelos políticos de Brasília...

Abraços...

Isso já está sendo discutido.
O GTE vai cvirar o centro de marketing da linha Lineage da Embraer e Legacy, nada contra as máquinas, mas do jeito que estão falando chega antes até do que o FX, que deve ser anunciado ano que vem.

tudo pelo bem da nação....

Questão de prioridade....

[soultrain]

Interessante e até actual:

10 Outubro 2003

CÂMARA DOS DEPUTADOS

COMISSÃO DE RELAÇÃO EXTERIORES E DE DEFESA NACIONAL

Audiência 11 junho 2003

Câmara Federal - Brasília DF

SUMÁRIO: Exposição acerca da atuação da Força Aérea Brasileira em prol da defesa nacional.

Deputada Zulaiê Cobra(PSDB/SP) - Havendo número regimental, declaro abertos os trabalhos da presente reunião da Comissão de Relações Exteriores e de Defesa Nacional.

Esta audiência pública contará com a participação do Exmo. Sr. Comandante da Aeronáutica, Brigadeiro Luiz Carlos da Silva Bueno. Comunico aos presentes que o Brigadeiro disporá de 30 minutos para sua exposição, prorrogáveis por mais 15, e que só poderá haver apartes durante a prorrogação.

Antes de passar a palavra ao Exmo. Sr. Comandante da Aeronáutica, quero agradecer aos convidados, Tenentes-Brigadeiro-do-Ar Reginaldo dos Santos, Astor Nina de Carvalho Netto, J. Carlos, Sérgio Pedro Bambini e Bastos; aos Brigadeiros Ramon Borges Cardoso, do SIVAM, Nicácio, Dias e Telles Ribeiro, e aos Majores-Brigadeiros Washington Machado, do Departamento de Aviação Civil — DAC, Diegues e Sanches, a presença.

É muito bom contar com a participação de membros da Aeronáutica nesta Comissão. Temos a obrigação de conhecer nossas Forças Armadas. E a Aeronáutica é de fundamental importância. Temos muito prazer em receber o Sr.

Comandante Luiz Carlos da Silva Bueno, pessoa muito acessível. E essa característica é importante para nós, porque, com exceção do Deputado Jair Bolsonaro, que tem conhecimento da área, muitas vezes sentimos certo distanciamento e dificuldade em manter contato com os Comandos Militares.

Quando o Comandante do Exército, da Marinha ou da Aeronáutica mantém postura de distanciamento, em decorrência desse desconhecimento, nós adotamos igual posição. O fato de o Brigadeiro ser muito simpático e comunicativo nos deixa mais à vontade e favorece o estabelecimento de um bom relacionamento.

Passo agora a palavra ao Sr. Brigadeiro Luiz Carlos da Silva Bueno.

Brigadeiro LUIZ CARLOS DA SILVA BUENO - Sras. e Srs. Deputados, meus

colegas, senhoras e senhores, boa tarde.

Manifesto a grande honra que tenho em comparecer a esta Comissão, de tanta relevância para os destinos do Brasil, para abordar a atuação da Força Aérea Brasileira em prol da defesa nacional, atendendo a especial convite da Deputada Zulaiê Cobra.

Considero de suma importância a iniciativa de debater o assunto em questão nesta Casa, que abriga a vontade do povo brasileiro. O tema — defesa — inegavelmente está inserido nas grandes questões nacionais e pode gerar reflexos

que se propagarão no tempo e poderão influenciar a vida de gerações de brasileiros.

As Forças Armadas recebem da Constituição Federal o suporte principal para o exercício de suas funções, com necessário aprofundamento a cargo da política e da estratégia militares de defesa, que estabelecem metas e traçam diretrizes orientadoras da atuação das corporações castrenses.

O Comando da Aeronáutica aqui presente tem por objetivo apresentar os principais aspectos pertinentes à atuação da Força Aérea Brasileira em prol da defesa nacional. Vamos falar sobre estrutura e atribuições, atuação operacional, logística, conjuntura e perspectivas.

Nossa missão, como podemos deduzir, é a defesa e a manutenção da soberania do espaço aéreo brasileiro. E o que vem a ser isso? A negação da utilização desse espaço aéreo em benefício de elementos desconhecidos, que, ao arrepio da lei, transportam armamentos, narcóticos e outras coisas mais, até mesmo agredindo nossa biodiversidade, como acontece com o contrabando de espécimes animais e vegetais.

Quanto à estrutura e às atribuições, o Estado-Maior da Aeronáutica é nosso grande coordenador, ao qual se subordinam vários outros Comandos.

O Comando-Geral do Ar é o encarregado de, por meio das nossas aeronaves de transporte e de defesa do espaço aéreo, executar as operações da Força Aérea Brasileira.

O Comando-Geral de Pessoal é quem traça os caminhos de formação dos nossos recursos humanos e analisa as necessidades de cada comando operacional e de cada departamento.

O Departamento de Ensino, subordinado ao Comando-Geral de Pessoal, toma as medidas necessárias para que os membros da Força Aérea sejam bem preparados para o desenvolvimento de suas funções.

Ao Departamento de Pesquisas e Desenvolvimento cabe buscar, por intermédio de novas tecnologias do conhecimento, atender todas as necessidades

da Força Aérea.

O Departamento de Controle do Espaço Aéreo é quem diariamente oferece segurança aos vôos de nossas aeronaves, civis e militares.

Neste ponto quero fazer uma ressalva: o Brasil é praticamente o único País do mundo que utiliza um mesmo sistema de controle para as aeronaves civis e militares. Com esse procedimento, essa perfeita coordenação, economizamos muitos recursos materiais e humanos. Aliás, isso tem sido motivo da visita de representantes de países avançados, como os Estados Unidos, que aqui vêm fazer pesquisas. Tanto as aeronaves civis como as militares são subordinadas a um único sistema de controle.

Vários Deputados tiveram a oportunidade de conhecer o SINDACTA e puderam verificar como esse controle é facilitado. Ainda há pouco V.Exa. disse que, quando viu o sistema, ficou com medo de voar ou, melhor, apreensiva. Imagine se houvesse dois controladores, um para o sistema militar e outro para o sistema civil!

Com um único sistema de controle, economizamos trabalho, recursos materiais e pessoais. Se houvesse esse trabalho paralelo, haveria muito desperdício. Então, somos inovadores e muito bem-sucedidos.

O Comando-Geral de Apoio é o encarregado de manter toda a infra-estrutura aérea à disposição dos órgãos interessados.

O Departamento de Aviação Civil está funcionando, digamos assim, em banho-maria, esperando a criação da ANAC. Como isso está demorando muito em decorrência da crise da aviação civil mundial, sentimos necessidade de voltar nossa atenção para a área. Todas as companhias de transporte aéreo civil tiveram grandes problemas, principalmente a partir de 11 de setembro. Quando acreditávamos que o País arrecadaria mais recursos no setor, ele se transformou num cemitério de recursos. As companhias, em todo o mundo, tiveram de receber suporte dos governos para conseguirem florescer. Temos vivenciado isso no Brasil, o que nos entristece bastante.

Então, embora estivesse prevista a desregulamentação do setor, voltamos a buscar sua regulamentação. A partir das estatísticas, comprovamos que tínhamos cerca de 40% de oferta acima do necessário. Mostramos aos proprietários de companhias comerciais a necessidade de haver um arbítrio, uma regulamentação, para melhor prosseguirmos.

Estamos divididos em Comandos Aéreos Regionais. O primeiro, com sede em Belém; o segundo, em Recife; o terceiro, no Rio de Janeiro; o quarto, em São Paulo; o quinto, em Porto Alegre; o sexto, em Brasília; e o sétimo, em Manaus.

Temos distribuídas, em todo o território nacional, 19 bases aéreas. O que são as bases aéreas? São o suporte para toda missão executada naqueles locais. Nossas bases aéreas, há bem pouco tempo — cerca de 10, 15 anos —, começavam em Belém, vinham até Canoas, até o Núcleo de Base em Campo Grande. Depois, houve necessidade de as instalarmos no interior. Então, criamos as de Santa Maria, Anápolis, Brasília, Porto Velho, Manaus e Boa Vista. Em Manaus, há 20 anos, em 1982, 1983, tínhamos apenas um destacamento, com um tenente-coronel, um apoio de condução.

Em relação ao espaço aéreo, o Comando da Aeronáutica tem a responsabilidade de controlar 22 milhões de quilômetros quadrados. Além do espaço sobrejacente ao nosso território, temos a Flight Information Region do Atlântico. Temos de dar assistência a qualquer aeronave que esteja nesse espaço aéreo. Então, controlamos aeronaves vindas da Europa, que passam por cima do território nacional e vão praticamente até o meio do Atlântico.

Há 15 dias, um barco que participava de uma regata e estava naufragando, acerca de 700 milhas, solicitou-nos socorro. Segundo tratados internacionais, temos responsabilidade de prestar assistência nessa área.

Já encontramos náufragos a cerca de 800 quilômetros. Lançamos bóias, pára-quedistas — inclusive médicos, quando há necessidade de socorro imediato — para fazer operação a bordo do navio. Portanto, esse serviço é de grande utilidade pública.

Atuação operacional. Precisamos, para cumprir nossa missão, de aeronaves e equipamentos atualizados e de treinamento constante e realista. V.Exas. poderão verificar a situação não muito invejável em que se encontra nossa frota — mostrarei mais à frente. Nossos aviões estão, em média, com 25 anos de utilização. Há necessidade de modernizar a frota. Na maioria das vezes, os fabricantes não têm como repor os equipamentos, que já estão ultrapassados e não são mais precisos, uma vez que as peças não são mais fabricadas.

O Boeing 707, por exemplo, que já foi manchete de jornais e apelidado de "Sucatão", e é utilizado pelo Presidente Lula para fazer a travessia para a Europa,

precisa fazer um pouso intermediário. Vou explicar rapidamente a razão disso. Ele

não tem determinados equipamentos. O altímetro não tem precisão absoluta como

os das atuais aeronaves. Então, ele não pode voar acima de 29 mil pés, que chamamos de Flight Level 290. A partir desse nível, as aeronaves são separadas por mil pés, isto é, 300 metros entre elas, voando nos dois sentidos. Essa separação era feita de 2 em 2 mil pés, ou seja, 600 metros, e não havia necessidade absoluta de precisão. Pelo fato de o Boeing 707 voar abaixo de 29 mil pés, ele consome mais combustível. Com isso, é obrigado a fazer um pouso intermediário na Ilha do Sal ou em Las Palmas para chegar à Europa. Os aviões modernos têm um altímetro preciso, podem voar acima de 29 mil pés, sabem exatamente em qual altitude estão voando. Os nossos equipamentos são muito velhos e desatualizados. Treinamento constante e realista. Quando da Guerra das Malvinas, em 1982, nós interceptamos um Avro Vulcan inglês que transportava um foguete preso em sua asa e invadiu nosso espaço aéreo à noite. Fizemos essa interceptação em Santa Cruz. Nós o acompanhamos e o obrigamos a pousar no Aeroporto do Galeão. Em 1984 ou 1985, também à noite, nós decolamos, interceptamos um Canberra peruano que estava vindo em direção a Brasília e o obrigamos a pousar em Anápolis. Outros que interceptamos — V.Exas. devem estar lembrados — e obrigamos a pousar em Manaus foram os aviões do Kadaf, que estavam transportando armas para Cuba.

Nós deixamos de fazer esse tipo de missão no ano passado, porque os pilotos não estavam bem treinados. Uma vez que essas invasões do espaço são feitas à noite, há necessidade de dois pilotos, um ao lado do outro, em aviões separados. Nós perdemos essa condição por falta de horas de vôo. As nossas tripulações não

estavam preparadas para isso. Neste ano, como recebemos uma suplementação em nosso orçamento para compra de combustível, voltamos a praticar esse tipo de missão. Por isso, eu me referi à importância de haver um treinamento constante e realista, porque ele permitirá a execução de qualquer missão, a qualquer hora do dia ou da noite.

Vamos falar agora sobre controle e alarme aéreo.

Senhores, o avião R-99, de alarme aéreo antecipado, fabricado pela EMBRAER, tem equipamento sueco que permite verificar em pleno vôo, com muita antecedência, uma invasão em qualquer parte do espaço aéreo.

Mais à frente mostrarei a queda do tráfico aéreo desconhecido, ilícito, com a introdução desses aviões em épocas recentes. A partir do final de 2001, esses aviões já começaram a ficar preparados, e começaram a voar em 2002, 2003. Nós

ainda estamos recebendo essa encomenda. É um avião que está diretamente contribuindo com o SIVAM, ou seja, fechando os espaços em que os radares do SIVAM permitiriam que as aeronaves passassem.

Os nossos helicópteros também são de muita utilidade, principalmente na área da região amazônica. Estamos armando-os e prontos para fazer um upgrade, ou seja, uma melhoria na qualidade material.

A aviação de busca e salvamento é aquela que mostramos anteriormente, uma extensão dentro do Atlântico. É também muito importante para o atendimento em todo o território nacional. Hoje, todas as aeronaves têm equipamentos que permitem, através de um satélite que a cada 4 horas circula sobre o Brasil, localizar um ponto em que haja alguma aeronave caída. Mesmo as pequenas aeronaves particulares carregam esse equipamento, que emite um sinal numa freqüência prefixada, o qual denuncia e mostra onde elas estão. Podemos enviar o resgate, no tempo máximo de 4 horas.

Aviação de reconhecimento. Vou mostrar aos senhores a importância da aviação de reconhecimento, que utilizamos para verificar a existência de pistas clandestinas, muito comuns na Amazônia.

A aviação de caça é verdadeiramente a responsável pelo guarda-chuva protetor. Ou seja, ela nega a possibilidade de qualquer intervenção de aeronave que seja caracterizada como vôo ameaçador. Pode, a qualquer momento, decolar para interceptar, através de informações que recebemos dos radares fixos de solo ou móveis.

Essa aviação é composta dos F-103 Mirages, situados em Anápolis, no centro do Brasil; dos F-5 Tiger II, que estão em Santa Cruz(RJ) ou Canoas(RS); das aeronaves A-1 AMX, que estão em Santa Maria(RS) e em Santa Cruz, no Rio de Janeiro; das aeronaves AT- 26 Xavante, que estão em Natal(RN); e dos T-27 Tucano, que estão em Boa Vista( RR) e Porto Velho(RO).

Vamos classificar esse próximo setor como 2 corredores muitíssimo importantes de contrabando de armas e de tóxicos.

A aviação de patrulha percorre diariamente o nosso litoral, fiscalizando o mar de 200 milhas. Trabalha muito ligada à Marinha, fotografa os navios estrangeiros e dirige os barcos da Marinha para interceptar esses navios, protegendo nossos recursos de pesca. É uma aviação que também tem muita importância.

A aviação de transporte de tropas tem sido utilizada em situações de emergência para levar tropas da Polícia Militar de um Estado para outro, ou tropas do Exército — como nos casos em que ocorreu necessidade de intervenção do Exército.

Os transportes aéreos-terrestres são utilizados por nossas tropas, quando vão ao exterior nas operações de paz. Estamos até recebendo um pedido para realizar missão no Congo, e vamos depender dessa aviação. Deveremos ficar lá cerca de 3 meses, até setembro, trabalhando juntamente com a França.

Apoio a outros órgãos na Amazônia, em proveito da segurança da área. Aqui estão os batalhões do Exército, distribuídos pela Amazônia, que têm necessidade incontornável de nosso apoio. Damos apoio às missões do Exército e também à população.

Há 3 meses recebemos, do Governador do Amapá, a solicitação de helicópteros para socorrer vítimas de inundação. Em 2 horas, os helicópteros já estavam operando, deslocando-se de Belém para o Amapá, para oferecer socorro.

No outro dia houve necessidade de levarmos bombeiros daqui do Distrito Federal para Roraima, que necessitava de atendimento imediato. O pedido foi feito às 10 da noite. À meia-noite o avião decolou, pousou em Brasília e passou o sábado esperando os bombeiros chegarem. E eles foram levados no domingo para ajudar no combate ao fogo.

Então, a aviação de transporte para a Amazônia é hoje o que era o Correio Aéreo Nacional há 30, 40 anos. O Correio Aéreo Nacional, que hoje faz parte da Constituição, proporcionava quase o mesma tarefa dos Bandeirantes de outrora: a

união do Brasil. Não tínhamos campos de pouso nem aeronaves necessárias na aviação comercial. Elas eram, então, substituídas pelas aeronaves da Força Aérea

Brasileira, constituindo o Correio Aéreo Nacional, principalmente no interior do Maranhão, do Amazonas e do Pará. Participei bastante tempo de trabalhos nesse tipo de vôo. Levávamos medicamentos, médicos, dentistas e muitas vezes transportávamos doentes para regiões que ofereciam maior possibilidade de socorro.

Vou falar sobre algumas operações que executamos, principalmente no ano passado. Fizemos a Operação Tapuru, dentro do ambiente amazônico, uma operação realizada pelas forças singulares do Exército, da Marinha e da Aeronáutica. Voamos nessa operação cerca de 773 horas, no noroeste da Amazônia.

Operação Aeron. Operação combinada também, de controle, prevenção, repressão e inteligência, visando imobilizar aeronaves clandestinas que realizam tráfico de entorpecentes, contrabando de armas, munições e outros ilícitos.

Trabalhamos junto com a Polícia Federal, a Secretaria de Segurança Pública do Pará e a Receita Federal na região do Rio Tapajós, mais ou menos entre Santarém, Itaituba, Jacareacanga, na área de Caximbo, Alta Floresta e Guarantã do Norte. Lacramos 140 aeronaves, apreendemos 56 mil litros de combustível, 18 armas e 800 quilos de explosivos, descobrimos 23 estações clandestinas e 2 oficinas de desmanche de aeronaves.

Os senhores vão perguntar por que apreendemos o combustível. Se conseguíssemos impedir que ele chegasse na Amazônia, reduziríamos esse tráfico para um décimo. Há depósitos colocados em posições estratégicas, para onde o combustível é levado com antecedência. As rotas são traçadas e as aeronaves clandestinas simplesmente pousam ali, reabastecem e vão em frente. Às vezes, não há nenhum homem lá, apenas um planejamento antecipado, estratégico da operação. Operação Guisu. Realização de ações de identificação e destruição de pistas de pouso clandestinas, em apoio ao Departamento de Polícia Federal. Realizada pela FAB e pela Polícia Federal, em outubro, no noroeste da Amazônia. Esses A-1, fabricados por um consórcio ítalo-brasileiro, do qual faz parte a EMBRAER, são aviões pequenos, de ataque — daí o nome A-1. Eles decolaram de Santa Cruz, foram à fronteira com a Guiana — vou mostrar um pouco mais à frente as fotografias — e voltaram sem pousar, sendo reabastecidos pelos aviões. O 707 do Presidente, o "Sucatão", é um deles. É um piloto que vai ali, levando as bombas, e volta. Saíram do Rio, foram até a fronteira com a Guiana e regressaram.

A guerra é muito grande, porque o americano não gosta que tenhamos esse tipo de avião e procura travar, de todas as maneiras, o desenvolvimento desses equipamentos feitos no Brasil, que são as cestinhas onde o avião engancha e faz o reabastecimento através delas.

Essa é uma fotografia do A-1 fazendo o ataque às pistas, no meio do mato. É uma clareira onde é até difícil pousar devido ao problema da asa dos aviões. Depois, descemos com o helicóptero, que está parado ali. A bomba fez uma cratera de 18 metros.

Realizamos também a Operação Maracaju em proveito do policiamento do espaço aéreo, a fim de inibir o movimento de aeronaves desconhecidas e dissuadir ações ligadas aos ilícitos transnacionais. Ela foi realizada pelo Ministério da Defesa e pela Polícia Federal. Local: Mato Grosso do Sul, Paraná e oeste de São Paulo.

Essas são as fotografias que tiramos do Cesna. Ele voou e pousou nessa pista. Aí, tiraram o avião da pista e colocaram imediatamente um trator para que não pousássemos. Estávamos acompanhando com um Tucano e não podíamos pousar, mas a Polícia Federal já estava ciente. Trabalhamos muito com a Polícia Federal, numa colaboração muito próxima. Aparentemente, tudo o que estava no avião conseguiu ser apreendido. Operação Porteira Fechada. Realização do policiamento do espaço aéreo brasileiro, a fim de dissuadir atos ilícitos relacionados com tráfegos aéreos desconhecidos. Isso nós, efetivamente, executamos sem interrupção. Foram realizadas 10 medidas de controle do solo e detectados 3.586 tráfegos aéreos desconhecidos.

Essa operação foi feita principalmente na área do Paraguai. O corredor é Corumbá ou Ponta Porã. O destino é principalmente São Paulo.

Vamos ver o seguinte. Tráfegos aéreos nacionais. O que pegamos de desconhecido nessa época: em 1999, 1.078; em 2000, 8.500; em 2001, 5.000; e em 2002, 3.500. Ali, na área de fronteira: em 1999, 240; em 2000, 275; em 2001, 163; em 2002, 101.

Observamos que, toda vez que aqueles aviões de alarme aéreo antecipado decolam, os tráfegos procuram pousar. Eles desaparecem dos radares imediatamente. Parece que há uma comunicação entre eles, e todos sabem que se começou a entrar em alerta. Isso não quer dizer que vamos conseguir coibir, proibir ou interromper, mas a redução do tráfego já nos facilita muito. Nós percebemos perfeitamente a importância que tem para nós esse tipo de aviação. É realmente muitíssimo importante.

Operação Porteira Fechada. Ilícito: transporte de drogas. Rota: Paraguai-Jataí. Aeronave: Cesna 210. Interceptador: aeronave T-27 Tucano.

Os senhores vão ouvir agora parte de um diálogo entre o piloto e o pai do piloto, que ficou no Paraguai. O filho estava a bordo, transportando 400 quilos de cocaína.

(Segue-se apresentação de gravação.)Nota Defesanet Transcrição não disponível

Essa também foi uma operação conjunta com a Polícia Federal. Como as ligações foram feitas através de celulares, temos exatamente a rota que estavam percorrendo, por causa das antenas. Voltaram para o Paraguai e, no outro dia, devem ter mandado de caminhão ou qualquer coisa assim.

Essa é uma demonstração de que temos a capacidade de interceptar Mas, nessa região, não poderíamos abater um avião, porque poderia haver gente no campo. Vimos, nas fotos tiradas, caminhões passando pela estrada. Essa é uma região praticamente interditada a um tiro de abate ou algo nesse sentido. Só se atiraria caso fosse no meio da floresta.

Quero dizer que passei meus 10 últimos anos na logística, e em quase toda a minha vida profissional mexi com material. A importância da logística é obter, apoiar e manter em operação as aeronaves, o armamento, os equipamentos, as instalações, as comunicações e a infra-estrutura, em proveito da atuação da Força

Aérea Brasileira.

Às vezes ficamos um pouco preocupados porque, das 714 aeronaves que temos em nosso acervo, 353, ou seja, 49,44%, estão indisponíveis e apenas 361, ou seja, 50%, estão em circulação.

Em nosso País, a corrosão é o inimigo número 1 dos aviões. Fizemos estudos e chegamos à conclusão de que em local algum do Brasil podemos estocar aviões.

Para fazermos uma estocagem, a umidade relativa do ar não pode ser superior a 60%. Nem em Brasília isso é possível, porque durante a noite, normalmente, a umidade sobe e, muitas vezes, ultrapassa esse limite. Nem no interior do Nordeste, no sertão, temos um local para essa estocagem. Cada vez que a umidade ultrapassasse 60%, teríamos de desestocar e fazer todo um processo. Já tentamos fazer isso e, após 6 meses, o avião teve de voltar para uma nova revisão. Então, o avião que não está voando está corroendo. Isso significa um prejuízo tremendo para o País, por falta de recursos para colocarmos esses aviões em operação.

Aqui temos o nosso esforço aéreo. Falei para os senhores a respeito da nossa capacidade de operar. Temos a necessidade absoluta de, no mínimo, 180 mil horas de vôo para mantermos os menores níveis de operacionalidade. A partir de 1992, começamos a cair. Chegamos, por exemplo, em 1999, a voar 120 mil horas.

Para 2003, tínhamos uma previsão de pouco mais de 60 mil horas, o que não dá sequer para fazermos a instrução de formação de pilotos.

Quando o Presidente tomou conhecimento disso, imediatamente nos deu recursos para que voemos 150 mil horas. Já é um degrau para conseguirmos atingir as 180 mil horas necessárias aos pilotos, principalmente naquelas missões que podemos chamar de críticas, operações em vôo noturno, com pilotos sozinhos numa cabine, manejando equipamentos para fazer interceptações de aeronaves estrangeiras ou mesmo brasileiras.

Essas missões não são só para abater e obrigar a pousar. Já tivemos casos de aviões comerciais que, voando, perderam o velocímetro. Entramos na ala e fomos orientando e dando as indicações para que efetuassem pousos seguros, mas não tão seguros como se estivessem operando normalmente. Já tivemos casos de aviões de pequeno porte em que tivemos de decolar e trazê-los de uma maneira segura, através das informações que passamos, levando-os para locais em que pudessem efetuar pousos onde não houvesse outras aeronaves no ar.

De modo que essas missões são muito críticas e importantes para todos nós, que voamos militarmente ou em aeronaves civis. Essa quantidade de horas de vôos nos permite manter o treinamento para qualquer missão que nos é indicada.

Temos a COMARA, que é a Comissão dos Aeroportos da Região Amazônica. Antigamente, não havia interesse comercial em construir pistas na Amazônia. Então, tivemos de estabelecer uma companhia, que era administrada por nós, militares, e que contrata até hoje, em determinados lugares, a mão-de-obra local. O índio e o peão trabalham conosco. O interessante é que o pagamento tem de ser feito em espécie, porque naqueles lugares não existe banco, já que não têm movimentação comercial.

Até hoje, em locais onde não haja interesse das construtoras, essa comissão tem de fazer as pistas. De outra maneira, ficaríamos sem operar e sem dar assistência à população. Antigamente, tínhamos aviões, chamados Catalina, que pousavam nos rios, mas deixaram de ser produzidos. Os nossos acabaram há muito tempo.

Em Caracaraí, Roraima, acabamos de fazer uma pista. Estive lá há aproximadamente um mês. Toda a cerca em volta da pista foi roubada. Carregaram todo o arame da cerca, que serve para evitar a invasão de cavalos, bois, cabritos etc. Então, a solução acertada com o Governador foi estacionar dois carros contra incêndios, que farão também os serviços de corpo de bombeiros da cidade, no aeroporto. É a maneira de conseguirmos fazer o policiamento da área.

No Amazonas, em Eirunepé, estamos fazendo o reforço de pista, e em Ypiranga a ampliação e a recuperação do pátio.

Quanto à conjuntura e às perspectivas, estamos com um programa de recuperação da Força Aérea. Isso é muito importante para nós, uma luz no final do

túnel. Não estamos apenas comprando aeronaves novas; estamos também recuperando as antigas, fazendo reformas, upgrades, de maneira a conseguirmos uma aviação com a qualidade de que precisamos e dentro daquilo que podemos ter.

Ninguém está querendo o último lançamento, o F-22, mas queremos ter e recuperar o que pudermos, porque há algumas aeronaves que não podem ser recuperadas. O AT-26, por exemplo, o predecessor dos aviões de caça mais avançados, tem mais de 30 anos e não pode mais ser recuperado. Está previsto que seja eliminado em 2007; temos tido, porém, alguns problemas — como roturas de asas, paradas de motor e outros mais — que, se continuarem a ocorrer, poderão antecipar o fim do uso dessa aeronave.

O F-5 é outro avião que estamos recuperando. Estimamos que ainda possa durar cerca de 20 anos depois de recuperado. Estamos trocando toda a parte de aviônica e renovando o radar. Gastaremos aproximadamente 260 milhões com os 55 aviões, mas conseguiremos mantê-los voando por cerca de 20 anos.

Está sendo fabricado pela EMBRAER o Super Tucano. Ele é semelhante ao T-27, o Tucano, mas terá maior capacidade de bomba e uma maior velocidade. Por quê? O narcotráfico está melhorando seus equipamentos. Para acompanhá-los, precisamos de um avião com maior velocidade e melhores equipamentos de bordo.

Temos o P-3, um avião de patrulha, que parou de voar há cerca de 10 anos. Ele está fazendo falta, porque os P-95, os Bandeirantes da EMBRAER, que estávamos usando, também estão chegando ao final de sua vida útil, e seus equipamentos já não têm mais o rendimento que apresentavam no começo da operação.

Temos o projeto AL-X, o Super Tucano, que está na fase de implementação.

O projeto do F-X está aguardando a decisão presidencial para seguir adiante. É o avião que vai substituir o F-103 Mirage, que está na base de Anápolis. Estimamos que vá parar de voar em 2005.

O CL-X deverá substituir a aeronave Búfalo, que serve para operar em pistas curtas na Amazônia. Esse avião, aparentemente, deverá ser substituído pelo avião

Casa, o C-295, de origem espanhola, o que já foi aprovado pela Comissão de Defesa.

Precisamos renovar nossa frota de helicópteros. O CH-X é um helicóptero de combate, e tudo indica que vamos necessitar desse helicóptero, até como elemento dissuasivo de ameaças, na nossa zona fronteiriça.

O A-1, o avião que mostrei a V.Exas. fazendo aquele ataque, foi fabricado pela EMBRAER em 3 etapas, e nós temos 3 tipos de aviões, de modo que temos de padronizar esses aviões e torná-los operacionalmente eficazes. Além disso, já não existe mais material de reposição para esses aviões. Então, temos uma disponibilidade baixíssima desses aviões, não só dada a falta de recursos, mas também a falta de equipamentos no mercado.

Ressalto que 48% da nossa frota são aeronaves fabricadas pela EMBRAER, o que muito nos orgulha e nos traz facilidades, pois temos um suporte muito bom por parte de nossa fabricante de aviões. Para que tenham uma noção, a Força Aérea canadense — falamos, portanto, de um país bem avançado — tem apenas 30%, e a japonesa 40% dos tipos de aeronaves das Forças Aéreas.

Falemos do SIVAM. Nossa eficácia operacional, graças a esses olhos no céu, melhorou muito com a entrada em operação do Sistema de Vigilância da Amazônia.

Estamos lidando com um sistema moderno, que nos tem trazido muito conhecimento, na área do desenvolvimento de aviação, e também uma capacidade operacional melhor, pela sinergia com as outras aviações.

Quero dar aqui uma pequena explicação a respeito do SIVAM. Tenho a impressão de que houve, há poucos dias, um mal-entendido, no sentido de a qualquer momento a Raytheon poderia interferir nos conhecimentos que nós arrecadamos com o SIVAM. Quero deixar claro que todos os códigos-fonte, toda a transmissão e a recepção são feitos por brasileiros, pelo pessoal da FAB, do Exército, da Marinha, enfim, por um pessoal capacitado a negar informações e a identificar se há a possibilidade de invasão. Não podemos garantir que um sistema de informática seja inviolável — os hackers já invadiram até mesmo o do Pentágono —, mas o SIVAM possui praticamente o mesmo sistema de negação de informação que existe em nosso sistema bancário. Há um bloqueio diuturno desse conhecimento e uma busca diuturna de possibilidades de vazamento, de modo que deve ter havido alguma interpretação diferente de alguma afirmação. Além disso, é uma indiscutível verdade o fato de que estamos eternamente buscando cada vez mais segurança. O SIVAM, repito, é totalmente operado por brasileiros.

Passo agora a falar um pouco sobre a existência de armamento inteligente no acervo da Força. Quem não fabrica seu armamento não tem independência, realmente não tem possibilidade de decidir o que fazer, quando fazer ou como fazer. Temos um Departamento de Pesquisa e Desenvolvimento (DEPED), e temos o Centro Tecnológico da Aeronáutica(CTA), que congrega todo o conhecimento nessa área. Já temos indústrias do setor desenvolvidas, e estamos buscando cada vez mais parceiros para dividir os custos. A dificuldade é que normalmente não existe parceria nesse setor. Ninguém vende conhecimento.

Cheguei domingo de uma viagem que fiz, juntamente com o Ministro José Viegas Filho, à África do Sul, cuja indústria de armamento visitamos. O país tem um desenvolvimento verticalizado e produz todo tipo de armamento e de componentes.

O principal é isso: a África do Sul produz todos os componentes necessários. Como, em termos de economia de escala, a deles é muito pequena, a produção é

praticamente para as suas próprias Forças Armadas e não conseguem vender para fora do país — a Europa combate e os Estados Unidos combatem essa possibilidade —, o país está buscando uma parceria muito importante conosco, parceria essa que vislumbramos como uma possibilidade também de negócios.

Entraríamos nos projetos na parte de desenvolvimento, para arregimentar, na América do Sul, um mercado não cativo, mas com grandes possibilidades de crescer. Isso aumentaria a escala e propiciaria uma queda do preço, e teríamos capacidade de produzir os armamentos dos quais necessitamos. Digo isso aos senhores porque é algo que com certeza daqui a pouco virá à tona. Estamos começando, procurando essa parceria, e, acredito, encontrando ressonância.

Poderemos lucrar com isso, assim como a Força Aérea e o Brasil.

Já estamos produzindo um míssil chamado Piranha, o MAA-1, que acabamos de homologar e cuja produção em série estamos iniciando. Estamos procurando fazer nele uma melhoria tecnológica. É um míssil de infravermelho, que pode facilitar muito o conhecimento de outros tipos de mísseis, e já há parceiros querendo comprá-lo da indústria brasileira, como é o caso da Venezuela e da própria Colômbia.

E o que esperamos que aconteça? Temos muita fé em que venhamos a ter uma regularidade administrativa, já com a estabilidade da moeda, para podermos ter um planejamento eficiente e eficaz. Se conseguirmos elaborar um orçamento que possa atender-nos, dentro de um planejamento de médio alcance e até de longo alcance, vamos ter uma regularidade que vai facilitar muito o nosso trabalho. E isso vai permitir um melhor adestramento e um melhor aprestamento para as situações anormais que por acaso venhamos a enfrentar.

Vou encerrar contando 2 casos que aconteceram conosco, para vermos a importância do conhecimento tecnológico. Tivemos um problema, como disse há pouco, com o AT-26, que é uma aeronave com motor Rolls-Royce. Depois de várias tentativas com o fabricante, descobrimos o seguinte: existe a Rolls-Royce do Brasil, mas as TOs, ou ordens técnicas fornecidas à Rolls-Royce do Brasil, limitam o conhecimento a um determinado nível; a partir dali, é preciso vir o técnico ou o engenheiro da Inglaterra para estudar o que está ocorrendo. Várias vezes tentamos levar motores para a Inglaterra e nunca nos deram respostas. Em 1994, descobrimos que uma indústria sul-africana, a Denel, tinha conhecimento sobre esse motor. Como não conseguíamos contato com a Inglaterra à época, pessoas dessa empresa apresentaram-se como voluntárias e vieram ao Brasil para nos ajudar.

Imediatamente a Inglaterra enviou 2 engenheiros para assumir o lugar desses voluntários, que, apesar de terem autorização dos ingleses para o trabalho técnico, não podiam ajudar-nos, por se tratar de um mercado reservado da Inglaterra. Isso para que os senhores tenham idéia do nível do conhecimento.

Quanto aos franceses, temos o caso do Super Puma, cujas TOs também vêm com conhecimento limitado, ou seja, a partir de um determinado ponto exige-se a TO tal, que só existe na França. Para reparos, temos de mandar o equipamento para a França, pois não temos esse conhecimento nos nossos parques, onde fazemos a recuperação da nossa frota. Agora, passo a relatar um caso de abuso econômico

Tínhamos 108 equipamentos, reparáveis, na França, em Paris, para serem remetidos para a indústria deles, e soubemos que os reparos poderiam ser feitos por um terço do valor na África do Sul, que já nos tinha comprovado sua capacidade —aliás, reconhecida pelos próprios franceses. Assim, transferimos o material de Paris para Pretória, mas imediatamente eles receberam uma carta dos franceses proibindo que fizessem qualquer reparo para o Brasil; podiam fazer apenas para a África do Sul. E embora os franceses nos tivessem dado uma vantagem — o preço foi reduzido à metade do que antes haviam pedido —, mesmo assim ainda nos cobraram um terço a mais do que teríamos pago na África do Sul.

Por isso a nossa busca de conhecimento, da tecnologia de que temos necessidade. Nesse mercado ninguém é amigo de ninguém. Realmente só há interesses, que quase sempre são contrários aos do Brasil.

Era o que tinha a expor a V.Exas. Aguardarei as perguntas. (Palmas.)

Deputada Zulaiê Cobra (PSDB/SP) - Muito obrigada. Antes de mais nada, peço desculpas a V.Exa., porque houve uma falha, que não é minha, mas não posso relaxar a guarda. Como Comandante, V.Exa. sabe disso. Chamei vários tenentes de brigadeiros-do-ar e chamei V.Exa. de brigadeiro. Estava escrito errado na pauta, mas depois dei-me conta disso e mandei consertar. V.Exa. é o chefe de todos, eu estava tratando-o de maneira errada. Novamente, peço-lhe perdão e agradeço-lhe a explanação inicial.

Vamos passar aos debates. Concedo a palavra ao primeiro orador inscrito, o Deputado Alberto Goldman, do PSDB de São Paulo, um tucano. É bom dizer o partido e o Estado, pois o Comandante gosta de saber de quem se trata.

DEPUTADO ALBERTO GOLDMAN(PSDB/SP) - Supertucana é a Deputada Zulaiê. Sou apenas um tucano.

Sra. Presidenta, Sras. e Srs. Deputados, cumprimento o nosso Comandante da Aeronáutica. Realmente, é muito importante o conhecimento de todo o papel da Aeronáutica, até porque, no senso comum, tirando a aviação civil, evidentemente, vê-se a Aeronáutica como um dos comandos de guerra; mas como não temos guerra nem com quem guerrear, sempre se pergunta para que precisamos de tudo isso. Felizmente, não temos guerra, mas é importante termos um conhecimento mais amplo de todas as atividades da Aeronáutica. Realmente, num país como o Brasil, com suas dimensões e sua complexidade, principalmente nesta época mais moderna, em que enfrentamos questões que até há algumas décadas talvez não existissem, pelo menos não com a gravidade que verificamos hoje, é evidente que o papel da Aeronáutica extrapola, e muito, a visão de uma instituição dirigida à preparação para a guerra, e essa questão da guerra passa a ser absolutamente secundária, diante da gravidade e da emergência dos outros problemas existentes no País.

Gostaria de levantar 2 questões. Primeiro, diante da importância do que me parece ser o campo de competência da Aeronáutica, que V.Exa. muito bem expôs,

não vejo razão para que o transporte civil fique subordinado ao Ministério da Defesa, especificamente à Aeronáutica. Não conheço outro país em que isso aconteça. Por que o transporte civil, o transporte de pessoas e de cargas deve ficar subordinado à Aeronáutica? Parece-me que isso só pode levar a desvio de funções, de pessoal, de competência, de capacidade e de esforço para tarefas que não são da Aeronáutica.

Transporte não é função da Aeronáutica, a não ser em situações excepcionais, como foi exposto aqui. Quando fui Ministro dos Transportes, vivi uma experiência que não me sai da memória, e por isso sempre cito esse episódio, por ser um desses momentos traumáticos na vida da gente. Numa reunião dos Ministros dos Transportes do Cone Sul, no Uruguai, discutíamos os transportes marítimo, terrestre e ferroviário, assim como os portos, e havia um painel destinado à discussão do transporte aéreo. E eu tive de pedir desculpas e dizer que desse painel não poderia participar, porque o transporte aéreo no Brasil não era vinculado ao Ministério que eu conduzia, mas ao Ministério da Aeronáutica. Percebi no rosto de todos um ar de riso, de chacota. O Brasil era o único país em que isso acontecia. Não havia nem há razão alguma para essa situação.

Quando, porém, discutimos o projeto de lei que cria a Agência de Aviação Civil, não houve como tocar nesse ponto, porque na Aeronáutica isso é algo firmado. A impressão é de que seria preciso haver uma busca de funções, e na verdade não há necessidade disso; as funções são muito bem definidas, muito amplas e muito importantes para o País. Mesmo que não haja guerra, a função da Aeronáutica é fundamental. Está provado. Portanto, continuo insistindo nesta questão: por que o Ministério da Defesa — no caso, o Comando da Aeronáutica — não solicita que se reveja isso?

Acabamos de aprovar uma MP que reformulou a estrutura dos Ministérios, mas essa questão nunca é posta. Parece um tabu. Não se discute isso, é fato concreto, acabou. Essa situação vem não sei de quanto tempo atrás, e continua do mesmo jeito, como se não se pudesse mexer nisso. Acho que em algum momento os homens da Aeronáutica terão de ter coragem para dizer que essa questão não lhes diz respeito. É uma questão civil e nada tem a ver com o Comando da Aeronáutica. Essa é uma das questões que gostaria de levantar.

Segunda questão: quero chamar a atenção para a tão decantada realidade orçamentária, que sempre traz dificuldades. Sempre falta alguma coisa. Não é nenhuma novidade. Aliás, uma das primeiras frases do Presidente Lula, quando assumiu, foi: "Vamos trocar aviões por comida". Não foi essa a frase? Claro! No Brasil, quem vai falar contra isso? Quem tem coragem de abrir a boca para dizer frase tão fantástica? Um estadista! Ora, quem pode trocar comida por aviões?

Temos de trocar aviões por comida! Mas como, se não temos investimentos? Quando o Ministro da Defesa esteve nesta Casa, citei-lhe os dados do Orçamento e mostrei que a média dos investimentos, tanto naquele como em todos os Ministérios, naquele momento, ou seja, em 1º de maio, não havia ultrapassado 1,3% do previsto no Orçamento. Ontem esteve nesta Casa o Dr. Joaquim Levi, do Ministério da Fazenda, fazendo uma exposição sobre o superávit primário. No primeiro quadrimestre do ano havia R$ 4,7 bilhões em caixa, acima do superávit primário previsto. O dinheiro não foi gasto, não se sabe por quê. E isso quando existem tantas necessidades, em tantas áreas, como essa. O dinheiro está lá! O Ministério enviou à Comissão, no mês de março, uma nova avaliação das receitas. O excesso de arrecadação previsto naquele momento era de R$ 6 bilhões este ano, com dados bem conservadores.

Sabemos que vão ser muito mais que R$ 6 bilhões. Assim, chegamos à conclusão

de que o dinheiro existe, e é preciso que seja aplicado, mas não é, e ninguém sabe por quê.

É só um comentário para que todos possam refletir. As perguntas referem-se apenas ao primeiro item; o segundo é apenas uma observação.

Chamo a atenção do Comandante para o fato de que, como o Programa Fome Zero possui R$ 1,8 bilhão no Orçamento, e até agora gastaram pouco mais de R$ 50 milhões, ou 3%, não há necessidade de trocar avião por alimento, porque há dinheiro para comprar alimento; só que não se compra.

Brigadeiro LUIZ CARLOS DA SILVA BUENO - Deputado, o Ministério da Aeronáutica foi formado pela Aviação da Marinha, pela Aviação do Exército e pela

Aviação Civil, que, naquela época, estava vinculada ao Departamento de Viação e

Obras Públicas. A Aviação Civil já está na Aeronáutica desde a sua formação, em 20 de janeiro de 1941.

Nós nunca falamos de política. V.Exa. diz que os homens da Aeronáutica precisam ter a coragem de dizer que a aviação civil não nos diz respeito. Essa é uma questão política. Antes não cuidávamos da parte política; agora, depois que nos tornamos oficiais generais, estamos cuidando. Ouvíamos dizerem que éramos

contra a ANAC. Ora, em momento algum dissemos que não queríamos sair da aviação civil. Pelo contrário: no começo da exposição, disse que estamos cuidando disso agora, já que a Agência Nacional de Aviação Civil não se estava constituindo e a aviação civil entrou numa tremenda débâcle. A aviação civil estava nesse quadro que V.Exa. viu. Ali não estava o DAC. O DAC estava representado em linhas tracejadas. Estávamos considerando o DAC mais como uma incumbência da Força Aérea. A situação tornou-se muito grave. Ontem mesmo recebi o Presidente do Conselho da VARIG para conversar. Estamos cuidando apenas da parte técnica. A parte política está sendo trabalhada pelo Ministério da Defesa, juntamente com o Presidente e outras autoridades do Banco do Brasil, a PETROBRAS e o Ministério de Minas e Energia. Nós estamos cuidando apenas da parte técnica, e também não temos um contingente tão grande como V.Exa. possa imaginar. Somos 66 mil na Força; temos cerca de 800 pessoas dedicadas à aviação civil.

[Pablo Maica]

Comissão vai... comissão vem... ninguem decide nem faz nada e tudo continua na mesma.


Um abraço e t+

[piratadabaixada]

Ano 2030
FX-18 "A volta dos que não foram"...

[marcolima]

No serviço público é assim: quando não se quer resolver nada faz-se uma reunião e no final da mesma cria-se uma comissão...

[]marco

[Marino]

Mercado Aberto

GUILHERME BARROS - guilherme.barro@uol.com.br

ÀS COMPRAS

A Câmara dos Deputados decidiu entrar na discussão sobre o desenvolvimento da indústria de defesa e transferência de tecnologia nas compras internacionais de equipamentos para as Forças Armadas. Haverá, nos próximos dias, sessão conjunta das comissões de Defesa e de Ciência e Tecnologia, com a presença dos ministros Nelson Jobim e Sergio Rezende. O objetivo é discutir formas de o governo estimular o setor e promover desenvolvimento.

[Kratos]

Como já havia dito, até o fim do ano a FAB nos reservará uma grata surpresa(não tem nada a ver com FX).

sds

Walter

sds

Walter

A FAB vai ser privatizada. \o/

[FIGHTERCOM]

Mercado Aberto

GUILHERME BARROS - guilherme.barro@uol.com.br

ÀS COMPRAS

A Câmara dos Deputados decidiu entrar na discussão sobre o desenvolvimento da indústria de defesa e transferência de tecnologia nas compras internacionais de equipamentos para as Forças Armadas. Haverá, nos próximos dias, sessão conjunta das comissões de Defesa e de Ciência e Tecnologia, com a presença dos ministros Nelson Jobim e Sergio Rezende. O objetivo é discutir formas de o governo estimular o setor e promover desenvolvimento.

Quando eles (os deputados) não trabalham, eles atrapalham. Toda essa "boa vontade" só irá atrasar as possíveis aquisições, haja visto que cada um irá defender uma proposta (o seu bolso, para ser mais exato).


Abraços,

Wesley

[soultrain]

Algumas citações do texto que merecem leitura:

10 Outubro 2003

CÂMARA DOS DEPUTADOS

COMISSÃO DE RELAÇÃO EXTERIORES E DE DEFESA NACIONAL

Audiência 11 junho 2003

Câmara Federal - Brasília DF

SUMÁRIO: Exposição acerca da atuação da Força Aérea Brasileira em prol da defesa nacional.

É muito bom contar com a participação de membros da Aeronáutica nesta Comissão. Temos a obrigação de conhecer nossas Forças Armadas. E a Aeronáutica é de fundamental importância. Temos muito prazer em receber o Sr. Comandante Luiz Carlos da Silva Bueno, pessoa muito acessível. E essa característica é importante para nós, porque, com exceção do Deputado Jair Bolsonaro, que tem conhecimento da área, muitas vezes sentimos certo distanciamento e dificuldade em manter contato com os Comandos Militares.

Quando o Comandante do Exército, da Marinha ou da Aeronáutica mantém postura de distanciamento, em decorrência desse desconhecimento, nós adotamos igual posição. O fato de o Brigadeiro ser muito simpático e comunicativo nos deixa mais à vontade e favorece o estabelecimento de um bom relacionamento.

Passo agora a palavra ao Sr. Brigadeiro Luiz Carlos da Silva Bueno.

Brigadeiro LUIZ CARLOS DA SILVA BUENO - Sras. e Srs. Deputados, meus

colegas, senhoras e senhores, boa tarde.


Em relação ao espaço aéreo, o Comando da Aeronáutica tem a responsabilidade de controlar 22 milhões de quilômetros quadrados. Além do espaço sobrejacente ao nosso território, temos a Flight Information Region do Atlântico. Temos de dar assistência a qualquer aeronave que esteja nesse espaço aéreo. Então, controlamos aeronaves vindas da Europa, que passam por cima do território nacional e vão praticamente até o meio do Atlântico.

Há 15 dias, um barco que participava de uma regata e estava naufragando, acerca de 700 milhas, solicitou-nos socorro. Segundo tratados internacionais, temos responsabilidade de prestar assistência nessa área.

Já encontramos náufragos a cerca de 800 quilômetros. Lançamos bóias, pára-quedistas — inclusive médicos, quando há necessidade de socorro imediato — para fazer operação a bordo do navio. Portanto, esse serviço é de grande utilidade pública.


Nossos aviões estão, em média, com 25 anos de utilização. Há necessidade de modernizar a frota. Na maioria das vezes, os fabricantes não têm como repor os equipamentos, que já estão ultrapassados e não são mais precisos, uma vez que as peças não são mais fabricadas.

O Boeing 707, por exemplo, que já foi manchete de jornais e apelidado de "Sucatão", e é utilizado pelo Presidente Lula para fazer a travessia para a Europa,

precisa fazer um pouso intermediário. Vou explicar rapidamente a razão disso. Ele não tem determinados equipamentos. O altímetro não tem precisão absoluta como os das atuais aeronaves. Então, ele não pode voar acima de 29 mil pés, que chamamos de Flight Level 290. A partir desse nível, as aeronaves são separadas por mil pés, isto é, 300 metros entre elas, voando nos dois sentidos. Essa separação era feita de 2 em 2 mil pés, ou seja, 600 metros, e não havia necessidade absoluta de precisão. Pelo fato de o Boeing 707 voar abaixo de 29 mil pés, ele consome mais combustível. Com isso, é obrigado a fazer um pouso intermediário na Ilha do Sal ou em Las Palmas para chegar à Europa. Os aviões modernos têm um altímetro preciso, podem voar acima de 29 mil pés, sabem exatamente em qual altitude estão voando.


Os nossos equipamentos são muito velhos e desatualizados. Treinamento constante e realista. Quando da Guerra das Malvinas, em 1982, nós interceptamos um Avro Vulcan inglês que transportava um foguete preso em sua asa e invadiu nosso espaço aéreo à noite. Fizemos essa interceptação em Santa Cruz. Nós o acompanhamos e o obrigamos a pousar no Aeroporto do Galeão. Em 1984 ou 1985, também à noite, nós decolamos, interceptamos um Canberra peruano que estava vindo em direção a Brasília e o obrigamos a pousar em Anápolis. Outros que interceptamos — V.Exas. devem estar lembrados — e obrigamos a pousar em Manaus foram os aviões do Kadaf, que estavam transportando armas para Cuba.

Nós deixamos de fazer esse tipo de missão no ano passado, porque os pilotos não estavam bem treinados. Uma vez que essas invasões do espaço são feitas à noite, há necessidade de dois pilotos, um ao lado do outro, em aviões separados. Nós perdemos essa condição por falta de horas de vôo. As nossas tripulações não estavam preparadas para isso. Neste ano, como recebemos uma suplementação em nosso orçamento para compra de combustível, voltamos a praticar esse tipo de missão. Por isso, eu me referi à importância de haver um treinamento constante e realista, porque ele permitirá a execução de qualquer missão, a qualquer hora do dia ou da noite.

Às vezes ficamos um pouco preocupados porque, das 714 aeronaves que temos em nosso acervo, 353, ou seja, 49,44%, estão indisponíveis e apenas 361, ou seja, 50%, estão em circulação.

Em nosso País, a corrosão é o inimigo número 1 dos aviões. Fizemos estudos e chegamos à conclusão de que em local algum do Brasil podemos estocar aviões.

Para fazermos uma estocagem, a umidade relativa do ar não pode ser superior a 60%. Nem em Brasília isso é possível, porque durante a noite, normalmente, a umidade sobe e, muitas vezes, ultrapassa esse limite. Nem no interior do Nordeste, no sertão, temos um local para essa estocagem. Cada vez que a umidade ultrapassasse 60%, teríamos de desestocar e fazer todo um processo. Já tentamos fazer isso e, após 6 meses, o avião teve de voltar para uma nova revisão. Então, o avião que não está voando está corroendo. Isso significa um prejuízo tremendo para o País, por falta de recursos para colocarmos esses aviões em operação.

Aqui temos o nosso esforço aéreo. Falei para os senhores a respeito da nossa capacidade de operar. Temos a necessidade absoluta de, no mínimo, 180 mil horas de vôo para mantermos os menores níveis de operacionalidade. A partir de 1992, começamos a cair. Chegamos, por exemplo, em 1999, a voar 120 mil horas.

Para 2003, tínhamos uma previsão de pouco mais de 60 mil horas, o que não dá sequer para fazermos a instrução de formação de pilotos.

Quando o Presidente tomou conhecimento disso, imediatamente nos deu recursos para que voemos 150 mil horas. Já é um degrau para conseguirmos atingir as 180 mil horas necessárias aos pilotos, principalmente naquelas missões que podemos chamar de críticas, operações em vôo noturno, com pilotos sozinhos numa cabine, manejando equipamentos para fazer interceptações de aeronaves estrangeiras ou mesmo brasileiras.

Essas missões não são só para abater e obrigar a pousar. Já tivemos casos de aviões comerciais que, voando, perderam o velocímetro. Entramos na ala e fomos orientando e dando as indicações para que efetuassem pousos seguros, mas não tão seguros como se estivessem operando normalmente. Já tivemos casos de aviões de pequeno porte em que tivemos de decolar e trazê-los de uma maneira segura, através das informações que passamos, levando-os para locais em que pudessem efetuar pousos onde não houvesse outras aeronaves no ar.

De modo que essas missões são muito críticas e importantes para todos nós, que voamos militarmente ou em aeronaves civis. Essa quantidade de horas de vôos nos permite manter o treinamento para qualquer missão que nos é indicada.

Temos a COMARA, que é a Comissão dos Aeroportos da Região Amazônica. Antigamente, não havia interesse comercial em construir pistas na Amazônia. Então, tivemos de estabelecer uma companhia, que era administrada por nós, militares, e que contrata até hoje, em determinados lugares, a mão-de-obra local. O índio e o peão trabalham conosco. O interessante é que o pagamento tem de ser feito em espécie, porque naqueles lugares não existe banco, já que não têm movimentação comercial.

Até hoje, em locais onde não haja interesse das construtoras, essa comissão tem de fazer as pistas. De outra maneira, ficaríamos sem operar e sem dar assistência à população. Antigamente, tínhamos aviões, chamados Catalina, que pousavam nos rios, mas deixaram de ser produzidos. Os nossos acabaram há muito tempo.

Em Caracaraí, Roraima, acabamos de fazer uma pista. Estive lá há aproximadamente um mês. Toda a cerca em volta da pista foi roubada. Carregaram todo o arame da cerca, que serve para evitar a invasão de cavalos, bois, cabritos etc. Então, a solução acertada com o Governador foi estacionar dois carros contra incêndios, que farão também os serviços de corpo de bombeiros da cidade, no aeroporto. É a maneira de conseguirmos fazer o policiamento da área.

No Amazonas, em Eirunepé, estamos fazendo o reforço de pista, e em Ypiranga a ampliação e a recuperação do pátio.

Quanto à conjuntura e às perspectivas, estamos com um programa de recuperação da Força Aérea. Isso é muito importante para nós, uma luz no final dotúnel. Não estamos apenas comprando aeronaves novas; estamos também recuperando as antigas, fazendo reformas, upgrades, de maneira a conseguirmos uma aviação com a qualidade de que precisamos e dentro daquilo que podemos ter.

Ninguém está querendo o último lançamento, o F-22, mas queremos ter e recuperar o que pudermos, porque há algumas aeronaves que não podem ser recuperadas. O AT-26, por exemplo, o predecessor dos aviões de caça mais avançados, tem mais de 30 anos e não pode mais ser recuperado. Está previsto que seja eliminado em 2007; temos tido, porém, alguns problemas — como roturas de asas, paradas de motor e outros mais — que, se continuarem a ocorrer, poderão antecipar o fim do uso dessa aeronave.


O A-1, o avião que mostrei a V.Exas. fazendo aquele ataque, foi fabricado pela EMBRAER em 3 etapas, e nós temos 3 tipos de aviões, de modo que temos de padronizar esses aviões e torná-los operacionalmente eficazes. Além disso, já não existe mais material de reposição para esses aviões. Então, temos uma disponibilidade baixíssima desses aviões, não só dada a falta de recursos, mas também a falta de equipamentos no mercado.

Ressalto que 48% da nossa frota são aeronaves fabricadas pela EMBRAER, o que muito nos orgulha e nos traz facilidades, pois temos um suporte muito bom por parte de nossa fabricante de aviões. Para que tenham uma noção, a Força Aérea canadense — falamos, portanto, de um país bem avançado — tem apenas 30%, e a japonesa 40% dos tipos de aeronaves das Forças Aéreas.

Passo agora a falar um pouco sobre a existência de armamento inteligente no acervo da Força. Quem não fabrica seu armamento não tem independência, realmente não tem possibilidade de decidir o que fazer, quando fazer ou como fazer. Temos um Departamento de Pesquisa e Desenvolvimento (DEPED), e temos o Centro Tecnológico da Aeronáutica(CTA), que congrega todo o conhecimento nessa área. Já temos indústrias do setor desenvolvidas, e estamos buscando cada vez mais parceiros para dividir os custos. A dificuldade é que normalmente não existe parceria nesse setor. Ninguém vende conhecimento.

Cheguei domingo de uma viagem que fiz, juntamente com o Ministro José Viegas Filho, à África do Sul, cuja indústria de armamento visitamos. O país tem um desenvolvimento verticalizado e produz todo tipo de armamento e de componentes.

O principal é isso: a África do Sul produz todos os componentes necessários. Como, em termos de economia de escala, a deles é muito pequena, a produção é praticamente para as suas próprias Forças Armadas e não conseguem vender para fora do país — a Europa combate e os Estados Unidos combatem essa possibilidade —, o país está buscando uma parceria muito importante conosco, parceria essa que vislumbramos como uma possibilidade também de negócios.


Vou encerrar contando 2 casos que aconteceram conosco, para vermos a importância do conhecimento tecnológico. Tivemos um problema, como disse há pouco, com o AT-26, que é uma aeronave com motor Rolls-Royce. Depois de várias tentativas com o fabricante, descobrimos o seguinte: existe a Rolls-Royce do Brasil, mas as TOs, ou ordens técnicas fornecidas à Rolls-Royce do Brasil, limitam o conhecimento a um determinado nível; a partir dali, é preciso vir o técnico ou o engenheiro da Inglaterra para estudar o que está ocorrendo. Várias vezes tentamos levar motores para a Inglaterra e nunca nos deram respostas. Em 1994, descobrimos que uma indústria sul-africana, a Denel, tinha conhecimento sobre esse motor. Como não conseguíamos contato com a Inglaterra à época, pessoas dessa empresa apresentaram-se como voluntárias e vieram ao Brasil para nos ajudar.

Imediatamente a Inglaterra enviou 2 engenheiros para assumir o lugar desses voluntários, que, apesar de terem autorização dos ingleses para o trabalho técnico, não podiam ajudar-nos, por se tratar de um mercado reservado da Inglaterra. Isso para que os senhores tenham idéia do nível do conhecimento.
Quanto aos franceses, temos o caso do Super Puma, cujas TOs também vêm com conhecimento limitado, ou seja, a partir de um determinado ponto exige-se a TO tal, que só existe na França. Para reparos, temos de mandar o equipamento para a França, pois não temos esse conhecimento nos nossos parques, onde fazemos a recuperação da nossa frota. Agora, passo a relatar um caso de abuso econômico

Tínhamos 108 equipamentos, reparáveis, na França, em Paris, para serem remetidos para a indústria deles, e soubemos que os reparos poderiam ser feitos por um terço do valor na África do Sul, que já nos tinha comprovado sua capacidade —aliás, reconhecida pelos próprios franceses. Assim, transferimos o material de Paris para Pretória, mas imediatamente eles receberam uma carta dos franceses proibindo que fizessem qualquer reparo para o Brasil; podiam fazer apenas para a África do Sul. E embora os franceses nos tivessem dado uma vantagem — o preço foi reduzido à metade do que antes haviam pedido —, mesmo assim ainda nos cobraram um terço a mais do que teríamos pago na África do Sul.

Por isso a nossa busca de conhecimento, da tecnologia de que temos necessidade. Nesse mercado ninguém é amigo de ninguém. Realmente só há interesses, que quase sempre são contrários aos do Brasil.

Era o que tinha a expor a V.Exas. Aguardarei as perguntas. (Palmas.)

Deputada Zulaiê Cobra (PSDB/SP) - Muito obrigada. Antes de mais nada, peço desculpas a V.Exa., porque houve uma falha, que não é minha, mas não posso relaxar a guarda. Como Comandante, V.Exa. sabe disso. Chamei vários tenentes de brigadeiros-do-ar e chamei V.Exa. de brigadeiro. Estava escrito errado na pauta, mas depois dei-me conta disso e mandei consertar. V.Exa. é o chefe de todos, eu estava tratando-o de maneira errada. Novamente, peço-lhe perdão e agradeço-lhe a explanação inicial.

Vamos passar aos debates. Concedo a palavra ao primeiro orador inscrito, o Deputado Alberto Goldman, do PSDB de São Paulo, um tucano. É bom dizer o partido e o Estado, pois o Comandante gosta de saber de quem se trata.

DEPUTADO ALBERTO GOLDMAN(PSDB/SP) - Supertucana é a Deputada Zulaiê. Sou apenas um tucano.

Sra. Presidenta, Sras. e Srs. Deputados, cumprimento o nosso Comandante da Aeronáutica. Realmente, é muito importante o conhecimento de todo o papel da Aeronáutica, até porque, no senso comum, tirando a aviação civil, evidentemente, vê-se a Aeronáutica como um dos comandos de guerra; mas como não temos guerra nem com quem guerrear, sempre se pergunta para que precisamos de tudo isso. Felizmente, não temos guerra, mas é importante termos um conhecimento mais amplo de todas as atividades da Aeronáutica. Realmente, num país como o Brasil, com suas dimensões e sua complexidade, principalmente nesta época mais moderna, em que enfrentamos questões que até há algumas décadas talvez não existissem, pelo menos não com a gravidade que verificamos hoje, é evidente que o papel da Aeronáutica extrapola, e muito, a visão de uma instituição dirigida à preparação para a guerra, e essa questão da guerra passa a ser absolutamente secundária, diante da gravidade e da emergência dos outros problemas existentes no País.

Gostaria de levantar 2 questões. Primeiro, diante da importância do que me parece ser o campo de competência da Aeronáutica, que V.Exa. muito bem expôs,

não vejo razão para que o transporte civil fique subordinado ao Ministério da Defesa, especificamente à Aeronáutica. Não conheço outro país em que isso aconteça. Por que o transporte civil, o transporte de pessoas e de cargas deve ficar subordinado à Aeronáutica? Parece-me que isso só pode levar a desvio de funções, de pessoal, de competência, de capacidade e de esforço para tarefas que não são da Aeronáutica.

Transporte não é função da Aeronáutica, a não ser em situações excepcionais, como foi exposto aqui. Quando fui Ministro dos Transportes, vivi uma experiência que não me sai da memória, e por isso sempre cito esse episódio, por ser um desses momentos traumáticos na vida da gente. Numa reunião dos Ministros dos Transportes do Cone Sul, no Uruguai, discutíamos os transportes marítimo, terrestre e ferroviário, assim como os portos, e havia um painel destinado à discussão do transporte aéreo. E eu tive de pedir desculpas e dizer que desse painel não poderia participar, porque o transporte aéreo no Brasil não era vinculado ao Ministério que eu conduzia, mas ao Ministério da Aeronáutica. Percebi no rosto de todos um ar de riso, de chacota. O Brasil era o único país em que isso acontecia. Não havia nem há razão alguma para essa situação.
Quando, porém, discutimos o projeto de lei que cria a Agência de Aviação Civil, não houve como tocar nesse ponto, porque na Aeronáutica isso é algo firmado. A impressão é de que seria preciso haver uma busca de funções, e na verdade não há necessidade disso; as funções são muito bem definidas, muito amplas e muito importantes para o País. Mesmo que não haja guerra, a função da Aeronáutica é fundamental. Está provado. Portanto, continuo insistindo nesta questão: por que o Ministério da Defesa — no caso, o Comando da Aeronáutica — não solicita que se reveja isso?

Acabamos de aprovar uma MP que reformulou a estrutura dos Ministérios, mas essa questão nunca é posta. Parece um tabu. Não se discute isso, é fato concreto, acabou. Essa situação vem não sei de quanto tempo atrás, e continua do mesmo jeito, como se não se pudesse mexer nisso. Acho que em algum momento os homens da Aeronáutica terão de ter coragem para dizer que essa questão não lhes diz respeito. É uma questão civil e nada tem a ver com o Comando da Aeronáutica. Essa é uma das questões que gostaria de levantar.

Segunda questão: quero chamar a atenção para a tão decantada realidade orçamentária, que sempre traz dificuldades. Sempre falta alguma coisa. Não é nenhuma novidade. Aliás, uma das primeiras frases do Presidente Lula, quando assumiu, foi: "Vamos trocar aviões por comida". Não foi essa a frase? Claro! No Brasil, quem vai falar contra isso? Quem tem coragem de abrir a boca para dizer frase tão fantástica? Um estadista! Ora, quem pode trocar comida por aviões?

Temos de trocar aviões por comida! Mas como, se não temos investimentos? Quando o Ministro da Defesa esteve nesta Casa, citei-lhe os dados do Orçamento e mostrei que a média dos investimentos, tanto naquele como em todos os Ministérios, naquele momento, ou seja, em 1º de maio, não havia ultrapassado 1,3% do previsto no Orçamento. Ontem esteve nesta Casa o Dr. Joaquim Levi, do Ministério da Fazenda, fazendo uma exposição sobre o superávit primário. No primeiro quadrimestre do ano havia R$ 4,7 bilhões em caixa, acima do superávit primário previsto. O dinheiro não foi gasto, não se sabe por quê. E isso quando existem tantas necessidades, em tantas áreas, como essa. O dinheiro está lá! O Ministério enviou à Comissão, no mês de março, uma nova avaliação das receitas. O excesso de arrecadação previsto naquele momento era de R$ 6 bilhões este ano, com dados bem conservadores.

Sabemos que vão ser muito mais que R$ 6 bilhões. Assim, chegamos à conclusão

de que o dinheiro existe, e é preciso que seja aplicado, mas não é, e ninguém sabe por quê.

É só um comentário para que todos possam refletir. As perguntas referem-se apenas ao primeiro item; o segundo é apenas uma observação.

Chamo a atenção do Comandante para o fato de que, como o Programa Fome Zero possui R$ 1,8 bilhão no Orçamento, e até agora gastaram pouco mais de R$ 50 milhões, ou 3%, não há necessidade de trocar avião por alimento, porque há dinheiro para comprar alimento; só que não se compra.

Brigadeiro LUIZ CARLOS DA SILVA BUENO - Deputado, o Ministério da Aeronáutica foi formado pela Aviação da Marinha, pela Aviação do Exército e pela

Aviação Civil, que, naquela época, estava vinculada ao Departamento de Viação e

Obras Públicas. A Aviação Civil já está na Aeronáutica desde a sua formação, em 20 de janeiro de 1941.

Nós nunca falamos de política. V.Exa. diz que os homens da Aeronáutica precisam ter a coragem de dizer que a aviação civil não nos diz respeito. Essa é uma questão política. Antes não cuidávamos da parte política; agora, depois que nos tornamos oficiais generais, estamos cuidando. Ouvíamos dizerem que éramos

contra a ANAC. Ora, em momento algum dissemos que não queríamos sair da aviação civil. Pelo contrário: no começo da exposição, disse que estamos cuidando disso agora, já que a Agência Nacional de Aviação Civil não se estava constituindo e a aviação civil entrou numa tremenda débâcle. A aviação civil estava nesse quadro que V.Exa. viu. Ali não estava o DAC. O DAC estava representado em linhas tracejadas. Estávamos considerando o DAC mais como uma incumbência da Força Aérea. A situação tornou-se muito grave. Ontem mesmo recebi o Presidente do Conselho da VARIG para conversar. Estamos cuidando apenas da parte técnica. A parte política está sendo trabalhada pelo Ministério da Defesa, juntamente com o Presidente e outras autoridades do Banco do Brasil, a PETROBRAS e o Ministério de Minas e Energia. Nós estamos cuidando apenas da parte técnica, e também não temos um contingente tão grande como V.Exa. possa imaginar. Somos 66 mil na Força; temos cerca de 800 pessoas dedicadas à aviação civil.