Afonso Pena opera acima da capacidade
Excedente de passageiros no aeroporto em São José dos Pinhais equivale a 180 Airbus A320 lotados
por KATIA BREMBATTI - GAZETA DO POVO
Terminal de passageiros não será ampliado antes de 2010, já que a prioridade da Infraero é aumentar a pista principal do aeroporto
O terminal de passageiros do aeroporto internacional Afonso Pena, em São José dos Pinhais, ultrapassou a capacidade máxima. De acordo com informações da Infraero, o local comporta 3,5 milhões de pessoas ao ano e, em 2006, passaram pelo local 32.234 pessoas a mais. O excedente equivale a 180 Airbus A320 lotados. O limite será extrapolado para valer este ano, já que o movimento no aeroporto aumentou acima da média nacional e já é 10% maior que o registrado no primeiro semestre do ano passado. Mais do que problemas com a superlotação atual, a preocupação se volta para a falta de perspectivas. A Infraero pretende reformar o terminal somente depois de ampliar a pista, o que deve levar pelo menos três anos.
Outros oito aeroportos no país também ultrapassaram o limite de passageiros para a infra-estrutura que dispõem. E alguns estão em situação muito mais desconfortável do que o Afonso Pena. É o caso de Congonhas, em São Paulo, que serviu de estação de embarque e desembarque para 19 milhões de pessoas em 2006 e foi projetado para comportar 12 milhões. E também do pequeno terminal de Vitória, no Espírito Santo, que recebeu o triplo da capacidade. A crise área dos últimos dez meses expôs o problema, superlotando as salas de embarque e demonstrando a fragilidade da estrutura.
As informações integram um levantamento feito pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), que traça a demanda e a necessidade de investimentos para os próximos anos. Esse estudo aponta que pelo Afonso Pena devem passar em 2010 aproximadamente 4,5 milhões de passageiros por ano – 1 milhão a mais do que comporta a estrutura. Com base em critérios técnicos de engenharia aeronáutica, a capacidade de um terminal de passageiros é calculada para garantir conforto e agilidade no serviço. Quantidade suficiente de guichês de check-in, número apropriado de equipamentos de raio X e espaço adequado nas salas de espera são aspectos avaliados.
“Em três situações eu enfrentei filas quase saindo na porta. Fiquei com medo de não conseguir fazer o check-in”, conta o administrador de empresas Reinaldo Gomes dos Santos. Para o supervisor de vendas Daniel Sberse, há terminais muito mais complicados que o do Afonso Pena. “Muitas vezes já tive que sentar no chão”, afirma, questionando para que servem os R$ 20 de taxa de embarque cobrados nos aeroportos. “Quando os vôos não atrasam, o terminal é suficiente”, avalia o taxista Cristian Born, que trabalha no aeroporto há 27 anos e que há muitos observa as filas no check-in. Na ouvidoria do Afonso Pena, as principais reclamações são a falta de ar condicionado quente e as cadeiras desconfortáveis.
A construção do atual terminal de passageiros começou em 1991 e foi concluída em 1996. Desde então, recebeu apenas pequenos reparos. A estrutura só receberá obras depois de concluída a ampliação da pista. Os corredores de embarque e desembarque e as salas de espera serão expandidos.
Mestre em Engenharia de Transportes, o professor Elton Fernandes lembra que a saturação causa desconforto. “Mais pra frente, isso pode vir a prejudicar a própria operação, com lentidão para embarque e desembarque”, aponta. Ele integra o Instituto de Pós-graduação e Pesquisa de Engenharia (Coppe) da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) e explica que o problema pode não ser sentido hoje, mas que o crescimento do fluxo, a falta de planejamento prévio e a conseqüente realização de obras devem provocar transtornos mais acentuados nos próximos anos.
“O maior problema é o desconforto”, avalia o presidente da Associação Brasileira das Agências de Viagem no Paraná (Abav-PR), Antônio Azevedo. Os transtornos que já incomodam os passageiros vão da simples falta de cadeiras na sala de embarque à fila de espera para decolagem em alguns horários de pico. “Mesmo sem crise aérea, teria atrasos no início da manhã e no final da tarde”, analisa. Alguns rearranjos, como a liberação da sala de embarque internacional para passageiros de vôos nacionais, minimizaram a saturação. “A situação deve chegar ao limite real em dois anos, no máximo”, pondera. Já que a obra de ampliação é demorada e exige estudos e planejamento para ser adequada para vários anos, Azevedo acredita que já passou a hora de iniciar a expansão.
Curitiba: Aeroporto Internacional Afonso Pena (CWB)
Moderador: Conselho de Moderação
Aeroporto do PR é opção para concentrar vôos
por KATIA BREMBATTI
O aeroporto internacional Afonso Pena pode deixar de ser coadjuvante na crise aérea. Com pista maior que a de Congonhas, em São Paulo, e localização estratégica entre cidades de tráfego aéreo intenso, a unidade paranaense tem condições de ajudar a desafogar os terminais mais congestionados e entrar na divisão de rotas proposta pelo governo federal. O presidente da Associação Brasileira das Agências de Viagens no Paraná (Abav-PR), Antônio Azevedo, acredita que o Afonso Pena pode ser um hub regional (ponto de distribuição de vôos). O aeroporto poderia concentrar as linhas que partem do interior do Paraná, dos estados do Sul e dos países como Argentina, Paraguai, Chile e Uruguai. Esses pontos de integração, argumenta, são necessários porque é inviável manter apenas vôos diretos.
A situação pede ações a curto e a médio prazo. Imediatamente, o estado poderia servir de escala para os vôos de Santa Catarina e Rio Grande do Sul e ainda acabar com alguns contra-sensos logísticos. “Hoje tem que ir para São Paulo para ir a Florianópolis”, conta. Para Azevedo, é o caso de fazer pressão política e empresarial para elevar o Afonso Pena à condição de hub regional. “E talvez esse seja o momento”, pondera. Ele conhece os problemas do Aeroporto Afonso Pena, mas avalia que há espaço para expansão desde que haja organização.
Para o engenheiro aeronáutico e professor da PUCPR, Dalton Kozak, o Afonso Pena comporta um pouco mais de movimento, mas não pode ser transformado, de um dia para o outro, em um grande concentrador de vôos. “Isso demanda planejamento e estudos técnicos”, lembra, destacando que foi isso que faltou no passado e causou a sobrecarga atual dos aeroportos. O terminal paranaense corre sério risco de registrar os mesmos problemas hoje encontrados em Congonhas.
O professor do Instituto de Pós-graduação e Pesquisa de Engenharia (Coppe) da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), Elton Fernandes, concorda com redistribuição de vôos no Sul. “A concentração atual esgota a nossa infra-estrutura”, argumenta.
por KATIA BREMBATTI
O aeroporto internacional Afonso Pena pode deixar de ser coadjuvante na crise aérea. Com pista maior que a de Congonhas, em São Paulo, e localização estratégica entre cidades de tráfego aéreo intenso, a unidade paranaense tem condições de ajudar a desafogar os terminais mais congestionados e entrar na divisão de rotas proposta pelo governo federal. O presidente da Associação Brasileira das Agências de Viagens no Paraná (Abav-PR), Antônio Azevedo, acredita que o Afonso Pena pode ser um hub regional (ponto de distribuição de vôos). O aeroporto poderia concentrar as linhas que partem do interior do Paraná, dos estados do Sul e dos países como Argentina, Paraguai, Chile e Uruguai. Esses pontos de integração, argumenta, são necessários porque é inviável manter apenas vôos diretos.
A situação pede ações a curto e a médio prazo. Imediatamente, o estado poderia servir de escala para os vôos de Santa Catarina e Rio Grande do Sul e ainda acabar com alguns contra-sensos logísticos. “Hoje tem que ir para São Paulo para ir a Florianópolis”, conta. Para Azevedo, é o caso de fazer pressão política e empresarial para elevar o Afonso Pena à condição de hub regional. “E talvez esse seja o momento”, pondera. Ele conhece os problemas do Aeroporto Afonso Pena, mas avalia que há espaço para expansão desde que haja organização.
Para o engenheiro aeronáutico e professor da PUCPR, Dalton Kozak, o Afonso Pena comporta um pouco mais de movimento, mas não pode ser transformado, de um dia para o outro, em um grande concentrador de vôos. “Isso demanda planejamento e estudos técnicos”, lembra, destacando que foi isso que faltou no passado e causou a sobrecarga atual dos aeroportos. O terminal paranaense corre sério risco de registrar os mesmos problemas hoje encontrados em Congonhas.
O professor do Instituto de Pós-graduação e Pesquisa de Engenharia (Coppe) da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), Elton Fernandes, concorda com redistribuição de vôos no Sul. “A concentração atual esgota a nossa infra-estrutura”, argumenta.
Ampliação da pista vai custar R$ 120 milhões
por KATIA BREMBATTI
Para aumentar o fluxo de aeronaves no principal aeroporto paranaense são necessários investimentos na pista. A ampliação, orçada em R$ 120 milhões, está prevista no Plano de Aceleração do Crescimento (PAC), anunciado pelo governo federal no início do ano. Desde então, foi elaborado o projeto de execução da obra, que agora cumpre entraves burocráticos. O estudo do impacto ambiental começou no início de julho e deve ser concluído em novembro. Só depois de conseguir a licença de construção, se não for necessário atender a novas exigências, é que começa o processo de licitação da obra. O prazo para a execução é estimado em mais de dois anos, jogando para 2010, na previsão mais otimista, a inauguração da pista ampliada. Dos atuais 2.215 metros, deve passar a ter 2.590 metros.
O presidente da Associação Brasileira das Agências de Turismo no Paraná (Abav-PR), Antônio Azevedo destaca que o estado perde por não possibilitar vôos intercontinentais. Ele conta que algumas companhias estrangeiras já manifestaram interesse, mas esbarram em dificuldades. “A pista é curta e os aviões de grande porte acabam precisando voar com o tanque quase vazio para conseguir decolar e isso não compensa”, explica. A situação também complica os pousos e decolagens de cargueiros.
Azevedo contesta a informação de que o Afonso Pena dispõe de espaço de sobra para novas construções. “Para usar o terreno em direção ao contorno leste, teria de fazer um aterro relativamente grande”, calcula. Além disso, o terminal paranaense é um dos poucos que não teve a área de entorno tomada por invasões. Mas para continuar assim, precisa uma fiscalização mais contante, acredita o presidente estadual da Abav. Ideal mesmo seria a construção de um terceira pista, que hoje não passa de um projeto e de um terreno desapropriado.
por KATIA BREMBATTI
Para aumentar o fluxo de aeronaves no principal aeroporto paranaense são necessários investimentos na pista. A ampliação, orçada em R$ 120 milhões, está prevista no Plano de Aceleração do Crescimento (PAC), anunciado pelo governo federal no início do ano. Desde então, foi elaborado o projeto de execução da obra, que agora cumpre entraves burocráticos. O estudo do impacto ambiental começou no início de julho e deve ser concluído em novembro. Só depois de conseguir a licença de construção, se não for necessário atender a novas exigências, é que começa o processo de licitação da obra. O prazo para a execução é estimado em mais de dois anos, jogando para 2010, na previsão mais otimista, a inauguração da pista ampliada. Dos atuais 2.215 metros, deve passar a ter 2.590 metros.
O presidente da Associação Brasileira das Agências de Turismo no Paraná (Abav-PR), Antônio Azevedo destaca que o estado perde por não possibilitar vôos intercontinentais. Ele conta que algumas companhias estrangeiras já manifestaram interesse, mas esbarram em dificuldades. “A pista é curta e os aviões de grande porte acabam precisando voar com o tanque quase vazio para conseguir decolar e isso não compensa”, explica. A situação também complica os pousos e decolagens de cargueiros.
Azevedo contesta a informação de que o Afonso Pena dispõe de espaço de sobra para novas construções. “Para usar o terreno em direção ao contorno leste, teria de fazer um aterro relativamente grande”, calcula. Além disso, o terminal paranaense é um dos poucos que não teve a área de entorno tomada por invasões. Mas para continuar assim, precisa uma fiscalização mais contante, acredita o presidente estadual da Abav. Ideal mesmo seria a construção de um terceira pista, que hoje não passa de um projeto e de um terreno desapropriado.
Terminal paranaense terá ILS III
Equipamento, prometido pela Aeronáutica e inédito no Brasil, permite manobras sem nenhuma visibilidade
por KATIA BREMBATTI, com agências
O ILS II, atual sistema do Afonso Pena, obriga o piloto a assumir o pouso manual quando o avião está a 30 metros do solo
Curitiba – Principal complicador das operações no aeroporto internacional Afonso Pena, a falta de teto para pousos e decolagens tem solução. E já está encaminhada. A Aeronáutica pretende instalar no local um equipamento ainda inédito no Brasil. É o ILS III, sigla em inglês para Sistema de Pouso por Instrumentos. A tecnologia é usada em aeroportos da Inglaterra, como Londres e Heathrow, onde a tradicional fog também insiste em baixar. O ILS III permite manobras sem nenhuma visibilidade da pista.
Atualmente, o Afonso Pena utiliza o ILS II, sistema implantado a partir de campanha deflagrada pela Gazeta do Povo, que defendeu a necessidade do equipamento para garantir a segurança das operações. Os instrumentos permitem que o piloto assuma o pouso manual quando o avião atinge 30 metros de altura. O sistema de segurança ainda inclui o ALS, que é um sistema de luzes na pista, para auxiliar em dias de nevoeiro. Mesmo assim, é um dos aeroportos considerados críticos pela Infraero, com vários registros de interrupção das operações por causa do mau tempo. No ano passado, em 62 dias os procedimentos de pouso e decolagem foram suspensos em razão da neblina. O aeroporto ficou fechado por 263 horas e 268 vôos foram cancelados. Os dados de 2007 também mostram vários casos de interrupção. Até 24 de julho, por 117 horas o aeroporto ficou fechado, com 165 cancelamentos. O Afonso Pena fica numa área baixa e úmida, com ventos fracos que demoram a dissipar os nevoeiros.
O ILS II, atual sistema do Afonso Pena, obriga o piloto a assumir o pouso manual quando o avião está a 30 metros do solo
A área de escape que fica após o término da pista é considerada segura, mas deve ser ampliada durante a reforma
Perspectivas
Consultadas pela reportagem, as companhias aéreas TAM e Gol informaram que as aeronaves da frota possuem equipamentos capazes de reconhecer os sinais emitidos pelo ILS III. Depois de confirmada a instalação, os tripulantes precisariam passar por treinamentos. O diretor do Departamento de Controle de Espaço Aéreo (Decea), brigadeiro Ramon Cardoso, anunciou que outros três aeroportos do Brasil, em São Paulo, Rio de Janeiro e Rio Grande do Sul também devem receber o equipamento. O conjunto de aparelhos do ILS III custa US$ 2 milhões.
Nos planos da Infraero também está a implantação de outro sistema comum em aeroportos estrangeiros. A Runway Safety Area (Resa) é uma continuação da pista que serve como escape para as aeronaves. O Brasil é signatário de um acordo internacional que estabelece como padrão mínimo uma sobra de 90 metros e recomenda como ideal 240 metros de excedente, em cada cabeceira. Hoje o Afonso Pena já tem uma área de escape considerada segura, mas ela deve ser ampliada durante as obras da reforma da pista.
Equipamento, prometido pela Aeronáutica e inédito no Brasil, permite manobras sem nenhuma visibilidade
por KATIA BREMBATTI, com agências
O ILS II, atual sistema do Afonso Pena, obriga o piloto a assumir o pouso manual quando o avião está a 30 metros do solo
Curitiba – Principal complicador das operações no aeroporto internacional Afonso Pena, a falta de teto para pousos e decolagens tem solução. E já está encaminhada. A Aeronáutica pretende instalar no local um equipamento ainda inédito no Brasil. É o ILS III, sigla em inglês para Sistema de Pouso por Instrumentos. A tecnologia é usada em aeroportos da Inglaterra, como Londres e Heathrow, onde a tradicional fog também insiste em baixar. O ILS III permite manobras sem nenhuma visibilidade da pista.
Atualmente, o Afonso Pena utiliza o ILS II, sistema implantado a partir de campanha deflagrada pela Gazeta do Povo, que defendeu a necessidade do equipamento para garantir a segurança das operações. Os instrumentos permitem que o piloto assuma o pouso manual quando o avião atinge 30 metros de altura. O sistema de segurança ainda inclui o ALS, que é um sistema de luzes na pista, para auxiliar em dias de nevoeiro. Mesmo assim, é um dos aeroportos considerados críticos pela Infraero, com vários registros de interrupção das operações por causa do mau tempo. No ano passado, em 62 dias os procedimentos de pouso e decolagem foram suspensos em razão da neblina. O aeroporto ficou fechado por 263 horas e 268 vôos foram cancelados. Os dados de 2007 também mostram vários casos de interrupção. Até 24 de julho, por 117 horas o aeroporto ficou fechado, com 165 cancelamentos. O Afonso Pena fica numa área baixa e úmida, com ventos fracos que demoram a dissipar os nevoeiros.
O ILS II, atual sistema do Afonso Pena, obriga o piloto a assumir o pouso manual quando o avião está a 30 metros do solo
A área de escape que fica após o término da pista é considerada segura, mas deve ser ampliada durante a reforma
Perspectivas
Consultadas pela reportagem, as companhias aéreas TAM e Gol informaram que as aeronaves da frota possuem equipamentos capazes de reconhecer os sinais emitidos pelo ILS III. Depois de confirmada a instalação, os tripulantes precisariam passar por treinamentos. O diretor do Departamento de Controle de Espaço Aéreo (Decea), brigadeiro Ramon Cardoso, anunciou que outros três aeroportos do Brasil, em São Paulo, Rio de Janeiro e Rio Grande do Sul também devem receber o equipamento. O conjunto de aparelhos do ILS III custa US$ 2 milhões.
Nos planos da Infraero também está a implantação de outro sistema comum em aeroportos estrangeiros. A Runway Safety Area (Resa) é uma continuação da pista que serve como escape para as aeronaves. O Brasil é signatário de um acordo internacional que estabelece como padrão mínimo uma sobra de 90 metros e recomenda como ideal 240 metros de excedente, em cada cabeceira. Hoje o Afonso Pena já tem uma área de escape considerada segura, mas ela deve ser ampliada durante as obras da reforma da pista.
Notícia postada pelo colega Jambockrs:
Link Zero Hora
Curitiba distribui para o Sul
Soluções para a crise
Rio de Janeiro
O aeroporto Afonso Pena, em São José dos Pinhais, na região metropolitana de Curitiba (PR), vai concentrar as conexões para os vôos no Sul do país. O terminal já estaria operando no limite: em 2006, registrou movimento superior à capacidade anual de 3,5 milhões de passageiros.
O Galeão, no Rio de Janeiro, será o novo centro distribuidor de rotas, o chamado hub, entre o Brasil e Américas do Norte e do Sul e a Europa, além de conectar rotas para o Nordeste e Sul do país. O desenho de uma nova malha aérea foi apresentada ontem pelo ministro da Defesa, Nelson Jobim.
Mas as companhias afirmam que a decisão poderá resultar em aumento das passagens.
- As empresas aérea vão ter de cortar várias freqüências, cortar vôos para algumas cidades menores já que não vão poder fazer escala e conexão a partir de Congonhas. E, com menor uso das aeronaves, vai haver necessariamente o aumento dos bilhetes - disse José Márcio Mollo, diretor-presidente do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea).
O plano de redistribuição apresentado por Jobim tem o objetivo de desafogar os terminais de São Paulo. A maior parte dos vôos internacionais que chega ao Brasil tem conexão no aeroporto de Cumbica, em Guarulhos, enquanto Congonhas, onde ocorreu o acidente com o Airbus da TAM no dia 17 de julho, concentra as conexões nacionais.
Anac tem 50 dias para concluir viabilidade
O aeroporto de Guarulhos, no entanto, continuará como centro de conexão para vários destinos no país e no mundo. Segundo o projeto apresentado ontem por Jobim, outros quatro aeroportos farão conexões nacionais ou internacionais. O aeroporto de Brasília (Juscelino Kubitschek) concentrará as conexões com cidades do Norte e Centro-Oeste. Belo Horizonte (Confins), com cidades do Nordeste. O terminal Afonso Pena, em São José dos Pinhais, a 18 quilômetros de Curitiba, distribuirá as rotas para o Sul (veja quadro).
- É um aeroporto conhecido por fechar tanto ou mais do que o de Porto Alegre. Porque Curitiba, além de estar em uma altitude elevada, fica próximo do mar. Então, o ar quente e úmido vem do mar e se transforma em nuvem nas partes mais altas - afirma Roberto Carvalho Netto, gerente regional da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) nos três Estados do Sul.
O aeroporto Afonso Pena, inaugurado em 1945, teve ampliação concluída em 1996. O pátio de aeronaves tem espaço para 19 posições de embarque e desembarque, sendo seis por meio de pontes.
O Galeão, que não ocupa toda a capacidade de 15 milhões de passageiros por ano, deverá receber R$ 150 milhões para melhorar a infra-estrutura do Terminal 1. A garantia foi dada pelo governador do Rio, Sérgio Cabral Filho (PMDB), depois de encontro com o presidente Luiz Inácio Lula da Silva, ontem, em Brasília.
As companhias aéreas pressionam para que o governo reveja a nova malha aérea proposta ontem e ainda podem dar sugestões. A Anac terá 50 dias para concluir o estudo sobre a viabilidade das conexões.
Link Zero Hora
Curitiba distribui para o Sul
Soluções para a crise
Rio de Janeiro
O aeroporto Afonso Pena, em São José dos Pinhais, na região metropolitana de Curitiba (PR), vai concentrar as conexões para os vôos no Sul do país. O terminal já estaria operando no limite: em 2006, registrou movimento superior à capacidade anual de 3,5 milhões de passageiros.
O Galeão, no Rio de Janeiro, será o novo centro distribuidor de rotas, o chamado hub, entre o Brasil e Américas do Norte e do Sul e a Europa, além de conectar rotas para o Nordeste e Sul do país. O desenho de uma nova malha aérea foi apresentada ontem pelo ministro da Defesa, Nelson Jobim.
Mas as companhias afirmam que a decisão poderá resultar em aumento das passagens.
- As empresas aérea vão ter de cortar várias freqüências, cortar vôos para algumas cidades menores já que não vão poder fazer escala e conexão a partir de Congonhas. E, com menor uso das aeronaves, vai haver necessariamente o aumento dos bilhetes - disse José Márcio Mollo, diretor-presidente do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea).
O plano de redistribuição apresentado por Jobim tem o objetivo de desafogar os terminais de São Paulo. A maior parte dos vôos internacionais que chega ao Brasil tem conexão no aeroporto de Cumbica, em Guarulhos, enquanto Congonhas, onde ocorreu o acidente com o Airbus da TAM no dia 17 de julho, concentra as conexões nacionais.
Anac tem 50 dias para concluir viabilidade
O aeroporto de Guarulhos, no entanto, continuará como centro de conexão para vários destinos no país e no mundo. Segundo o projeto apresentado ontem por Jobim, outros quatro aeroportos farão conexões nacionais ou internacionais. O aeroporto de Brasília (Juscelino Kubitschek) concentrará as conexões com cidades do Norte e Centro-Oeste. Belo Horizonte (Confins), com cidades do Nordeste. O terminal Afonso Pena, em São José dos Pinhais, a 18 quilômetros de Curitiba, distribuirá as rotas para o Sul (veja quadro).
- É um aeroporto conhecido por fechar tanto ou mais do que o de Porto Alegre. Porque Curitiba, além de estar em uma altitude elevada, fica próximo do mar. Então, o ar quente e úmido vem do mar e se transforma em nuvem nas partes mais altas - afirma Roberto Carvalho Netto, gerente regional da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) nos três Estados do Sul.
O aeroporto Afonso Pena, inaugurado em 1945, teve ampliação concluída em 1996. O pátio de aeronaves tem espaço para 19 posições de embarque e desembarque, sendo seis por meio de pontes.
O Galeão, que não ocupa toda a capacidade de 15 milhões de passageiros por ano, deverá receber R$ 150 milhões para melhorar a infra-estrutura do Terminal 1. A garantia foi dada pelo governador do Rio, Sérgio Cabral Filho (PMDB), depois de encontro com o presidente Luiz Inácio Lula da Silva, ontem, em Brasília.
As companhias aéreas pressionam para que o governo reveja a nova malha aérea proposta ontem e ainda podem dar sugestões. A Anac terá 50 dias para concluir o estudo sobre a viabilidade das conexões.