CAIU A320 DA TAM EM CONGONHAS!!

[Bolovo]

Só gostaria de saber porque a FAB deu a medalha Santos Dumont para o presidente e a vice-presidente da ANAC, sendo que são dois pulhas, não fizeram nada, e nunca farão nada de útil pela aviação civil do país, sequer falaram algo sobre o acidente do JJ3054. Especialista de aviação civil é piloto civil, ponto, esqueçam tudo o que 'técnicos' e 'especialistas' estão falando, oras, tem um porrilhão de ex-pilotos da VARIG por aí, porque não chamam eles, que entendem de aviação civil, para comandar a ANAC, Infraero, etc?!? Nunca entendi isso. O bom é que vai ser o Brigadeiro Kersul e sua equipe que irão investigar o acidente, são caras bem técnicos e profissionais, sabem o que estão falando, então acho que as causas do acidente sairão bem rápido. Só temo sobre o futuro a aviação civil brasileira, isso piorou bastante as coisas até pro meu irmão conseguir um emprego numa cia aérea qualquer, tá feia a coisa.

[Paisano]

Estive ausente do forum, pois perdi um amigo aqui de Sta Cruz no acidente. Tivemos 03 mortos aqui da minha região.

Estou profundamente triste com a perda de um amigo e com a morte de tantos outros inocentes

Juarez, meus pêsames pelo seu amigo e, também, pelos outros mortos que eram da sua região.

[soultrain]

Brasil/Avião: Equipas de resgate encontram segunda caixa negra

As equipas de resgate localizaram hoje a segunda caixa negra do Airbus da companhia TAM que se despenhou na terça-feira, no aeroporto de São Paulo, divulgaram hoje fontes oficiais.

Na última quarta-feira, os responsáveis pela investigação do maior acidente aéreo brasileiro chegaram a anunciar o envio de duas caixas negras para análise do National Transportation Safety Board (NTSB), nos Estados Unidos.

Um dos equipamentos enviados, entretanto, não era uma caixa negra, como se supunha, segundo informou o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, da Força Aérea Brasileira.

«O resultado mostrou que um deles (equipamentos) não se tratava do Gravador de Voz da Cabine (CVR). Tal facto se configurou por conta das deformações significativas sofridas pelos materiais em função do impacto e das altas temperaturas atingidas», lê-se no comunicado.

A segunda caixa-preta já foi localizada e será encaminhada ainda hoje para análise do instituto norte-americano, adianta-se.

Um problema técnico no sistema de comunicação do centro de controlo aéreo de Manaus, capital do Estado do Amazonas, na região Norte do Brasil, provocou na madrugada de hoje a interrupção e atrasos de dezenas de voos em todo o país.

O problema já foi solucionado, mas os reflexos ainda se notam em vários aeroportos, nomeadamente nas regiões Norte e Nordeste, com atrasos e cancelamentos.

Um balanço divulgado pela Infraero, empresa estatal responsável pela administração dos aeroportos, indica que 38% dos 763 vôos programados para a manhã de hoje registaram atrasos de mais de uma hora, e 10,6% foram cancelados.

O Airbus-A320 da companhia TAM despistou-se ao tentar aterrar no aeroporto de Congonhas, saindo da pista para embater num edifício da companhia e numa gasolineira, em que morreram pelo menos 200 pessoas, incluindo os 186 passageiros do avião.

A crise aérea brasileira iniciou-se a 29 de Setembro de 2006, quando um Boeing da companhia GOL chocou-se com um jacto executivo, na Amazônia brasileira, provocando a morte de 154 pessoas.

Após o acidente, são freqüentes os atrasos, cancelamentos e longas filas nos aeroportos, além de protestos de controladores aéreos.

Diário Digital / Lusa

21-07-2007 20:16:00

[soultrain]

http://www.correiodamanha.pt > Mundo



2007-07-21 - 00:00:00

São Paulo: Negligência pode ter causado tragédia
Airbus tinha avaria e a empresa sabia

O Airbus A-320 da TAM que na terça-feira derrapou na pista do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, e chocou com um prédio, matando mais de 200 pessoas, estava há quatro dias com uma avaria no reverso da turbina direita que auxilia a travagem e a empresa sabia. Apesar disso, a TAM autorizou a aeronave a continuar a operar, mesmo depois de, um dia antes da tragédia, provavelmente pela falta do reverso, desligado pelos mecânicos ao invés de o consertar, esse aparelho, com outro piloto no comando, quase ter saído da pista no mesmo aeroporto.

António Lacerda/Reuters

Familiares de vítimas tentam recuperar-se do choque e apoiam-se uns aos outros neste momento doloroso
O presidente da TAM, Marco António Bologna, e o vice-presidente técnico, Ruy Amparo, confirmaram que o Airbus estava desde sábado, dia 14, com o reverso direito desactivado, depois de no dia anterior ter sido detectada uma fuga de óleo no sistema auxiliar de travagem. Mas, de acordo com os dois, a própria Airbus, fabricante do aparelho, permite que ele voe dez dias com esse defeito que, de acordo com ambos, não prejudica o desempenho nem a segurança. Especialistas contrapõem, no entanto, que na falta do reverso, o desempenho da aeronave só é mantido em condições favoráveis, o que não era o caso, recorde-se, no dia da tragédia. Em 1996 também foi uma avaria no reverso direito que provocou a queda de um Fokker 100, também da TAM, segundos depois de ter descolado de Congonha, matando 102 pessoas.

RESGATE DOS CORPOS

As equipas dos bombeiros e da Defesa Civil, que ainda procuram corpos no local da tragédia, pararam de contar o número de vítimas. Depois de terem retirado 188 corpos inteiros, agora só conseguem recolher pedaços, dado o estado em que ficaram os passageiros e os funcionários da empresa contra cujo edifício o avião despenhou. Calcula-se que ainda estejam sob os escombros pelo menos 20 corpos, mas as buscas ficam cada vez mais difíceis.

ASSESSOR DE LULA 'COMEMORA' DEFEITO

A imagem do presidente Lula, já afectada por este não ter vindo a público solidarizar-se com as famílias das vítimas e por declarações desastradas de vários ministros, ficou ainda pior ontem, depois de a TV Globo exibir imagens revoltantes do seu principal assessor na presidência, Marco Aurélio Garcia, ex-presidente do Partido dos Trabalhadores. Ao ver no ‘Jornal Nacional’, a notícia de que o Airbus tinha um defeito nos travões, que poderia ilibar o governo, acusado de reter verbas destinadas à segurança aérea, Garcia, sem saber que estava a ser filmado, levantou-se, comemorando efusivamente com o seu assessor de imprensa e fez repetidamente com as mãos um gesto que no Brasil significa “Eles levaram no c ”

DRAMAS

PAI DESESPERADO

“Explicar a uma menina de dois anos que sua mãe morreu e que não voltará nunca mais para casa é praticamente impossível, desabafa João Paulo, marido da advogada Bruna de Villi Chaccur, 29, que estava no Airbus A-320 da TAM. “Ela chama pela mãe a toda a hora, parece até que sabe o que aconteceu. Não sei o que fazer.”

JOVEM PRODÍGIO

A médica Lina Cassol, uma das passageiras do voo 3054, tinha apenas 26 anos e era uma jovem prodígio. Foi melhor aluna da turma na Universidade Federal de Santa Maria; foi primeira colocada em oncologia do Hospital das Clínicas de Porto Alegre; e ficou em 1.º lugar num concurso público para médica em Porto Alegre. Fora escolhida pela Sociedade Americana de Oncologia Clínica como uma das 20 profissionais mais destacadas na sua especialidade entre médicos de países em desenvolvimento. O seu corpo foi reconhecido graças a um anel e um colar que usava.

GERENTE SOLIDÁRIO

O gerente de carga José Antonio Rodrigues Santos Silva, 50, trabalhava há 30 anos na TAM e morreu por intoxicação no acidente de avião. Chegou a telefonar à mulher, Gisele, minutos após a tragédia para avisar que estava bem e a socorrer colegas. “Meu pai ficou para trás por opção”, afirmou o filho Vítor. “O que ele mais fez neste acidente foi o que ele sempre fez pela gente.” O seu corpo foi ontem entregue à família.

CAUSAS POSSÍVEIS DO ACIDENTE

Investigadores em São Paulo estão a tentar descobrir as causas do acidente com o Airbus A-320, que na terça-feira matou quase 200 pessoas. O aeroporto já estava sob fogo devido à sua reduzida pista e agora foi revelado que um dos reversores do avião estava desligado

AEROPORTO DE CONGONHAS

Comprimento da Pista – 1940 metros (a pista principal do Aeroporto da Portela tem 3803 metros)

Velocidade – O avião poderá ter aterrado com uma velocidade superior à recomendada

Os aviões têm de aterrar nos primeiros 300 metros da pista ou levantar voo e fazer uma nova aproximação

O voo 3054 quase toca no perímetro da cerca, mas embateu contra o edifício da TAM

TRAVÕES – Os travões das rodas deveriam, por si só, ser suficientes para traver o avião nos limites da pista. Os travões só entram em acção se as rodas estiverem com uma velocidade de rotação correcta

AQUAPLANING – A pista de Congonhas tinha sido remodelada recentemente, mas peritos afirmam que não tinham sido contemplados os sulcos para escoar a água pluvial (grooving). Basta uma camada de poucos milímetros de água para causar efeito deslizante
Domingos G. Serrinha, São Paulo, Correspondente

[LEO]

Só gostaria de saber porque a FAB deu a medalha Santos Dumont para o presidente e a vice-presidente da ANAC, sendo que são dois pulhas, não fizeram nada, e nunca farão nada de útil pela aviação civil do país, sequer falaram algo sobre o acidente do JJ3054.

Pois é. Um militar deve levar uma vida toda pra ganhar uma honraria destas, enquanto alguns ganham quase de graça...

[Clermont]

(...) que medidas de médio /longo prazo, como o 3º aeroporto da área terminal São Paulo saia do papel já a partir deste ano, (pois se levará pelo menos 2 anos conseguindo licenças ambientais..., depois tem o processo licitatório...., mais 12 meses, depois as desapropriações de praxe , e finalmente, a construção de uma primeira fase do aeroporto coisa para 24/30 meses. Então contem aí: na melhor das hipóteses se o governo se mexer e escolher logo a área do futuro aeroporto ainda este ano (muitíssimo improvável) teremos no mínimo uns 8 anos nesse processo todo.

Acabei de ouvir, pela TV, o presidente de uma associação de aviação civil (um tal de Febeliano, ou Febriano, não sei) e ele, ao ser perguntado em quanto tempo ficaria pronto um terceiro aeroporto disse:

"- Uns 8 anos."

Realmente, não é a toa que cicloneprojekt é da arma submarina: seus torpedos são certeiros...

[PRick]

Meus prezados:
Por Paulo Marcelo Soares, Cmte de A320 (postado no Forum FSIM-BR)

Olá Amigos:

Em primeiro lugar gostaria de agradecer a todas as manifestações de preocupação comigo, tanto no momento daquela noite trágica, quanto nos dias seguintes. Agradeço de coração a todos. Informo também que estou bem, porém, bastante abalado, triste, indignado com o sacrifício inútil de 200 vidas.
No momento do acidente eu estava em Buenos Aires. Havia voado o PR-MBK na noite do dia 15 para o dia 16. Sim, o reversor do motor numero 2 estava inoperante, mas como eu já disse dezenas de vezes aqui na lista, quem para avião é FREIO, é o atrito do pneu na pista, e não reversor. Falarei mais sobre isso daqui a pouco. Na noite do dia 16, eu pousei em CGH. Não havia chuva, mas a pista estava bastante molhada. Estava com 90 pax no meu avião. Toquei na marca de 500, o avião aquaplanou e eu tomei susto. Um dos maiores sustos em meus 17 anos de aviação profissional.
Eu gostaria muito, na verdade eu daria tudo para ter no meu jump seat os (ir)responsáveis por esta crise que se arrasta há meses. Queria que eles vissem o anti-skid trabalhando, a aeronave escorregando para a lateral da pista. Queria que eles vissem as luzes da cabeceira oposta chegando rapidamente, e nós lá, sem poder fazer nada.
Queria que eles sentissem a tremedeira que eu e meu copiloto sentimos quando livramos a pista lá na taxiway “E” (a última). E, acima de tudo,
QUERIA QUE ELES TIVESSEM A CARA DE PAU DE DIZER QUE A PISTA DE CONGONHAS NÃO TEM PROBLEMAS!!!!!!
Não varei a pista naquela noite por sorte. Não foi por habilidade, foi pura e simples SORTE.
Sorte que meus colegas no MBK não tiveram.
Eu não sou pai de santo, mas esta tragédia já era prevista há MUITO tempo, e eu escrevi aqui na lista por mais de uma vez. Agora que mais 200 pessoas morreram, será que vai acontecer alguma mudança? Claro que não!
Mas vamos aos fatos e aos comentários sobre a montanha de especulações que naturalmente apareceram nos últimos dias. Agora até arremetida é motivo de 1ª página nos sites. Aliás, belíssima arremetida daquele F-100...
Não vou especular sobre as causas do acidente.
Estas especulações todas não levam a nada, só aumentam a desinformação e prejudicam a todos que trabalham na aviação. Tudo o que eu pude saber do acidente foi através da internet e de noticiários da TV. Ou seja, a credibilidade destas informações é próxima de zero. Só saberemos as prováveis (na verdade o conjunto de) causas após a análise do CVR/FDR. O que eu posso dizer aqui é:
1- Distância de parada
Vamos considerar as condições abaixo:
Elevação da Pista = 2600 ft
Peso de pouso = 66 toneladas (4 toneladas superior ao do avião acidentado e 1.5 ton acima do Max Landing Weight)
Pista contaminada com 6.3 mm de água (muito mais do que declarado pela twr)
Zero componente de vento de proa (havia uma pequena componente de proa, mas vamos desconsiderar)
Ambos os reversos INOPERANTES
A distância de pouso de um A-320 nestas condições seria de 1841 metros, sendo que a pista 35L de CGH tem 1940 metros, embora a LDA para a pista 35 seja de 1880m. Notem que esta distância de pouso assume o cruzamento da cabeceira a 50 ft, toque na marca de 1000 ft e parada total da aeronave. Como “bônus” o toque ocorreu um pouco antes da marca de 1000 ft segundo as filmagens e 1 reversor foi utilizado. Além disso a aeronave estava com 62.7 toneladas. Neste peso a aeronave precisaria de 1729 metros até sua parada total, sem usar reversores.
A operação com 1 reversor inoperante em pistas molhadas/contaminadas é normal e prevista, mesmo porque nas análises de pouso o reverso nunca é considerado. Não existe uma grande assimetria direcional, desde é claro, que vc tenha uma boa aderência da aeronave na pista. E de fato, pela filmagem pode-se ver que a aeronave manteve o eixo até o terço final da pista eixo até o terço final da pista, que é uma área bastante emborrachada e ainda mais escorregadia que a parte central.
A velocidade de aquaplanagem é função da pressão dos pneus, e para o A-320 é considerado que abaixo de 115 Kt não deveria haver aquaplanagem. Mas em uma pista coberta por uma lâmina de água e sem drenagem eficiente, a aquaplanagem pode acontecer a velocidades baixíssimas. Já tivemos casos de aeronaves que não tiveram o que chamamos de “cornering effect” ou seja, a capacidade do trem de nariz de mudar a direção da aeronave, a velocidades tão baixas quanto 20 kt. Tanto que o manual recomenda não tentar qualquer curva abaixo de 10 Kt em pistas escorregadias.
Pelo que vimos aqui, a aeronave tinha performance para parar com segurança na pista naquele dia.
Mas todos nós vimos os trágicos resultados. Ta mais do que óbvio que a pista de CGH apresenta problemas. Foram 4 derrapagens e um acidente fatal, sem contar os inúmeros sustos que por sorte não viraram tragédia.
O problema é que a torre não informa nem o tipo de contaminação, nem o braking action, que poderia dar uma informação mais precisa. Pior, a pista apresenta contaminação irregular, ou seja, alguns pontos tem frenagem melhor do que outros.
2- Vídeos do acidente
A comparação que fizeram das velocidades da aeronave que precedeu o pouso do MBK e dele próprio é no mínimo ridícula! Quando pousamos nestas condições, procuramos parar a aeronave o mais rápido possível. Não se sabe o peso que estava o A-320 que o precedeu, e se ele aquaplanou ou não (certamente não). Se vc não aquaplanar, dá para se parar o A-320 em pouco mais da metade da pista, ou seja, vc vai estar em velocidade de táxi um pouco depois da interseção central (onde mostra a outra câmera). E vai taxiar até a interseção “F” a no máaaaximo 20 kt para não correr o risco de derrapar ao tentar livrar a pista. Note que o piloto da aeronave precedente já estava com os reversos fechados, ou seja, já estava em vel de táxi. O MBK passou bem mais rápido? Claro, mas simplesmente porque não tinha frenagem. Pelo que eu vi dos vídeos o reverso do motor 1 estava funcionando sim.
3- Automatismo da aeronave:
Outra afirmação ridícula de gente que nunca nem entrou em um jato comercial, quanto mais em um Airbus! Já disse e repito. A única coisa que não dá para se fazer em um Airbus é estolar a aeronave e/u coloca-la em atitude anormal. O resto é igual a um avião convencional. No solo então, ele é um avião como qualquer outro... Os entendidos de plantão já se animaram a procurar no sistema de controles FBW a causa para o
acidente. Estranho. Todas as outras aeronaves que derraparam em CGH NÃO eram FBW... O 737-300 que varou a pista em POA não era FBW, o MD-11 que varou a pista em NAT NÃO era FBW. O Boeing 737-700 que varou a pista em NVT NÃO era FBW... Estes 3 exemplos só não resultaram em tragédias porque a pista não era CGH... Então este papo de que se fosse outra aeronave não teria acontecido, não cola.
Amigos. Esta tragédia pode vir a ter várias causas e fatores contribuintes, só saberemos a verdade daqui a alguns meses. Eu espero que o (des)governo finalmente acorde e tenha um pingo de seriedade para com o setor aéreo. Espero que estas mortes, bem como as do vôo 1907 não tenham sido em vão. O momento agora é de profundo luto.
Queria ter mandado uma msg antes, mas estou no meio de uma programação bem puxada. Devo tentar postar algo mais detalhado nos próximos dias. Um grande abraço a todos!
Um abraço e até mais...

Respeito a opinião de pilotos,

Mas o laudo do IPT diz o oposto dele, e é o IPT que dá a palavra final, eles são os responsáveis pela aprovação da pista, da qualidade de cada obra, de cada pista feita no País. O LAUDO é bem claro a pista tem pavimento bem superior ao mínimo exigido. Do mesmo modo que o reversor não é obrigatório, não impedindo a operação da aeronave, o grooving, as ranhaduras também não são obrigatórias.

As contas mirabolantes e irresponsáveis para a imobilização do avião, contrariam a realidade, dezenas de aeronaves estavam operando no Aeroporto no momento, e nenhuma delas atropelou um edifício, muito depois da cabeceira da pista.

A pista é usada por aeronaves deste tamanho já fazem mais de 15 anos, no grande acidente anterior, a pista não teve qualquer culpa também, tratou-se um problema no Fokker 100, exclusivamente da aeronave. A pista é curta, tem cabeceiras ocupadas, chove muito no local, mas todos já sabem disso desde o século passado!

Não existe informação suficiente ainda para qualquer tipo de afirmação taxativa, mas sem dúvida existiam problemas com a aeronave. Se foram o suficientes ou não para determinar o acidente, somente a investigação dirá.

O A-320 não é igual a um avião convencional, ele depende dos computadores e dos softs para voar, sem eles ou com algum defeito grave, não existe grande coisa que o piloto possa fazer.

Outra coisa que pode ser afirmado sobre o acidente, é que uma derrapagem ou aquaplanagem não explicam o que ocorreu, nem de perto.

Por sinal, a única coisa bem clara atá agora, é o sensacionalismo barato e a leviandade continuam rolando soltas.

[ ]´s

[Bolovo]

Prick, estás sabendo mais que o Brigadeiro Kersul? Ele disse que isso ainda é uma hipótese. E sobre o FBW. Leia aquele texto do piloto de A320 que postaram páginas atrás.

[PRick]

Prick, estás sabendo mais que o Brigadeiro Kersul? Ele disse que isso ainda é uma hipótese. E sobre o FBW. Leia aquele texto do piloto de A320 que postaram páginas atrás.

Vc leu o que escrevi? Disse exatamente isto, não é possível falar nada sobre o acidente com certeza. Somente, excluir algumas possibilidades.

Sobre o piloto: ELE FALOU BESTEIRA, perdeu uma boa oportunidade de ficar calado. O A-320 não é um avião convencional. Ele sabe pilotar, mas de aviões nadinha.

[ ]´s

[alcmartin]

Prick, voce é que perdeu uma grande oportunidade de ficar calado.

[Bolovo]

Prick, estás sabendo mais que o Brigadeiro Kersul? Ele disse que isso ainda é uma hipótese. E sobre o FBW. Leia aquele texto do piloto de A320 que postaram páginas atrás.

Vc leu o que escrevi? Disse exatamente isto, não é possível falar nada sobre o acidente com certeza. Somente, excluir algumas possibilidades.

Sobre o piloto: ELE FALOU BESTEIRA, perdeu uma boa oportunidade de ficar calado. O A-320 não é um avião convencional. Ele sabe pilotar, mas de aviões nadinha.

[ ]´s

Prick, não fales uma coisa dessa senão irei rir muito de você, espero que esteja brincando jajajaja

[PRick]

Prick, estás sabendo mais que o Brigadeiro Kersul? Ele disse que isso ainda é uma hipótese. E sobre o FBW. Leia aquele texto do piloto de A320 que postaram páginas atrás.

Vc leu o que escrevi? Disse exatamente isto, não é possível falar nada sobre o acidente com certeza. Somente, excluir algumas possibilidades.

Sobre o piloto: ELE FALOU BESTEIRA, perdeu uma boa oportunidade de ficar calado. O A-320 não é um avião convencional. Ele sabe pilotar, mas de aviões nadinha.

[ ]´s

Prick, não fales uma coisa dessa senão irei rir muito de você, espero que esteja brincando jajajaja

VOU REPETIR! Estou rindo muito da idiotice que este pilotou falou. O A-320 é um avião elétrico como o F-16. É pena que um piloto não saiba como é um avião convencional, para outro FBW/CVV.

Por sinal, este vídeo, todo o piloto de A-320 deveria ver, a Airbus e o inquérito culparam o piloto. Ele falou: comandei uma coisa e o avião fez outra coisa.

http://www.youtube.com/watch?v=2ydNbCeOXLw

[ ]´s

[PRick]

Interessante notícia sobre o A-320. A comissão de investigação conhece bem estes fatos, foram amplamente divulgados, agora, já o piloto acima parece que não conhece estes "acidentes" com os A-320, em todos eles, os culpados foram os pilotos. Por sinal, esta linha de investigação é boa para os pilotos.

LATEST CRASH HEIGHTENS CONTROVERSY OVER AIRBUS A320
By Michela Wrong (REUTERS 21 Jan 1992)

PARIS, Jan 21, Reuters - The Airbus A320, a model of which crashed in France
on Monday night killing 87 people, has been dogged by controversy since before
its 1987 launch, with critics arguing that its computerised controls are too
sophisticated. A French Air Inter A320 on a domestic flight ploughed into a
mountainside in snow and fog shortly before it had been due to land at
Strasbourg, giving no distress signal. Only nine of the 96 people on board
survived. The narrow-bodied 150-seater became the world's fastest selling
plane even before its 1987 maiden flight, notching up over 200 orders. It is
central to Europe's challenge to U.S. planemakers for dominance of the world
civil aviation market.
But Airbus Industrie, a consortium of French, German, British and Spanish
firms, has fought to win acceptance for the advanced avionics first put to
civilian use in the A320. "Each time (one crashes) the crew is blamed whereas
the responsibility is really shared in the hiatus between man and machine,"
said Romain Kroes, secretary-general of the SPAC civil aviation pilots' union.
In a technique previously used only in combat aircraft, commands are sent
electronically rather than hydraulically.
Pilots say the system restricts what they can do in a crisis by setting
built-in limits on the plane's movements. They objected to a cut in the number
of cabin crew on the A320 from three to two.
Airbus insists that "fly-by-wire" is safer in an emergency, allowing pilots
to know how far they can push the plane without causing a disaster.
Kroes said the latest crash, which followed accidents in France and India,
proved that pilots' fears were well-founded. "There are numerous faults in the
way man-machine communication and the cockpit have been designed on the A320...
since the Habsheim and Bangalore crashes it has been clear to us that the crews
were caught out by cockpit layout," he said in a radio interview.
In June 1988, one of the first models sold to Air France crashed during a
demonstration flight in eastern France. The plane cruised into a thicket of
trees, killing three aboard.
A commission of inquiry accused pilot Michel Asseline of "cowboy-like
behaviour" for flying too low and concluded that there was nothing wrong with
the aircraft. But Asseline, who survived, insisted that the plane's equipment
had failed to alert him to the loss of altitude.
A report commissioned by the victims' families found that standard
procedures with flight recorders following a crash had been flouted. The main
French pilots' union, SNPL, was convicted of libel for accusing the authorities
of tampering with the recorders to absolve the plane and protect Airbus sales.
The controversy resurfaced in February 1990 when an Indian Airlines plane
crashed at Bangalore Airport, killing 90. Indian authorities grounded all
Airbuses after the Indian Commercial Pilots Association blamed a systems
problem.
But a judicial inquiry concluded that the pilots were to blame for putting
the engines on the wrong setting, which made the plane fly too slowly.
Airbus, which sent four experts to the scene of Monday's crash, declined to
speculate on the cause, saying it would await the results of an official
inquiry.
But company sources said there was no reason to think that fly-by-wire had
played a role. Bad weather and the mountainous terrain were more likely
factors, they said.
Created in 1970 as a European challenge to U.S. giants Boeing Co. and
McDonnell Douglas Corp., Airbus has received a total of 661 orders for the
A320, with 251 already delivered. The consortium of British Aerospace PLC,
France's Aerospatiale, the Deutsche Airbus subsidiary of Germany's Daimler-Benz
AG and Spain's CASA has 26 per cent of the world market.
The fly-by-wire technology used in the A320 is due to be adopted in a new
four-engine A340 wide-body Airbus, which is being flight tested, and may also
be used in a 600-seater that is in the planning stage.

[The 22 Jan 1992 San Fran Chron, p.A7, notes Agence France-Presse,
citing informed sources, said that the aircraft made an abrupt 2,000-foot
drop on its approach to the Strasbourg-Entzheim airport. PGN]

[PRick]

Mais um texto interessante sobre o 03 terceiro acidente com o A-320.

A320 IT5148: Don't worry - just pilot error
p mellor <pm@cs.city.ac.uk>
Wed, 22 Jan 92 16:48:30 GMT
At around 1945 local time (1845 GMT) on Monday 20th January, Air Inter flight
IT5148 from Lyon to Strasbourg vanished from radar and radio contact. (In some
reports the time is given as 1920 local time.) Five hours later, rescue teams
arrived at the crash site on Mont Sainte-Odile (2496 feet) in the Vosges, about
30 miles south of Strasbourg. The aircraft was around 75 minutes into its
flight, and about 7 minutes flying time from Strasbourg airport.

Of 90 passengers and 6 crew, 87 died, 9 survived. All of the survivors were
in the rear section of the aircraft. Ten casualties were reported to have
survived the impact, but frozen to death while awaiting rescue. The temperature
on the ground was around -10 degrees C, there was thick fog, or cloud
clinging to the mountains, and deep snow. The nearby village of Barr was used
as a clearing station for the casualties.

No emergency message was received from the cockpit before impact. Survivors
report that there was no prior warning, and that nothing seemed to be wrong
until the impact occurred.

The emergency beacon which should have guided rescuers did not operate.
According to one report, it was destroyed by the crash.

At that point on that approach to Strasbourg, the recommended height is 9000
feet, and the minimum height for a safe approach is around 4700 feet. On
impact, the aircraft was below 2500 feet. Strasbourg airport is equipped
with a directional beam for use by aircraft instrument landing systems (ILS).
For some reason, IT5148 was not following the beam. Just before impact, the
aircraft was descending at 2300 ft/min, instead of 800 ft/min (DGAC spokesman).

The flight data recorders, i.e., Cockpit Voice Recorder (CVR) and Digital
Flight Data Recorder (DFDR), had been found by Tuesday night, but (according
to one report) are damaged. They have been taken to Paris for examination.
According to one report, they were accompanied all the way by the local
examining magistrate in person.

A Commission of Enquiry has been appointed, and an interim report is expected
within a month.

The pilot, Christian Hecquet, and his co-pilot had 14000 flying hours between
them, but had only recently switched to the A320 from flying Caravelles. The
aircraft which crashed went into service in 1988, and had a maintenance check
on Monday morning.

This information has been extracted from various reports in The Guardian,
The Times, The Daily Telegraph and the Daily Mail, 21st and 22nd Jan.

**** Above are the facts, below is the speculation. ****

The crash bears a certain resemblance to the previous two A320 accidents, at
Mulhouse in 1988, and Bangalore in 1990. In all three accidents, the pilots
seemed to think that the aircraft was higher than in fact it was.

According to the DGAC spokesman, four possible causes are being investigated:-

- "altitude computer" (FMGC? - see below) failure,
- engine cut-out caused by bad weather,
- ice build-up on the wings,
- human error (in the cockpit, maintenance or ATC)

The latest crash is a serious embarrassment for Airbus Industrie, and already
mutterings of "pilot error" are being heard. This is most obvious in
The Times of 22nd Jan. The front page headline is:-

"Experts suspect pilot error. Crash Airbus `programmed to fly too low' "

The article (by Harvey Elliott, Air Correspondent, and our foreign staff)
begins:

"The pilots of an Airbus jet that crashed into a French mountain killing 87
people probably programmed the aircraft to fly too low.

As a five-man commission began its enquiry into Monday night's accident,
safety experts tried to recreate on simulators the last minutes of the Air
Inter flight from Lyons to Strasbourg. Their efforts suggest that the A320's
"fly-by-wire" technology was not to blame."

Later in the same article:-

"Computers are capable of operating all flight controls on the Airbus, other
than altitude, but David Velupillai of the manufacturer, Airbus Industrie,
said: "If you program it to fly into a mountain, it will." The aircraft will
prevent the pilot making a manoeuvre outside of its built-in "safety
envelope", but it cannot tell the pilot that he is heading for a mountain
until a few seconds before impact, when lights and buzzers alert him that he
is close to the ground.

The Air Inter jet should have been at about 9,000 ft as it approached
Strasbourg airport. The minimum altitude for any aircraft in that area is
4,700 ft, but the Airbus crashed into the mountainside at no more than 2,500
ft. Experts working on simulators yesterday believe that the pilot may have
thought he was nearer the runway than he was, and pushed the "open descent"
button that would take the aircraft to a pre-programmed altitude. Otherwise,
he might have forgotten about the peaks and programmed a "normal descent"
putting him on a crash course."

On page 9 of The Times, 22nd Jan., the headline reads:-

"Computer error by pilots suspected" by Harvey Elliott, Air Correspondent.

and the article goes as follows:-

"A fatal programming error by the pilots of the Airbus A320 jet which smashed
into a French mountainside was emerging last night as the most likely cause of
the the crash which killed all but nine of those on board.

Safety experts, anxious to discover if anything had gone horribly wrong with
one of the world's most advanced passenger aircraft, took over simulators from
Airbus customers around the world to try to recreate the last minutes of the
flight IT5148 as it approached Strasbourg airport. Slowly, although with no
real proof that their theories were right, they began to build up a picture of
confusion in the cockpit.

[Stuff about minimum altitudes omitted.]

Height is the one parameter not controlled by computer in the Airbus. It is up
to the pilots to tell the aircraft's five computers what height they want to
fly at by dialling in a particular altitude.

The track the aircraft flies can be programmed in before take-off and the
computers then automatically follow it."


My own initial reaction to this is:-

1. The extension of the concept of "pilot error" to "pilot computer error" is
interesting. (Not only can those dumbos not fly a 'plane, they can't even
program a computer!

2. Height is not a "parameter" which can be controlled directly, in the same
way that pitch, roll, yaw and thrust are governed by the Electronic Flight
Control System (EFCS) and the Full Authority Digital Engine Control (FADEC).
The "five computers" referred to in the Times article above are presumably
the three Spoiler and Elevator Computers (SEC) and two Elevator and Aileron
Computers (ELAC) which together make up the EFCS. The pilots do not "tell"
these computers anything about altitude. The Flight Management and Guidance
Computer (FMGC) performs the autopilot function, and interfaces with the
EFCS to cause the aircraft to follow a pre-programmed course. The FMGC *can*
control altitude, by manipulating the EFCS. In some circumstances, the FMGC
can select "open descent" mode automatically, or, on approach to an airport,
the pilot can select it manually.

3. Unless we assume that two experienced pilots simply forgot that there are
a few mountains in the way on the Strasbourg run, they would only have
selected a descent mode prematurely if they did not know where they were.
If they didn't, why not?

4. The aircraft did not "smash into a mountainside". It crashed into trees in
an area where there is a fair amount of reasonably level terrain, as shown
by the fact that the rear section was slowed down by the tail catching in
trees. Close to impact, the altitude alarm should have started to give
audible warnings at 200 ft.

Not everyone is so keen to accept the "pilot error" theory. One source was
quoted as saying that, in an aircraft like the A320, pilot error lies in the
"hiatus between the pilot and the computer" (lovely phrase!).

In the Times article, we read:-

"Jean-Paul Maurel, general secretary of the French pilots' union, said the
aircraft had been on a normal approach path, well above the Vosges peaks when
it suddenly plunged and hit the ground in less than a minute."

After 4 years in service, and 600,000 flying hours, the A320 has scored 3
major accidents and 177 lives lost. In 11 years, the Boeing 757 has flown
4 million hours with no fatalities.

As the headline to the Daily Mail feature article which quoted these statistics
asks: "Is this aircraft too clever for its own good?"

Peter Mellor, Centre for Software Reliability, City University, Northampton
Sq., London EC1V 0HB +44(0)71-253-4399 Ext. 4162/3/1 p.mellor@city.ac.uk

[Moccelin]

Prick, estás sabendo mais que o Brigadeiro Kersul? Ele disse que isso ainda é uma hipótese. E sobre o FBW. Leia aquele texto do piloto de A320 que postaram páginas atrás.

Vc leu o que escrevi? Disse exatamente isto, não é possível falar nada sobre o acidente com certeza. Somente, excluir algumas possibilidades.

Sobre o piloto: ELE FALOU BESTEIRA, perdeu uma boa oportunidade de ficar calado. O A-320 não é um avião convencional. Ele sabe pilotar, mas de aviões nadinha.

[ ]´s

Prick, não fales uma coisa dessa senão irei rir muito de você, espero que esteja brincando jajajaja

VOU REPETIR! Estou rindo muito da idiotice que este pilotou falou. O A-320 é um avião elétrico como o F-16. É pena que um piloto não saiba como é um avião convencional, para outro FBW/CVV.

Por sinal, este vídeo, todo o piloto de A-320 deveria ver, a Airbus e o inquérito culparam o piloto. Ele falou: comandei uma coisa e o avião fez outra coisa.

http://www.youtube.com/watch?v=2ydNbCeOXLw

[ ]´s

O piloto desse acidente sobreviveu???