Koslova

[Koslova]

Um texto sobre as peculiaridades de projeto do lançador Zenith, que sofreu um acidente na plataforma de lançamento a alguns meses atrás.


-------------------------------------------------------------------------------------
Sobre esta questão do Zenite, para que possam entender a questão, a resposta passa por alguns princípios fundamentais do projeto de foguetes lançadores, que vou tentar simplificar ao maximo para vocês. .

Quando se vai projetar um foguete de combustível liquido (os de combustível sólido se aplicam regras diferentes) temos que travar uma relação fundamental de projeto, que é o empuxo divido pelo seu peso.

Digamos, um foguete com empuxo de 110.000Kgf e massa de 100.000Kg, tem uma relação de 1,1. Obviamente para o foguete sair da plataforma a relação deve ser > 1

O que é melhor, um numero baixo próximo a 1 ou um numero alto, próximo a 2 ou 3?

Bem, quando o numero é baixo, algo como 1,1, isto significa que o foguete pode levar mais combustível a bordo, logo sua carga útil é maior.

Quando o foguete tem um numero alto, digamos 2, isto significa que ele pode perder até 50% da potencia durante o lançamento e mesmo assim decolar com segurança não comprometendo a plataforma de lançamento e as instalações de Terra.

E quando queremos potencializar as duas coisas?

Ai o que fazemos é criar um numero de propulsores que varia de 4 a 6.

Vejam a seguinte analise.

Um foguete X precisa de pelo menos 100.000Kgf de empuxo para deixar a plataforma.

• Se ele tiver 4 motores podemos gerar 134.000Kgf de empuxo, 33.400Kgf por impulsor, se ele perder um motor durante o lançamento ainda deixa a plataforma, com 3 impulsores. Sua relação de empuxo / massa é de 1,33

• Se ele tiver 5 motores, podemos gerar 125.000Kgf de empuxo, 25.000Kgf por impulsor, se ele perder um motor durante o lançamento ainda deixa a plataforma com 4 impulsores, Sua relação empuxo / massa é de 1,25

• Se ele tiver 6 motores, podemos gerar 120.000Kgf de empuxo, 20.000Kgf por impulsor, se ele perder um motor durante o lançamento ainda deixa a plataforma com 5 impulsores, Sua relação empuxo / massa é de 1,20

Quer dizer que conforme aumentamos o numero de motores de um foguete, podemos aumentar a sua carga útil sem dispensar as margens de segurança necessárias ao lançamento?

Sim, esta correto.

Então, porque não fazemos um foguete com 20 motores?

Bem, existe um numero critico, conforme aumentamos o numero de motores, também aumentamos a possibilidade de falhas em algum impulsor, então existe um numero ótimo de motores que é de 4 a 6, ou seja, aquela relação de compromisso que privilegia a segurança e a eficiência de satelitização.

A boa pratica de projeto de um lançador (que não utiliza boosters de combustível sólido) dita portanto um numero de impulsores de 4 a 6.

Isto vale para um lançador, quando se projeta um míssil balístico com combustível liquido a relação é outra.

Em um míssil balístico temos que controlar alguns parâmetros de projeto.

• Primeiro que ele tem um tempo de prontidão critico. Isto é, entre a ordem de lançamento e o lançamento efetivo, um míssil balístico não tem mais que alguns minutos para decolar, um numero maiores de motores cria um tempo de prontidão muito grande.

• O diâmetro de um míssil balístico é um elemento muito critico, ele vai ser armazenado em um silo de concreto, quando aumentamos em 25% o diâmetro do míssil, aumentamos em 56% a área de saída do silo. Como a resistência do silo é proporcional a sua área de saída, um míssil balístico “fino” é muito mais eficiente sobrevivência que um míssil balístico “grosso”.

• Em um projeto de míssil balístico lançado de um silo, se formos montar 4 ou 5 impulsores em uma base do míssil, teríamos um estouro do diâmetro, porque haveria partes das tubeiras fora do circulo central da fuselagem, o que obrigaria a criarmos aletas para criar um vácuo próximo a base do foguete, aumentando em excesso o seu diâmetro. Quem tiver interesse no assunto procure fotos do primeiro estagio do Saturno-5, e repare as 4 aletas do primeiro estagio estão ali somente para gerar um vácuo sobre as tubeiras dos 4 motores F-1 externos, sem elas os motores sofreriam uma carga aerodinâmica muito grande, aumentando a potencia hidráulica necessárias ao seu basculamento.

Resumo

Pela pratica clássica de engenharia espacial:

• Foguetes lançadores privilegiam a segurança x capacidade de satelitização, logo tem idealmente de 4 a 5 impulsores

• Mísseis balísticos privilegiam tempos de reação e diâmetro de fuselagem, logo de 1 a 3 motores.

Mas o assunto não era o Zenite?

Então. O Zenite tem 1 motor apenas e não é baseado em um míssil balístico.

O que isto significa?

Que ele é um foguete que quando perde potencia na decolagem, perde virtualmente 100% de potencia, causando este indesejável efeito que vocês podem observar no vídeo:

http://www.youtube.com/watch?v=eMG2SBwIcrM

Se não é um míssil balístico, porque a escolha de uma configuração monomotora para o Zenite?

Quando ele foi projetado, isto na segunda metade dos anos 70, o Zenite fazia parte de um plano amplo do programa espacial soviético que contemplava a padronização de alguns hardwares, que seriam empregados na terceira geração dos sistemas espaciais soviéticos.

Até o começo dos anos de 1980, existiam os seguintes sistemas de lançamento:

• UR-100 com < 3000Kg de capacidade LEO (Low Earth Orbit)
• Soyuz: com 7500Kgf de capacidade LEO
• Pronton:com 19.000Kgf de capacidade LEO

Haviam dois foguetes planejados para completar esta geração, e substituir no futuro alguns mais antigos como o Soyuz.

Seriam:

• Zenite com capacidade 14.000Kg LEO
• Energia com capacidade 110.000Kg LEO

O Energia, que passaria a ser o maior foguete do mundo, era impulsionado no seu lançamento por 4 impulsores RD-170, com cerca de 750.000Kgf de empuxo em cada um dos seus 4 boosters laterais (maior propulsor soviético, e equivalente em tamanho ao F-1 americano) e 4 RD-120, equivalente soviético do SSME, motor de criogênico do Space Shuttle.

O fato era que os soviéticos para produzir o maior foguete do mundo, também tinham criado os maiores impulsores do mundo, com seus custos de desenvolvimento e fabricação acima do que tradicionalmente era a referencia soviética.

O Zenite para satelizar os seus 14.000Kg deveria ter uma massa de lançamento de 470.000Kgf, então os planejadores soviéticos tiveram a seguinte idéia.

Empregar no Zenite um impulsor RD-170 e criar um foguete mono impulsor.

Qual seria o ganho?

Como o Zenite era um foguete médio, seria lançado dezenas de vezes ao longo do ano, então manteria a linha de produção do RD-170 aberta e aquecida, o que baratearia os custos de produção para o gigante Energia, que precisava de 4 RD-170.

Mas e as questões de segurança associadas a operação de um lançador monomotor que foram explicadas no inicio do texto?

Na terceira geração de sistemas espaciais tanto soviéticas quanto americana a noção de confiabilidade dos sistemas tinha mudado. Nos primeiros 10 anos da corrida espacial as margens de segurança cresceram bastante, e o que os projetistas soviéticos acreditavam era que seria possível criar uma lógica de operação baseada em conceitos de gestão de riscos, com a estratégia de confiabilidade de componentes e praticas de operação.

Seria análogo ao que aconteceu na aviação. Nos anos 50 e 60 era inconcebível crusar o atlântico em um jato comercial de 2 motores, também até pouco tempo atrás era inconcebível um jato executivo monomotor. Com a evolução das turbinas e dos sistemas de manutenção e praticas de operação, os 777 podem ser tão ou mais segundos que os antigos 707 ou 747 ou os VLJ monomotores podem ser confiáveis como os primeiros Learjets.

O próprio projeto do impulsor RD-170 que é uma duplamente alimentado em circuitos independentes, deu a segurança aos projetistas soviéticos que um grande foguete monomotor era possível, e o Zenite foi o pioneiro no mundo e uma tendência que hoje a Rússia exporta até para as principais fabricantes de foguetes americanas que é a padronização do core impulsor, posso falar disto mais adiante.

Os planejadores espaciais soviéticos, acharam que o risco poderia ser controlado, e pagaram para ver.

A estréia operacional do Zênite foi em 1985.

Depois de um atraso de 2 anos, em função de alguns problemas de desenvolvimento. Foram 4 lançamentos orbitais, associados a um programa militar de satélites ELINT da série Tsenina, então o foco da URSS em utilização militar do espaço.

Dois 4 lançamentos, 3 foram um sucesso, em um deles houve uma perda de satelitização pelo mal funcionamento do segundo estagio do foguete. Uma comissão de investigação foi formada, e seis meses depois o Zenit voaria a voar.

De 1986 a 1990 foram cerca de 12 lançamentos sem problemas. Existiam dois tipos de satélites onde o Zenite era empregado. Os satélites da série Tsenina, utilizados para plotagem de pontos emissores de radar dentro do território da OTAN, e o uma nave não tripulada chamada Uragan, que descendia de um programa chamado BOR onde a URSS procurava desenvolver as tecnologias necessárias ao Buran.

Com o Buran pronto na segunda metade dos anos de 1980, o programa BOR estava concluído, mas a megalomania dos projetistas soviéticos mantiveram em desenvolvimento um conceito de interceptador orbital chamado Uragan, caso a NASA leva-se adiante seus planos de lançar o Space Shuttle da costa da Califórnia em missões polares, que seriam as melhores para observação da URSS. O Shuttle em um vôo polar poderia levar 10.000Kg de sensores em seu compartimento de carga, algo mais que suficiente para combinado com a presença humana a bordo realizar missões de reconhecimento de grande eficiência. O Uragan era um projeto de nave, para ser lançado com uma pequena tripulação e ficar “na cola” do Shuttle em órbita, analisando suas atividades e eventualmente disparando contra ele em caso de um conflito. O programa foi cancelado em 1987.

O que estou narrando para vocês sobre a vida operacional do Zenite?

Que ele era um foguete de interesse militar para a URSS. Também era um foguete que teve um bom começo de vida operacional, e que existia uma aposta em um novo conceito pelos soviéticos que era um foguete lançador monomotor, pelos motivos de padronização da produção de motores.

Em 1990 aconteceu porem uma surpresa. Um acidente em Baikonur quando um Zenite ao deixar a plataforma, perdeu potencia e retornou ao solo. Novamente comissão de investigação, 6 meses de quarentena, e um novo vôo no final de 1990.

Sabem o que aconteceu no novo vôo?

O Zenite teve uma falha no segundo estagio e o lançamento foi perdido.

Novamente comissão de investigação, alguns meses de quarentena, e um novo vôo.

Adivinhem!!

O segundo estagio falha denovo!

Ai temos que abrir um parênteses.

Um foguete é diferente de um avião.

Normalmente no projeto aeronáutico buscamos o equilíbrio, isto é, todos os componentes de custos, desempenho e segurança são dosados de forma bastante equilibrada. Obviamente em um avião comercial estamos privilegiando segurança e economia. Em um militar estamos privilegiando desempenho, mas existe uma lógica de equilíbrio.

Em um projeto de foguete não.

As questões de segurança e custos são controladas quando a sua criticidade, mas o fogo é desempenho, quando se projeta um foguete, normalmente temos uma listas de 10 ou 20 coisas que sabemos que vai acontecer com ele durante a vida operacional. E compete ao profissional de planejamento de operação ter planos de qualidade e contingência para cada uma das situações criticas que estão previstas.

Então entra um conceito que chamamos de “operação assistida” isto é, listar itens críticos do projeto e manter em condições assistidas a sua operacionalidade.

O Space Shuttle é um projeto de operação assistida, isto é, a NASA desde o começo do projeto sabia quais os itens críticos. Quando ela perde um Shuttle não aconteceu absolutamente nada de novo do que já era conhecido, o que houve foi uma falha de assistência no item controlado. Este é um outro assunto, que geraria paginas e paginas de consideração, fico por aqui com o tema.

O Zenite foi o primeiro projeto soviético a empregar este conceito de forma ostensiva. O que aconteceu em 1990 foi na verdade uma falha dos processos de operação. Era uma época de transição na URSS, recursos, pessoas, prioridades, tudo mudou, e o conceito de operação assistida, mostrou a sua principal desvantagem, ele não poderia ser empregado em um programa em uma fase turbulenta como eram os anos de 1990/91.



Em 1992 os planos de assistência a operação do Zenite foram refeitos, e rapidamente ele voltou a cena, era uma questão de honra para os gestores espaciais russos, a sua carga típica continuava a ser os satélites militares ELINT.

De 1992 a 1998, foram 13 lançamentos. Todos perfeitos. O conceito do foguete era correto, desde que os conceitos associados a sua operação fossem corretamente seguidos.

Em 1998 o Zenite deixaria de carregar satélites militares russos, e passaria operação comercial. A Globalstar, operadora de telefonia celular via satélite, estava ansiosa para estar em paridade com a rival Iridinun.

E foi contratado do governo russo um lançamento de 12 pequenos satélites de cerca de 250Kg cada um, a ser lançado de uma só vez por um Zenite.

Na época eu ainda estudava, e fomos a um coquetel, por conta do fabricante, empolgado com a sua nova fase comercial, na antiga fabrica da Yuzhnoye para vermos o final do processo de montagem do foguete antes do embarque para a base de lançamento.

Adivinhem o que aconteceu?

As seguradoras responsáveis pelos satélites não tiveram um bom 9 de setembro, dada do lançamento, em que um problema no software de controle gerou um final de queima prematuro para o segundo estagio.

De 1998 pra frente, a historia do Zenite iria mudar um pouco. Os satélites ELINT que ele normalmente lançava, estavam em processo de substituição, a nova geração de satélites, subiria no Soyuz, seria mais leve, mais barata, e mais adequada a nova Rússia que não tinha as mesmas necessidades em termos espaciais militares que a “velha Rússia”.

O acordo com a Boeing era a nova cara para este foguete.

Nos EUA a Boeing e a Lockheed estavam desenvolvendo seus novos lançadores, Delta IV e Atlas-5 respectivamente. Já se faziam 20 anos que um novo foguete de combustível liquido não era projetado nos EUA, o ultimo foi o Shuttle. Depois dele, somente o pequeno Pegasus, mas este pequeno demais para ser considerado neste tipo de analise.

A Lockheed conservadoramente fez um acordo com a agencia espacial russo e incorporou no seu Atlas-5 um impulsor russo, basicamente um motor RD-170 empregado no Zenite com 2 e não 4 câmaras de combustão. O Atlas-5 era um foguete simples, conservador e de menor custo. Exatamente como a USAF, grande compradora de serviços de lançamento gostava, já que operou por mais de 30 anos um foguete com estas características, que era o sistema Titan II, III e IV.

A Boeing por sua vez, ia no caminho da Arianespace e do programa espacial japonês, foguetes criogênicos uma opção do ponto de vista tecnológica primorosa, mas mais cara e arriscada.

A Boeing então criou uma estratégia de diversificar. Operaria um foguete mais sofisticado como o Delta IV e criaria seu produto de menor custo, que seria a operação de um foguete russo, comprado “inteiro” e não apenas o propulsor como a sua rival Lockheed.

A ultima vez que assisti um lançamento do Atlas-5 foi pela TV em janeiro de 2006. Eu olhava para ele e tinha, o que imagino a mesma impressão que Marcel Dassault tivesse quando olhava para um Kfir.

As duas principais fabricantes de foguetes americanas teriam se aproximado da industria russa. Uma importaria o propulsor e a outra, simplesmente o foguete inteiro.

O Zenite era um foguete ideal para a operação. Ele tem um sistema de montagem e preparação para o lançamento bastante simplificado, com tudo que os soviéticos aprenderam com o R-7 e com o Proton. Tem procedimentos de contagem regressiva bastante simples, seria análogo a aviação a um projeto com foco em disponibilidade e baixo custo de operação. Perfeito para ser lançado no meio do oceano, apesar de não ter sido pensado para isto, a situação era análoga. Da sua fabrica até Baikonur são cerca de 3000Km, ele deveria ser montado e lançado sem depender de praticamente nada na sua base em termos de infra estrutura.

O Sea Launch foi planejado com duas alternativas de lançamento, uma primeira convencional, a ser operada da Austrália, e a segunda a alternativa da plataforma naval.

A negociação com os australianos estava foram do timming de investimentos necessários ao projeto. A Austrália também não trazia vantagens geográficas tão evidentes como em outras bases russas que já operaram o Zenite. Então foi congelado o plano da plataforma flutuante.

Alguém pode ser perguntar, mas e Alcântara?

Bem, Alcântara era e é, um lugar mais ideológico do que tecnológico. É difícil explicar para um planejador espacial, que vai investir ali centenas de milhões de dólares, porque a Igreja Católica brasileira e um partido de esquerda como o PSTU, organizam um plebiscito para votar sobre a “entrega” da base aos imperialistas americanos, mesmo que a minuta de um acordo espacial, seja com a Rússia, Ucrânia (como o Brasil já assinou) seja igual na sua essência a minuta americana. Alcântara não foi considerada seriamente neste projeto.

Como também não foi considerado em projeto comercial algum. O único acordo comercial de Alcântara é com os Ucranianos. Sabem quando satélites a Ucrânia lançou comercialmente desde que se separou da URSS?

NENHUM!

Os Russos fizeram um acordo com a ESA e o Soyuz vai subir de Kourou nos seus vôos comerciais. Os acordos russos com o Brasil não são focados em exploração comercial de Alcântara e sim em outros segmentos.

Voltando ao Zenite.

Com o Sea Launch em operação, foram 24 lançamentos com 3 falhas. Sendo esta ultima que estamos comentando nestes últimos dias. Uma media de segurança boa, mas não ótima como por exemplo nos lançamentos Soyuz comerciais. Dentro porem dos padrões esperados neste tipo de operação.

Este acidente de dias atrás também trás algumas peculiaridades interessantes

Aconteceu em águas internacionais
Não envolvia operadores governamentais
Não deixou vitimas

A sua investigação esta sendo realizada pela primeira vez em 50 anos de exploração espacial pelas empresas envolvidas no lançamento e não pelas agenciais espaciais governamentais.

Com isto, o acesso a informações sobre o ocorrido segue um fluxo diferente do normal. Normalmente quando existe um acidente ou incidente com um foguete russo, cada um dos 65 gestores espaciais russo recebe diariamente informações sobre o andamento da investigação. Nos EUA o fluxo é parecido.

Depois de concluída a investigação, ela é submetida a pelo menos 6 gestores que aceitam ou rejeitam o trabalho da comissão.

Agora pela primeira vez, ninguém sejam nas forças espaciais seja na agencia civil sabe exatamente nada do que esta acontecendo, uma experiência culturalmente interessante para alguns que estão adorando a maturidade da ciência espacial, menos burocrática e dependente de carimbos e processos. Outros estão achando estranho ficaram a margem destes processo, já que a 50 anos é de um jeito, e agora esta sendo de outro.

As informações que tenho são de domínio publico. Houve uma falha de uma linha de suprimento de oxigênio liquido no momento da ignição que deixou uma das duas turbo bombas de oxigênio sem fluido, o que gerou um disparo da rotação do rotor, danificando os sistemas de rolamentos. Os motivos da falha na linha de oxigênio e a seqüência exata dos eventos estão sob domínio das empresas envolvidas na operação.

[soultrain]

Um dos artigos que tinha guardado e ainda não vi aqui:


Diferenças entre radares de defesa aerea e controle de tiro
por Elizabeth Koslowa
Este articulo foi realizado com o consentimento de sua autora a partir de um post em um forum da internet. Tem como objetivo responder as seguintes perguntas:

1) Porque existem radares de aquisição, rastreamento e pontaria e guiagem dos misseis?
2) Porque nao existe um so tipo de radar que faria todo o serviço?

Alcance de um radar
O que define o alcance de um radar contra um alvo dentro do horizonte de radar?

Basicamente os seguintes fatores:

- RCS Radar Cross Section - Que e a area equivalente de reflexao do sinal.
- Potência de emissao - Seria em watts a potencia que o radar ilumina o alvo.
- Sensibilidade na recepcao - A quantidade minima de eco que o receptor classifica como um alvo.
- Ganho da antena do radar - Capacidade da antena de concentrar energia em uma direcao.

Destes fatores a questao de potencia e ganho de antena seria a base para este tipo de pergunta. Vamos imaginar o ganho da antena com a seguinte analogia. Imagina a atena de um telefone celular. Ela é do tipo nao direcional. Isto quer dizer que ela nao concentra energia para lugar nenhum do espaco, emite por igual em todas as direcoes, logo seu ganho é unitario. Agora vamos imaginar uma antena parabolica, ela concentra a energia de forma focada em feixe em uma regiao do espaco, logo apresenta um ganho de emissao. Uma antena parabolica pode concentrar a energia em relacao a uma antena nao direcional a niveis, de 1000, 10.000 vezes mais do que uma antena nao direcional. Quanto maior o ganho, menor a necessidade de potencia, ou menor o RCS do alvo que o radar pode captar. O que determina o ganho da antena sao dois fatores. O tamanho da antena, e o comprimento de onda do sinal do radar. Porem comprimento de onda e ligado a frequencia, quanto maior a frequencia, menor o comprimento de onda e menor a dimensao da antena.

Vamos tirar a primeira relacao fundamental deste historia:

Maior frequencia = Menor dimensao da antena para um mesmo ganho.

Um exemplo pratico. Uma parabolica de TV de banda C (destas que o pessoal pega sinais de TV aberta no interior do pais), ela tem de 2 a 3 metros de diametro. Opera de 4 a 6Ghz. Uma parabolica de TV por assinatura, Banda Ku, (sistemas como Direct TV, Sky), tem cerca de 60cm de diametro, Opera em 13Ghz. Veja que o aumento da frequencia, possibilitou a diminuicao do ganho da antena para que o ganho fosse satisfatorio.

O que podemos concluir disto?

Que idealmente quanto maior a frequencia de operacao de um radar, melhor, porque podemos contruir antenas de ganhos elevadissimos. Isto é em teoria, na pratica existem alguns outros problema, ai a historia começa de verdade.

Radares primários de defesa aerea
Vamos voltar no tempo e definir um tipo de radar muito critico, que seriam os radares de defesa area de longo alcance. Um radar de defesa area é mais ou menos especificado dentro do seguinte contorno:

-Detectar um avião de 1 metro quadrado de RCS até 450Km de distancia.


Radar de defesa aerea AN/TPS-43 do VYCEA da Fuerza Aérea Argentina
Foto: Christian Villada

Porque 1 metro quadrado? Porque é tido como a convenção da RCS média de uma aeronave de pequeno porte como um monomotor de turismo. Porque 450Km? Basicamente porque é o horizonte de radar de um avião a 13.000m de altura, como dificilmente algo de baixo RCS voa acima disto 450Km é tido como o alcance maximo util. Isto foi mais ou menos fechado em uma especificação da USN ainda a segunda guerra, para um equipamento de radar que possibilita-se alertar a força tarefa de ataques japoneses. A especificação original era RCS de 1 metro quadrado (RCS tipica de um caça da época), por 250 milhas de alcance (horizonte de radar para um teto de cerca de 13.000m). A Westinghouse respondeu com um radar chamado SPS-29. Este equipamento operava em 200Mhz com 1 mega watts de potencia, frequencia de repetição de pulsos de 150 Hz e largura de pulso de 60 micro segundos. A necessidade de potencia era enorme para a epoca, 1Mw de potencia de pico, mas a frequencia era baixa, 200Mhz, algo 10 vezes menor do que um radar equivalente destes atual.

Porque uma frequencia tão baixa?

Basicamente porque vai se tornando extremamente critico projetar circuitos eletronicos de alta potencia conforme a frequencia aumenta. Um transmissor de 200Mhz em 1MW tem uma complexidade muito menor do que um equipamento de 1Ghz em 1MW. Operar em frequencias tao baixas como 200Mhz era aceitavel para a epoca, mas conforme as possibilidade de contra medidas eletronicas foram aparecendo, a necessidade de diminuir os lobulos laterais da antena, e por conseguencia a vulnerabilidade a interferencia, foram crescendo. A frequencia de operacao de radares de defesa aerea foi crescendo, ate os valores que temos hoje, bandas L e S, basicamente de 1 a 3 Ghz.

Vamos continuar definindo os radares de defesa aerea de hoje com as mesmas condicoes de contorno do SPS-29.

-Alcance de 400 a 450km (em funçao do horizonte de 12 a 13km de altura)
-RCS de 1 metro (um pequeno aviao particular)
-Potencia de pico de 1MW (potencia necessaria para este desempenho).
-Frequencia de operação tipicamente abaixo de 3,5Ghz para permitir a geração de grande potencia a custo e complexidade aceitaveis.
-Grandes antenas para permitir os ganhos necessarios em frequencias de operação mais baixas.


Estes valores nao sao absolutamente rigidos. Temos como exemplo a potencia pico dos radares TRS-2230, utilizados pelo sistema Cindacta, a cual ronda os 700Kw. Este valor se explica, pois a pesar de em paises como o Brasil,Turquia, Paquistão, estes radares comporem sistemas militares de defesa aerea, estamos falando de uma classe de radares para controle de espaço aereo, que tipicamente lida com aeronaves de RCS maior que os típicos 1 metro quadrado. O inverso também é verdadeiro. Alguns radares dos anos 60, Russos e Inglêses, tem potencia de pico de até 5MW.

Qual a idéia por de tras deste tipo de sistema?

Basicamente a necessidade de caracterisar os ataques com misseis balisticos, que tem um RCS razoavelmente baixo e oferecem horizontes de radar maiores do que 400km, já que o apogeu de um míssil balistico pode variar de uns 30km para um Scud até 400km de altura para um ICBM. Esta questão da potencia x frequencia é fundamental. Por exemplo, um radar como o Pave Paw, destinado a detectar misseis balisticos lançados contra os EUA tem a missão de detectar as ogivas nos RV (veiculos de reentrada) a 5000Km de distancia, um RV de um ICBM para que tenham uma idéia é mais ou menos do tamanho de um homem adulto e pesa uns 350Kg, as necessidades de potencia destes radares são enormes, por isto eles operam em faixas mais baixas, algo como 800Mhz.

Radares de controle de tiro
Já que definimos os radares primários de defesa aerea, vamos definir outro tipo de equipamento muito importante, os radares de controle de tiro.

Qual a função deste tipo de radar?

Formar uma linha de visada entre o centro da antena e o centroide do alvo, de modo que um míssil SAM ou o tiro de um canhão AA possa abater o alvo. Um radar desta classe não precisa de um grande alcance, dificilmente acima de 20Km, com isto a sua potencia de emissão não precisa ser elevada, algo como 70Kw de pico. Porem a sua precisão precisa ser muito grande, porque desvios angulares entre o radar e o alvo podem tornar o disparo do missil ou canhão ineficientes. A questão de precisão é fundamental, para quem tenham uma idéia de comparação, o raio letal da ogiva de um SAM de curto alcance como o Roland ou Crotale é de uns 8metros, de uma granada AA de 40mm algo como 3 metros. Se este tipo de equipamento precisa de precisão, a frequencia de operação tem que ser alta. Começa em 10Ghz em radares mais antigos, indo para a banda Ku acima de 13Ghz, onde existem problemas de absorsão atmosferica nestas frequencias, porem como os alcances não são grandes, podemos ver radares desta classe operando acima de 13Ghz como o Gun Dish do Shilka, o radar do sistema BOFI-R como os usados pelo CFN, e toda uma enorme gama de equipamentos de controle de tiro. Em sistemas ainda mais modernos, se opera em 34Ghz onde existe uma janela de absorssão, que chamamos banda Ka, sistemas como o RBS-23 Banse, Barak, FILA etc.

Uma caracteristica extra deste tipo de equipamento seria a velocidade de varredura da antena. Imagina um AMX voando baixo sobre o alvo, ele o faria a uns 900Km/h o que daria uns 250m/s, exigindo uma velocidade mecanica da antena elevada para acompanhar o alvo que estaria muito proximo a ela.

Assim como fizemos no caso de radares de alerta primário, vamos definir as caracteristicas dos radares de controle de tiro.

-Frequencia de operação elevada, acima de 10Ghz, idealmente em 34Ghz.
-Menor necessidade de alcance, tipicamente até 20Km
-Menor necessidade de potencia de emissão, tipicamente abaixo de 100Kw
-Necessidade de velocidade de varredura da antena, que é menor em função da frequencia elevada

Agora vamos imaginar os radares a bordo de um navio, como uma fragata classe Niteroi. Primeiro temos a necessidade de um radar de busca aerea de longo alcance, nos navios antigos era o Plessey AWS-2, nos navios modernisados são os Alenia RAN-20. Depois a necessidade de um ou mais radares de controle de fogo AA. Nos navios antigos era o RTN-10, nos novos o RTN-30. Por vim existe a necessidade de um radar de navegação para busca de superficie. Nos antigos tinhamos os ZW-06, nos novos temos um radar noruegues da Terma Skanter mil.


No centro, a fragata F45 União, da clase Niteroi
Foto: Marcelo Lopez

Agora que temos uma leve noção dos tipos de radares. Porque não poderiamos fundir tudo em um só radar?

Se formos projetar um radar de busca AA que também faça controle de tiro, ele teria que operar acima de 10Ghz (algo 3 vezes mais do que um radar de defesa AA), com potencia de pico de pelo menos 10 vezes o que teriamos em um radar de controle de tiro, e com velocidade de varredura totalmente inadequadas para os tamanhos de antenas de radares de busca aerea. Seria um equipamento caro, complexo, que não faria nem bem a missão de busca AA tão menos a de direção de tiro.

Da mesma forma, porque o AWS-2 não poderia também fazer busca de superficie?

Em teoria até pode, porem um radar mar-mar não precisa de grande potencia de emissão, primeiro porque os alcances maximos são limitados pelo horizonte, ficando em até uns 40Km. Segundo porque os RCS dos navios são muito maiores do que os de um avião. Um radar mar- mar como o ZW-06 precisa de potencias de emissão de uns 5% de um AWS-2. Usar um radar de busca aerea para busca de superficie, taticamente não é inteligente, porque os grupo tarefas de navios, não ligam seus radares todos ao mesmo tempo, e sim de forma sincronizada onde uma escolta fornece cobertura AA para o grupo tarefa, não denunciando aos sensores ELINT do inimigo o tamanho e o tipo do GT. Radares de busca de superficie são menos "escandalosos", o que é importante taticamente. No caso das Niteroi pos Mod-Frag, como muitos já sabem, existe um radar Furuno civil complementar ao Terma, para propositalmente o navio poder passar-se por um trafego mercante se a situação tatica assim exigir. Um radar como este Furuno tem potencias baixas, algo como uns 6Kw dependendo do modelo.

Radares Phase Array
No futuro provavelmente teremos grandes fusões de funções em radares Phase Array dadas as facilidade de reconfiguração e variação de modos do radar, porem a questão de custos tem deixado o caminho um pouco mais lendo do que os planejadores de radares gostariam, porem não tenham duvidas que a tendencia de todo radar militar no futuro é ser um equipamento phase array. Este tipo de tecnologia, teve um impacto na qualidade dos radares similar ao que a motor a reação teve no mundo dos aviões, o que dita a velocidade desta migração para sistemas Phase Array, ainda é o preço dos novos desenvolvimentos.

[Koslova]

Ai Aqui estão alguns trechos dos mails sobre radares que começou com o SDP:-01 e foi evoluindo. Dei uma compilada na coisa, espero que fiquei agradável de ler. Não é nada muito técnico apenas umas noções de relações de compromisso em projeto de radares para caças táticos. Tem algumas coisas que são interessantes de se aprofundar mais preferi não para deixar o mail mais “ entendivel” para o pessoal da lista.

Primeiro mail

Vamos olhar o exemplo do RADAR:O SCP-01 custou US$60mi para ser desenvolvido, ele foi criado por uma empresa italiana e outra brasileira, mas a Itália não tem oficialmente nenhum compromisso de adquiri-lo, apenas a FAB é a contratante.
Cada radar custa algo como US$ 1 mi, e vai ser posto em produção agora. O SCP-01 não serve para o F-5, ele é um radar com ênfase ar mar, com maior capacidade de acompanhamento de terreno mas tem modos ar ar, ocorre que como é potencializado para aviões de ataque seus modos ar ar são bastante pobres em alcance, ficando abaixo de 40Kmpara alvos do tamanho de um caça. Ele estaria mais na faixa do AGAVE ou do BLUE FOX em desempenho e filosofia de projeto, porem com uma tecnologia maior.

Porem vamos imaginar que quando ele começou a ser desenvolvido a FAB pedi se a empresas responsáveis que orientassem a sua estratégia de projeto para a criação de um radar com as mesmas qualidades do SCP-01 porem que este pude se servir com seus módulos básicos para a criação de um segundo radar com as qualidades necessárias para um caça leve de superioridade aérea, no caso o F-5 modernizado.

Digamos que a as empresas responsáveis dissessem que seria possível, mais ao invés dos US$60mi originais a família de radares custaria US$90 mi, será que para termos radares ao qual tivesse-mos 100% de acesso a tecnologia e toda a logística compartilhada não seria US$ 30mi um valor que valha a pena ser pago?

A FAB poderia até alegar que haveriam problemas tecnológicos e financeiros para gerar 2 radares ao mesmo tempo, tudo bem é até possível, mas não seria o passo natural então entrar em acordo com a Itália de modo a que caso eles comprem o SCP-01 para os AMX deles nos compramos os FIAR para os nossos F-5?

Não estou dizendo que devêssemos fabricar tudo aqui, mas orientar o projeto no sentido de integrabilidade não seria uma coisa absurda.

Segundo mail


Tinha falado do Radar, como disse não da para colocar o SCP-01 no AMX.

É que este tipo de radar para buscas ar- mar precisa comprimir o pulso de forma bastante acentuada, o motivo é que como o navio pode estar parado ou a uma velocidade muito baixa não existe o efeito Doppler para distinguir o eco do alvo dos retornos na superfície do mar. Assim com um pulso bem curto o eco do alvo bem 'menos esparramado ' ou como se diz tecnicamente com maior coerência de fase.


Pulsos curtos significa menor energia irradiada, para aumentar a quantidade de energia tem que elevar a taxa de repetição de pulsos. O problema é que aumentar a taxa de pulsos trás uma limitação de alcance, pois o pulso precisa ter tempo para voltar ao receptor até que um novo pulso seja emitido.


Bom então podemos imaginar que este radar teria pulsos curtinhos com uma taxa de repetição de pulsos não elevada o que daria uma potência de iluminação do alvo baixo.

Para detectar um navio não é problema pois a massa metálica que um navio representa é muito grande, o eco tende a ser forte mesmo, mas para representar um avião que uma RCS muito menor se precisa de potencia.
Logo oSCP-01 não tem um grande alcance contra alvos aéreos.

Esta falta de alcance contra alvos aéreos não é um defeito dele, é apenas uma filosofia de projeto para manter o radar com menor peso, custo etc.. é apenas otimizar para uma função principal... no caso ar-mar... o AGAVE, o BLUE FOX também são assim como eu já tinha falado.

Com isto da para entender também porque radares ar-mar de helicópteros como o AGRION ou o SEA SPRAY não fazem busca aérea, porque não tem potencia de iluminação adequadas para alvos aéreos. novamente, pulsos comprimidos para manter a coerência de fase, taxa de repetição baixa para dar tempo de retorno antes do próximo pulso.

E quando desejamos um radar multi papel com boas qualidades ar-ar e ar-mar?

Para ar-ar precisamos como falei de potência para iluminar o alvo, isto tem duas possibilidades, ou se aumenta a largura de pulsos de modo a que tenha mais energia para iluminar o alvo, mas isto destrói a capacidade ar-mar ou de mapeamento de terreno já que pulso longo da mais clutter, ou então se aumenta a taxa de repetição de pulsos, para também aumentar a potencia sobre o alvo.

Mas como eu tinha dito, taxa de repetição de pulsos alta limita o alcance, pois não da tempo do eco voltar. Ai tem um artificio...

Teria que emitir um pulso em uma freqüência X, depois antes mesmo do X voltar emitir um em freqüência Y, depois um em freqüência Z, voltar a X e assim sucessivamente.

Quando o eco voltar tem que processar e entender se aquele eco é do pulso de freqüência X, Y, Z etc... e desta forma não ter o alcance comprometido com a alta taxa de repetição e pulsos.

No nível do projeto esta 'complicação' a mais tem varias conseqüências, a primeira é aumentar a potência do transmissor de forma acentuada, isto implica em maior peso e custo.

O AGAVE o SCP-01 estão na faixa de peso de 50 a 65Kg,os radares de maior porte como o do Gripen que usam esta técnica de mudança de frequencia entre pulsos estão na faixa de peso de pelo menos 100Kg, o Sea Spray apesar de não ser ar-ar mais ter um núcleo parecido com esta turma de `peso pena` que to falando tem um peso de 85Kg, mais tem que levar em conta a antena dele que é um pouco mais pesada por seu servo de 360graus.

Alem do peso tem mais um inconveniente, o receptor e o transmissor vão ter que mudar rapidamente suas freqüências para poder captar ou emitir os pulsos neste sistema de mudanças inter pulsos, isto para o ambiente de projeto traz uma complicação bastante acentuada.

Tudo isto, peso + potencia + complexidade, vai dar em uma coisa obvia no final...... CUSTO.

Um radar como o SCP-01 custa algo como US$ 1 mi, um radar multi papel ( do mesmo tamanho) com maiores qualidades ar-ar sai por pelo menos US$ 1.3 a 1.5 Mi.

Eu escrevi tudo isto para mostrar que existem dois paradigmas em se tratando de radares leves para caças táticos, um representado pelo SCP-01 com pequenos modos ar-ar e ênfase ar mar, e um que pode ser representado pelo GRIFO com modos ar-ar e ar solo.

Quando eu tinha escrito que o SCP-01 não servia para o F-5 esta seria a justificativa tecnica então, mas na minha visão dentro da idéia de se colocar uma avionica única do F-5 e no AMX poderia se criar uma família de radares, acho que entre o SCP-01 e o seu irmão com modos plenos ar-ar teríamos algo como 65% de partes em comum, com um desenvolvimento conjunto de U$ 90mi, ( o SCP-01 custo US$ 60mi) e o custo unitário por volta de US$ 1.3mi para o radar do F-5 ( o SCP-01 custa 1mi)



Terceiro mail .


Ø Você até agora não falou de ar terra, as características seriam semelhantes a um dos dois acima mencionados?

Bom Alexandre, eu procurei escrever alguma coisa sobre como é a sistemática de um radar no modo ar solo, para que eu não me perdesse durante a escrita do texto eu coloquei no final de cada parágrafo importante a idéia básica do parágrafo em letras maiúsculas.

Eu tinha passado uma noção bem genérica de como taxa de repetição de pulsos e largura de pulso influenciava na busca ar-ar e ar mar, para a busca ar solo acho que seria interessante entender como mais uma variável interfere, e esta variável seria a FREQUENCIA.

Existem radares atualmente operando desde a faixa de440MHz até 97Ghz. (estou tirando ai os radares OTH que operam em até 30Mhz que é uma outra historia). Os radares de 440Mhz seriam grandes estações com varredura eletrônica que os EUA usam para rastrear mísseis balísticos, ou satélites e detritos em orbita. Para este tipo de radar tem sido alegada uma capacidade de detectar objetos metálicos do tamanho de uma bola de basquete a até 3000Km de distancia. O radar que opera na faixa extrema de 97Ghz é um projeto francês para detectar cabos elétricos para helicópteros de militares em vôo rasante. De uma maneira geral os radares de bordo dos aviões de caça estão operando na faixa de 8,5 a 11GHz. Pergunta: PORQUE EXISTE UMA TENEDENCIA A PROJETOS NESTA FAIXA?

Resposta:

O que é uma antena grande? 10 metros? 1 metro? 2centímetros? Em se tratando de antena é impossível uma resposta em termos absolutos, uma antena só pode ser quantisada se soubermos a freqüência ao qual ela vai operar. Como o comprimento de onda é inversamente proporcional a freqüência a antena e a freqüência estão em uma harmonia de escala. Uma onda de 100mhz de uma FM comercial tem 3 metros de comprimento de onda, uma onda de 900mhz de um celular tem um comprimento de33cm, assim uma antena de 50cm de comprimento pode ser considerada pequena para a recepção da estação de FM,(cujo comprimento ideal seria 1.5metros que é a metade da onda) e esta mesma antena de 50cm poderia ser considerada grande demais para o celular que precisa de uma antena de 16.6cm idealmente. Idéia base disto tudo: QUANTO MAIOR A FREQÜÊNCIA DE OPERAÇÃO MENOR OTAMANHO FÍSICO DA ANTENA.

Um caça tático tem uma limitante para o tamanho da antena do seu radar que é o diâmetro da fuselagem. Isto trás para o projetista de radar um certo pensamento: Tenho um diâmetro limitado de fuselagem e pôr conseqüência de antena, assim aumentando a freqüência do radar do caça posso diminuir o tamanho físico da antena de modo a que para efeito de escala ela seja grande, já que opera em alta freqüência. Idéia base: IDEALMENTE PARAMANTER A ANTENA COMPATIVEL COM A FUSELAGEM AFREQUENCIA DE OPERAÇAO DEVE SER MUITO ALTA

Em alguma faixas de microondas acima de 12Ghz ( banda K adiante) o oxigênio e o vapor da água presente na atmosfera tendem a absorver a energia do feixe de radio freqüência, assim qualquer radar que opere em freqüências acima de 12GHZ vai sofrer com problemas de absorção da energia refletida, atenuando o eco e limitando o seu alcance máximo de detecção. Idéia base: APESAR DE IDEAL PARA CONCILIAR O TAMANHO DAANTENA COM A FUSELAGEM O AUMENTO INDISCRIMIDADO DAFREQUENCIA COMPROMETE O ALCANCE POR TORNAR O ECO MAISFRACO DEVIDO A ABSORVÇAO ATMOSFERICA.

Pôr este motivo a faixa de 8,5 a 11GHz é usada em radares aviões de caça, ela é uma relação de compromisso entre tamanho possível de antena e absorção da atmosfera que comprometeriam o alcance.

Tem duas historias interessantes que ilustram problemas para conciliar esta relação de compromisso.

- Quando o MIG-21 foi projetado os vários pontos do requerimento da PVO para época era um bocado difícil de serem conciliados, o avião deveria ser capaz de Mach 2 e Ter uma custo ( leia se tamanho e potência )bastante baixo. Diante disto a margem de manobra para a configuração aerodinâmica foi muito apertada e a entrada de ar frontal foi inevitável em nome do arrasto e da simplicidade. Isto a principio não atrapalhou o equipamento de radar que era um modelo conhecido como SPIN SCAN pela OTAN, este modelo não tinha varredura mecânica na antena, servia apenas para medir a distancia do alvo a frente do avião e verificar se estava no envelope do canhão ou do AAM de curto alcance. Porem, os soviéticos queriam continuar desenvolvendo o avião e isto passava logicamente pôr um radar com capacidade de rastreamento, com um espaço pequeno para a colocação de uma antena adequada no nariz do MIG-21 só teve uma alternativa aumentar a freqüência de operação do novo radar. Assim nasceu o JAY BIRD operando em quase 20GHz. É claro que isto teve conseqüências sobre o alcance ficando ele limitado a 32Km, algo como 60% apenas dos seus contemporâneos ocidentais como o CYRANO usado no Mirage III. Neste caso não havia opção e os projetistas soviéticos aceitaram o problema.

- Quando o TORNADO originalmente foi projetado para ataque ao solo não havia uma postura da RAF a respeito de uma versão para interceptaçao de longo alcance, ou caso já houvesse a opção parece que os outros parceiros não deixaram fazer concessões ao projeto original do avião para uma versão que apenas a RAF encomendaria, na hora de se criar um radar para o TORNADO ADV não existia um projeto da parte dianteira da fuselagem adequada as necessidades de alcance que o novo radar deveria apresentar, então os projetistas do radar diante deste tipo problema adotaram uma antena CASSEGRAIN que é um tipo especial de antena usada para telecomunicações pôr satélite, principalmente, que tem um ganho maior que as antenas convencionais porem com uma massas oscilante maior, o que limita a velocidade mecânica de varredura fazendo com que maiores preocupações com o projeto no sentido de maior capacidade de múltiplos alvos fossem tomadas. Novamente não era o ideal, mas o possível e os projetistas aceitaram os riscos.

Agora que já da para entender como a freqüência de operação influencia no desempenho tem mais uma variável que é importante conhecer. Quando queremos um feixe de radar que tenha uma forma geométrica bastante estreita precisamos que a antena deste equipamento de radar concentre toda a energia em um ponto mais localizado no espaço, para isto a superfície refletora da parabólica tem que apresentar uma área de reflexão maior, como tem a tal da relação de escala entre freqüência e tamanho de antena temos uma conclusão, para podermos formar um feixe de radar com maior concentração de energia precisamos de uma antena relativamente grande que sabemos que é limitada pela fuselagem, concluindo novamente: PARA FORMAR UM FEIXEFINO E CONCENTRADO EM UM RADAR DE CAÇA PRECISAMOS DEAUMENTAR A FREQUENCIA DE OPERAÇAO.


Agora então, depois disto tudo vamos pensar nas necessidades de busca ar solo que é o tipo mais complexo para o projetista, em muitos aspectos ela pode lembrar a busca ar mar já que o retorno do solo é forte, mas no caso do mar temos uma superfície plana e no caso do solo temos ondulações de terreno que contribuem ainda mais para destruir a coerência de fase.

A busca ar solo pode ser assim dividida:

AVIAO EM VOO RASANTE
MAPEAMENTO DE TERRENO,
ALVO METALICO ESTACIONADO

AVIAO EM VOO RASANTE Para achar um alvo em vôo rasante a técnica é relativamente simples, ilumina-se o alvo e o retorno que vier com a freqüência diferente ( devido ao efeito de velocidade relativa do alvo) do sinal original é separado dos ecos do solo eliminando o clutter, isto é algo relativamente trivial hoje mais na década de 60 construir um filtro para eliminar sinais de freqüências tão próximas era um desafio enorme. Existe um macete para melhorar a distinção entre os alvo e solo neste modo que é iluminar os alvos com uma menor taxa de repetição de pulsos e compulsos mais comprimidos isto é uma forma de melhorar a coerência de fase de modo a ser mais difícil para o retorno do solo encobrir um alvo muito baixo, mas pulso comprimido e com menor taxa é diminuição de potência, e isto é diminuição de alcance, pôr este motivo o alcance no modo LOOK DOWN é sempre menor que no modo ar ar normal.

MAPEAMENTO DE TERRENO. Para mapear um terreno é necessário resolução espacial apurada e isto só é possível com um feixe estreito de radar, porem como isto implica em maior freqüência de operação um radar de mapeamento de terreno tem um diminuto alcance, o que é tolerável para um radar especializado em mapear terreno que obviamente no caso de um ataque rasante vai estar próximo ao terreno, mas em um radar multi papel o projetista vai Ter que conciliar até que ponto destrói o alcance do radar, até que ponto da uma resolução maior ao radar. Por este motivo aviões como o B-1, Tornado IDS, F-111, Su-24 tem dois radares, um tático e um especial para mapear terreno. Ou então oMirage-2000 na sua versão de penetrador nuclear de baixa altura tem um radar diferente do RDI original.

ALVO METALICO ESTACIONADO. Aqui é análogo ao modo armar, ou seja alvo metálico em cima de uma superfície natural que também emite retornos parasitas de ecos, porem com agravantes, se o alvo é um tanque de guerra pôr exemplo o retorno é muito menor que de um navio pelo tamanho da massa metálica e o retorno do solo é maior que do mar devido as irregularidades do terreno. Neste caso o sistema de radar tem que Ter potência de iluminação pois o objeto é pequeno, resolução espacial, pois quanto menos terreno o feixe iluminar pôr varrida menos clutter se tem de volta, e pulso compressão para melhorar a coerência de fase, isto tudo vai dar em duas coisas, diminuição de alcance(pelas relações de compromisso que mostrei antes fica fácil entender) e complexidade, pois a qualidade do processamento para eliminar o pequeno eco do grande clutter tem que ser maior.




A questão de alvos metálicos estacionários contra terrenos tem alguns pontos interessantes. Na década de 80 os EUA desenvolveram um míssil de nome WASP, fabricado pela Hugles ele não chegou a entrar em serviço.

O WASP era um míssil ant. tanque na faixa de peso do HELLFIRE ( 45 a 50Kg), porem para ser transportado em grandes quantidades em aviões de caça como o F-16, a idéia base era usar todo o potencial da plataforma de alta performance para saturar de mísseis colunas blindadas. O problema deste tipo de sistema é que as orientações comuns em mísseis ant. tanque não podem ser usadas para designar alvos para os mísseis senão as características de velocidade evasão pós ataque seriam perdidas. desta forma o míssil deveria ser “fire and forget”

Os problemas para isto seriam basicamente criar um radar com ótima resolução espacial e pequeno tamanho. Resolução espacial já vimos que implica em uma freqüência elevada, o que é agravado pelo diminuto tamanho da antena de um míssil de menos de 50Kg, o aspecto de que o seeker deveria ser pequeno éra um agravante de restrição de potência, para vencer a absorção da atmosfera com o aumento da freqüência foi usado um artificio: Explorar janelas de não absolvição. Seriam regiões especificas do espectro em que não te tem tanto problemas com a atenuação atmosférica do eco, seriam as janelas de 35Ghz, 94Ghz, 125Ghz e 250Ghz.

O WASP assim como o seu primo conceitual Brimstone britânico usam a faixa de 94Ghz, o sistema de aquisição final do radar de controle de fogo do SAM BANSE Sueco usa a janela de 35Ghz, acima de 100Ghz a atual tecnologia não tem respostas para o projeto em escala operacional.

Eu não vou entrar em muitos detalhes sobre o problema de freqüência em Seeker de mísseis guiados a radar para não perder muito o foco do texto, da pra escrever mais umas 10 paginas só sobre radar de míssil ant navio, se alguém quiser saber mais sobre o assunto me manda um mail. De qualquer forma uma outra coisa é interessante comentar já que estou falando de mísseis Suecos. Não é oficial mas é provável que o RBS-15 use a faixa de 35Ghz no radar ativo final, em relação a faixa X ( 8.5 a 10.5) usados pelos Exocet e Harpoon.

O grande limitador em um Seeker de um míssil ant. navio é a potência disponível de emissão, somado a isto o ganho inadequado da antena pequena tem que se usar obrigatoriamente uma faixa ótima de propagação portanto a escolha pela faixa X. O preço disto é um excesso de lóbulos laterais que acaba pôr facilitar o trabalho de ECM do alvo.

O míssil operando em 35Ghz tem muito menos lóbulos o que dificultaria ser jammeado, mas o alcance de busca final acaba por cair. O Gabriel tem um seeker na faixa I, com freqüência um pouco mais alta, o motivo vem do fato de que o alcance dele por ser menor em função da simplicidade de projeto mecânico trouxe com isto uma especificação de menor alcance na busca final, aproveitando esta “folga de alcance máximo” seus projetistas elevaram a freqüência do radar de modo a diminuir o tamanho so lóbulos tornando o trabalho de defesa mais difícil, de qualquer forma o Gabriel ainda é um missil de segunda classe com um projeto um tanto o quando simplificado. Vou parar por aqui pessoal sobre mísseis que senão me empolgo.

Eu propositadamente tirei os radares SAR do texto pois teria que mostrar mais alguns princípios e o texto ficaria enorme .Acho que com estes mails deve ficar mais ou menos claro como todas as variáveis de projeto, os modos e operação, a complexidade de projeto e o desempenho se relacionam, um radar multi papel de um avião de caça com modos ar ar , ar mar, ar solo nada mais é do que uma relação de compromisso de todas estas relações, uma verdadeira salada russa que o projetista tem que conciliar.

[Koslova]

No final do topico existe uma matéria do jornal Valor Economico, citando uma relatório do bando mundial com criticas ao retorno proporcionado ao Brasil pela Embraer.

Abaixo, segue um texto meu, contextualizando as criticas deste relatório com a realidade global da industria aeroespacial.

--------------------------------------------------------------------------------------

Comentários: Elizabeth Koslova


Este texto é muito bom ( Closing the Gap in Education and Technology--World Bank), deve ser lido sem nenhum nacionalismo ou paixão. ( Links no fim do artigo).

Realmente é verdade que na ponta do lápis a Embraer custou mais caro do que o retorno que ela deu. Isto é claro como 2 + 2 = 4.
Mas se não fizermos uma pequena contextualização, que este texto se furtou a fazer, corremos o risco de achar que o Brasil esta fadado ao insucesso.

Não existe industria aeroespacial no mundo que sobreviva sem subsídios diretos ou indiretos, assim como nenhum pais, e ai entra EUA, URSS, Inglaterra, França e qualquer outro que quisermos colocar, que tenha uma industria aeroespacial que não tenha sido fortalecida através de um lento e pacencioso processo de encomendas generosas de governos, investimentos a fundo perdido em P&D, subsídios fiscais etc...

A Embraer teria tudo para ser uma empresa mediana neste segmento, conseguiu através de sucessivos bons projetos, focar o nicho a aviação regional, e hoje é uma empresa com nível mundial capaz de competir com qualquer empresa nos mercados que ela disputa.

Porque então, todo mundo subsidia industria aeroespacial, se ela não da lucro ?

Esta história ganha força nos anos 50, existia a guerra fria e todos os paises com interesse em jogo, EUA, URSS e paises europeus tinham que acompanhar o jogo tecnológico única e exclusivamente com interesses militares.

Cada pais adotou um modelo de indústria aeroespacial que lhe pareceu melhor. No caso soviético a coisa era relativamente simples, existia uma ditadura e era muito fácil ditar o modelo de investimento, que o politiburo acha-se mais adequado. O que vale mesmo é olhar os modelos no ocidente.

No caso americano, existia uma facilidade que ninguém tinha. O tamanho do orçamento. Isto permitiu alimentar uma gama de empresas seguindo a seguinte filosofia. Para todo item, devem existir pelo menos duas empresas em igualdade tecnológica que disputariam comercialmente entre si o contrato.

O que os EUA ganhou com isto? Qualidade. Por melhor que seja uma empresa estatal, uma empresa privada do mesmo porte, sempre terá maior qualidade e tempo menor de resposta aos desafios de mercado. O problema neste modelo americano é o custo elevadíssimo, para se manter tantas empresas capacitadas e aquecer as suas células de P&D sempre de forma continuada.

Um exemplo clássico de como as empresas dos EUA se alimentam do estado foi a compra da Douglas pela Boeing. Ela, em nada esta lidada a ameaça, que os MD11 ou qualquer outro projeto da Douglas pude-se representar aos 7X7, a idéia da Boeing era simplesmente comprar uma empresa que permitisse ao grupo Boeing abocanhar as verbas para projetos de caças, mísseis, lançadores, satélites, hardwares espaciais, que a Douglas tinha. Veja que dos projetos civis da Douglas o único que foi aproveitado pela Boeing é o atual 717, que mesmo assim é tido como fraco já que muitos duvidam da competitividade da Boeing no segmento.

No caso europeu não existiam orçamentos generosos como nos EUA, ai o modelo mudou um pouco. A indústria aeroespacial européia no seu inicio foi fortemente estatizada, na: Inglaterra, França e Itália. Existia em cada pais a "player de segmento", empresas como BAE, Aeroespatiale e Alenia. E estas empresas deveriam dar as respostas tecnológicas que permitissem, alguma autonomia em relação a tecnologia dos EUA ou da URSS.

Em outros paises como a Suécia o modelo também era engenhoso. A Suécia encorajou (leia-se favores governamentais) grupos como Volvo, Ericsson e Saab, que desenvolviam atividades eminentemente civis a formarem divisões militares ajudando na política de defesa sueca que é única em muitos aspectos. Isto deu a Suécia um meio termo entre a estatização que predominava na Europa e a competição privada dos EUA.

Na França, pelo clima de cobrança política em cima dos erros que levaram o pais a cair tão rápido de joelhos diante da Alemanha, foi possível a criação de capacitação tecnológica em quase todas as áreas do porifolio de tecnologias aeroespaciais e militares. Se na Inglaterra existia a ortodoxia do trabalhismo cortanto gastos e confiando muitas coisas a proteção estratégica dos EUA, na França existia um clima de xenofobia e nacionalismo que encorajava cada vez mais novos investimos em cima de uma ótima desculpa para estes gastos. A competitividade francesa e a sua agressiva política de exportação neste segmento.

É claro que ainda existiu uma mãozinha dos EUA nesta megalomania francesa. O veto de vendas de armas sofisticadas para paises de terceiro mundo. Vejo este veto como a maior miopia política em se tratando de políticas de defesa. Tudo que o veto conseguiu foi fortalecer empresas Européias e Israelenses, apenas isto.

No caso francês ainda existia uma divisão clara. Mesmo que não houvesse mais de uma empresa competindo como os EUA, existiam a separação por ilhas de excelência. Dassault, Matra, Snecma, Thompson, DCN, Aeroespatiale, Sagen.

Todas empresas que se atinham a produtos específicos e deveriam representar o estado da arte naquele segmento de produto. Isto é bom, pela especialização que gera por sua vez qualidade, mas começou a ser ruim quando os custos de se manter toda a cadeia de projeto de um item isolado começou a crescer exponencialmente mais no final dos anos 70. Isto gerou fusões, ou pelo menos pressão para que elas acontecessem.

Agora estamos nos anos 80. Você é um eleitor francês ou inglês. Tem a URSS a centenas de quilômetros de você, e alguém resolve propor em uma eleição o final dos subsídios para o setor aeroespacial, bem como começa a comparar custos / benefícios deste setor, exatamente como se faz hoje porem se esquecendo que hoje não existe mais a guerra fria. Qual a sua reação?

Existiu para este segmento a proteção até o final dos anos 80 pela função estratégica que ele representa dentro daquele jogo militar. Ao mesmo tempo se começou a desenhar um grande guarda-chuva chuva político para proteger este segmento das criticas quando ao seu custo para o contribuinte.

Os mais engenhosos projetos que serviram de guarda chuva na Europa foram: Arianespace e Airbus. Ambos projetos com forte retorno comercial (se descontarmos é claro os custos de capacitação e infra estrutura que nunca entram propositalmente neste tipo de analise para fornecer uma impressão falsa de lucratividade), estes programa são fortes formas de subsídios indiretos para a industria européia.

Agora estamos começo do século XXI. Não existe mais a aura de importância estratégica para esta indústria como na guerra fria, e se começa a questionar o custo indireto tem como as taxas de retorno.

Porque motivo então não se desmancha todo este esqueleto que se alimenta de subsídios?

A primeira razão é política. Qual seria a reação da grande parcela de brasileiros, se o governo disser que esta retirando os recursos do Proex para irrigar o nordeste ou acabar a ferrovia norte sul? Alguém acreditaria que não existem interesses externos por de trás disto? Mesmo que não tenha interesses externos, você acreditaria?

Da mesma forma se o governo francês, canadense ou inglês fizer o mesmo com as suas empresas, para fortalecer a sua agricultura ou siderurgia os eleitores de lá achariam normal? O peso político destas empresas, são muito grande, isto as protege.

Outro aspecto esta intimamente ligado a visão estratégica de longo prazo que toda tecnologia de ponta requer. Se algum pais destrói a sua industria aeroespacial porque ela não dá lucro, e amanha ou depois recebe que o cenário mundial por algum motivo exigue capacitação tecnológica neste segmento, ira demorar décadas para voltar ao patamar que ele já esta. Estes dois motivos justificam atualmente estes subsídios.

Agora falando um pouco sobre o caso brasileiro mais especificamente. O que diferenciou a Embraer da FAMA(Argentina) durante o tempo que tiveram o mesmo porte?

Penso que a capacidade da empresa brasileira de olhar o mercado de aviação regional ou de treinadores militares e projetar bons produtos para um mercado e não apenas para um cliente como no caso da FAMA que sempre se restringiu a necessidades de um cliente especifico, a FAA.

Quando se olha um mercado, se define um segmento, se especifica e desenvolve um produto. A empresa alem da sua capacidade tecnológica esta desenvolvendo outras competências igualmente importantes. Habilidade de comercialização,criação de uma marca, controle de ciclos de gestação. Isto é um diferencial da Embraer e que a manteve competitiva mesmo depois de quase falir.

Eu estou tocando neste aspecto porque a única coisa que não concordo neste texto é exatamente sobre isto.

"Enquanto o sucesso da Embraer em penetrar mercados estrangeiros é implicitamente atribuído a esforços em pesquisa e desenvolvimento - isto é, "criação de tecnologia" - (....) a realidade é bem diferente", critica o
Banco Mundial. A Embraer beneficiou-se, desde o início de parcerias estratégicas com fabricantes estrangeiros e "todos os componentes-chave" nos aviões da empresa são importados, afirma a instituição. "O conteúdo nacional nas aeronaves é inferior a 40%", calcula o banco. "

Lanço uma provocação. Qual pais poderia agregar expressiva tecnologia nacional em uma aeronave?

Se for um avião de combate, França, EUA e Rússia
Se for um avião comercial. Inglaterra, EUA e Rússia.

Se esperarmos para fazer esta comparação daqui a duas décadas. Ai provavelmente só sobraria os EUA!

Quando olhamos os ERJ alguns de seus parceiros. Gamesa ou Enaer por exemplo, estamos falando de empresas com menor capacidade tecnológica do que a Embraer. Estes parceiros estão no programa por razões estratégicas de controle de ciclo desenvolvimento, financiamento de risco etc.. E não porque detenham alguma capacidade tecnológica fundamental para o programa.

Hoje a grande competência de um departamento de engenharia não é necessariamente as tecnologias que domina, mas a sua capacidade de gerar um produto rápido a custos aceitáveis buscando tecnologias da melhor forma
possível.

Quando o relatório cita " Embraer beneficiou-se, desde o início de parcerias estratégicas com fabricantes estrangeiros", isto é um dos maiores elogios, que a empresa de SJC pode receber e não uma critica como pode-se pensar a primeira vista

Vejam que varias empresas de muitos paises mais desenvolvidos que o Brasil não são competitivas sozinhas no mercado de aviação comercial, a Embraer é, e somente é competitiva porque se atem no que pode fazer bem feito, deixando para outras empresas o que não é eficiente em fazer.

No fundo o que é importante em qualquer ramo de tecnologia é Marca, capacidade de gerenciar projetos e capacidade de penetrar mercados, e isto a Embraer faz melhor que grandes empresas neste setor.





-------------------------------------------------------------------------------------
Matéria Jornal Valor Economico

Quinta-feira, 10/10/2002
Retorno da Embraer ao país é pequeno

BRASÍLIA - Estrela na pauta de exportações brasileira e exemplo de competência nacional em matéria de exportações com alta tecnologia, o sucesso da Embraer não é um bom exemplo para países em desenvolvimento semelhantes ao Brasil, afirma o Banco Mundial, no mais recente estudo da instituição, "Closing the Gap in Education and technology" ("Vencendo o fosso em educação e tecnologia"), divulgado nesta quinta-feira, em Madri. O estudo afirma que foram limitados os efeitos gerados pela Embraer na geração de conhecimento para o país, e que o retorno do investimento público na empresa "quase certamente" foi negativo.

"Enquanto o sucesso da Embraer em penetrar mercados estrangeiros é implicitamente atribuído a esforços em pesquisa e desenvolvimento - isto é, "criação de tecnologia" - (....) a realidade é bem diferente", critica o Banco Mundial. A Embraer beneficiou-se, desde o início de parcerias estratégicas com fabricantes estrangeiros e "todos os componentes-chave" nos aviões da empresa são importados, afirma a instituição. "O conteúdo nacional nas aeronaves é inferior a 40%", calcula o banco.

A Embraer é citada como exemplo (negativo) para ilustrar a tese defendida pelo estudo, de que a tentativa de pular etapas na produção de tecnologia e conhecimento não é benéfica para as economias da América Latina.

"A primeira lição tirada da Embraer é a de que países no estágio do Brasil em matéria de treinamento de mão de obra e desenvolvimento tecnológico devem ser principalmente importadores de tecnologia, se aspiram a uma maior produtividade", conclui o "artigo" explicativo dedicado à empresa aeronáutica.

Com base em outros estudos, um deles coordenado pelo vice-presidente da instituição, David de Ferranti, o trabalho do Banco Mundial tenta explicar por que uma empresa que estava às portas da falência em 1990 chegou a 1999 com vendas de US$ 2 bilhões em pequenas aeronaves, como o quarto maior fabricante de aviões do mundo. Encontra três razões: subsídios oficiais, tecnologia estrangeira e orientação para exportar.

"Uma análise de custo-benefício, incluindo os (um tanto limitados) benefícios da disseminação de conhecimento da Embraer vai quase certamente mostrar que é negativo o valor presente líquido do retorno dos investimentos públicos feitos na empresa", conclui o estudo, após listas os incentivos do
governo à Embraer, como os subsídios (contestados na OMC, lembra o Banco Mundial), as transferências de US$ 500 milhões entre 1970 e 1985, fornecimento de mão de obra especializada e preferências nas compras governamentais.

A orientação exportadora da empresa é o aspecto positivo, para os especialistas do Banco Mundial: ela levou à adoção de disciplinas, preocupação com a rentabilidade e aumento de produtividade.

[Koslova]

Um texto sobre a necessidade ou não, de canhões em aviões de caça modernos.


Existe um fenomeno em gestão de configuração que chamamos de "Ancoragem de Legado", que é a tendencia que determinadas soluções se repitam por questòes culturais atreladas a "escola" de projeto.

Porque a Cessna quase sempre trabalhava com configuração asa alta para seus monomotores ou porque a rival Piper fazia o contrario, trabalhava com asa baixa? Isto muitas vezes suplanta o cartesianismo matemático de projetos, passa a ser uma escola, uma cultura.

Quando se olha a foto de um foguete de um míssil, mesmo não o conhecendo ainda, dá para saber de onde vem o seu "DNA", pelas ancoragens de legados que ele trás.

Quando vi a primeira foto do MAR-1, uma foto tirada de mal jeito, de uma maquete que supostamente existia dentro da Mectron lá por 1999 - 2000, me veio na cabeça logo de cara um desenho de caracteristicas russas, até achei que havia tido alguma espécie de consultoria russos por de trás dele, hoje sei que isto não aconteceu, seja por fontes russas seja por fontes brasileiras, foi mais uma curiosa coecidencia apenas.


Mas o que isto tem a ver com o tema?

Tem a ver que o tema "canhão" não só em caças, mas como um todo, também sofre de processo parecido.

No ambiente naval existe uma verdadeira salada de visões, correntes, preconteitos e conceitos sobre o tema.

Quando os ingleses lançaram as Type-22, optaram pela ausencia de um canhão médio naval de fogo anti superficie, isto era meados do anos 70, e dentro emprego destes navios fazia toda logica esta escolha.

As Type-22 seria defensoras das naus capitaneas do GT, tanto ASW quanto AAe anti míssil, logo estariam coladas a classe Invencible ou outro navio capital sobre sua guarda, que sentido faria ela ter um canhão de apoio de fogo de superficie?

Alguns anos depois estes navios entraram em guerra, isto foi nas Malvinas, e se percebeu que eram necessarios em conflitos "modernos", dada a necessidade de apoio de fogo naval em cenários litoraneos, algo completamente diferente do cenário naval do Atlantico Norte da época. As série III em diante voltaram a ter canhões.

Qual seria o calibre ideal então para um canhão médio a bordo de um navio escolta?

Os ingleses adotaram 114mm, os italianos e americanos 76mm ou 127mm, os franceses 100mm.

Os suecos desenvolveram um canhão de 57mm. Um canhão que estava no limite entre o ideal para fogo AA (onde o importante é a taxa de tiro) e fogo anti superficie (onde o calibre é fundamental).

Mas e ai? Onde afinal este produto sueco se encaixaria?

O maior canhão tido como valido em CIWS é na faixa de 40mm o menor é na faixa de 20mm.

Muitos criticam o calibre 76mm italiano como leve demais, algumas correntes acham que o canhão naval médio começa a ser valido efetivamente acima de 100mm.


Ai me vem na cabeça uma entrevista que li com o Almirante Mario Jorge Hermes, uma dos mais brilhantes quadros que a MB já teve falando sobre o processo de seleção dos canhóes da classe Inhauma.

Ele conta que tecnicamente dois Bofors 57mm seriam muito superiores ao binomio Mk8 114mm para fogo de superficie e L70/40 de 40mm para fogo AA.

Os 57mm seriam superiores em até 50% em alcance AA e venceriam os Mk-8 em fogo anti superficie por elevada cadencia de tiro compensando o menor peso da granada.

A MB adotou o 114,3mm por razões de padronização, uma vez que ja fabricava esta munição para a classe Niteroi.

Quando os candenses equiparam a sua classe Halifax, com o modelo Bofors 57mm, talvez o pensamento era exatamente este, aproveitar a cadencia de tiro para compensar a falta de calibre em operações anti superficie e aumentar a capacidade AA. Embora os canadenses ainda mantiveram o CIWS de 20mm no projeto. Se pensarmos no resto do armamento AA da Halifax, teremos o Sea Sparrow, então ela fica com a curiosa combinação de 3 niveis de barreira AA para tendar uma hard kill de um oponente aereo, uma combinação no minimo curiosa.

Uma vez perguntei para um Almirante da MB que mantenho contato, porque na visão dele, a classe Clemenceau chegou a ser armada com nada mais nada menos do que 8 canhões 100mm. Um calibre já bastante improvavel para um Nae da segunda metade dos anos 60 em diante, e com uma solução de angulo de tiro, bastante diferente do que a USN ou as marinhas européias na geração "V/STOL" passou a utilizar, algo mais proximo ao conceito russo. Ficamos um bom tempo conjecturando sobre esta solução, até que paramos de tentar entender, creditamos tudo a tendencia de "lambança" que os franceses secularmente fazem em seus projetos navais.

Tempos atrás veio um outro "case interessante", a solução indiana para um Nae em projeto naquele pais e com colaboração italiana para defesa anti misseis. Eles adotaram quatro canhões de tiro rapido de 76mm italianos.

A defesa de um Nae com canhões, pela fisolofia de projeto dos ultimos 25 anos é somente CIWS, basicamente defesa anti míssil organica, e lá estavam os indianos selecionando algo completamente diferente do que qualquer marinha no mundo selecionou para a tarefa nos ultimos 25 anos.

Influencia comercial dos parceiros italianos? Talvez, mas os italianos que desenvolvem um Nae um pouquinho menor, adotaram uma solução diferente. Complementam as duas 76mm de tiro rapido com 3 canhões de 25mm, que são efetivamente bons para defesa anti míssil que em simulações quase sempre parece ficar claro que o míssil anti navio, só vai sofrer uma hard kill entre 4000 e 1000 metros do alvo.

Novamente troquei idéias com varias pessoas que tem conhecimento sobre o tema, não chegamos a uma grande conclusão sobre os motivos indianos.

Para fechar podemos olhar o modelo americano.

Combinação de CIWS de menor alcance, basicamente efetivo na ultima milha, com SAM SARH (Sea Sparrow) que é uma solução efetiva para alvos com menor necessidade de acuidade, ou seja, alvos maiores e longe do clutter do mar. Exatamente o que um Míssil anti navio não é.

A combinação CIWS russa é diferente, basicamente canhão 30mm gatling, (use o util ao agravavel em calibre e cadencia de foto) e em numero maior.

Um Ticonderoga tem 2 CIWS de 20mm e tem quase 10.000ton
Um Udaloy tem 4 CIWS de 30mm e tem 8.000ton

Se olharmos os mísseis americanos eles são basicamente subsonicos onde a variavel otima de projeto era a multiplicidade de plataformas comum ao míssil.

Os projetos de mísseis russos são basicamente supersonicos onde a variavel otima de projeto era dificultar a defesa terminal.

Se olharmos de uma maneira cartesiana as coisas, não parece que EUA e Rússia ou deveriam trocar de mísseis, ou deferiam trocar de defesa anti míssil, para fazer mais sentido as escolhas de cada um?

Então, lendo um breve resumo de escolhas de canhões navais, o que foi fator preponderante na seleção dos tipos?

Os cartesianismo teorico dos projetos? Ou questões industriais, politicas e as "escolas" de projeto de cada marinha?

Voltanto a falar de aviões.

Inglaterra, Suécia, EUA, três dos 5 paises que tem condições de projetar uma aeronave de caça efetivamente moderna (os outros 2 são França e Rússia) em algum momento realizaram projetos sem canhões, como Harrier, Viggen e F-4, a história ensinou, que era melhor não ter feito daquela forma, isto é claro gerou o levado de projeto, assim como no meio naval as Type-22 também gerou, e este levado vai sobreviver por muito tempo, e isto não é apenas uma questão cartesiana, passa a ser algo "da escola".

Eu queria terminar este tema, com algo que ouvi uma vez em um tenente da FAB.

Ele dizia que mesmo que exista um míssil que possa tornar enviavel combater a distancias onde o canhão tem validade, fatalmente você vai treinar combate aereo, seja de forma "séria" ou uma simples disputa entre dois colegas de esquadrão durante um voo de adestramento, utilzando a lógica de um combate com canhão.

Isto segundo ele, reforça a segurança que você tem em combate, seria como a idéia de que se for bom em Dogfight utilizando-se de canhões sera efetivo em um combate BVR ou combate visual com mísseis, analogamente a um soldado que consegue dominar uma arte marcial, mesmo que seu modelo de combate seja baseado em um fuzil, ele sera um bom combatente.

Acredito que ele tenha tornado bastante explicito toda a vertente cultural por de trás da idéia de se manter um canhão em um caça moderno.

Por ultimo me vem a cabeça um "causo" contato por um almirante da MB sobre como os uruguaios apredenram a efetuar um reabastecimento de oleo combustivel em alto mar.

Alguns navios da MB faziam uma travessia para a Africa em compania de uma fragata uruguiaia, então em um momento os uruguaios descobriram que o combustivel do navio não daria para chegar a Africa.

A explicação para isto, era que eles tinha calculado mal as correntes maritimas e isto teria criado um consumo não planejado de combustivel.

Os navios brasileiros então transferiram combustivel do Gastão Motta para o barco uruguiaio, em uma operação que a tripulação da marinha visinha não estava adestrada para fazer.

Ao ouvir esta historia eu perguntei para o Almirante, "Desconsiderar as correntes maritimas, isto parece basico não?" Ai me respondeu. "Só damos valor ao basico quando precisamos dele, caso contrario o basico vira superfluo".

Acho que a presença de canhões em caças, na minha visão é justificavel, pelos ensinamentos que aprendi com este tenente da FAB e este almirante da MB".


Eu por fim concordo com oque o Fontoura escreveu:

É um tema polemico
A presença de canhões em caças é inerente a presença humana dentro dos aviões.

[Koslova]

Um complemento ao tema "Radares" explicando porque da solução adotada no Mig-31 e seus mísseis R-33.

Um dos piores cenarios para um míssil AAM é uma interceptação lock down contra um alvo baixo, a digamos 60m, especialmente se for sobre terra e não sobre mar.

Neste caso é necessario potencia de iluminação maior com PRF (taxa de repetição de pulsos) elevada, ganho de antena elevado, e se o alvo estiver com jammer, agilidade em frequencia.

Todas variveis que pela limitação de peso e volume do seeker são dificeis de se obter.

Um novo paradigma para sistemas de longo alcance foi a dupla MIG-31 + AA-9 AMOS.

Como o B-1 tinha uma RCS muito baixo quando visto de cima, tambem pelo fato que ele estaria sobre terra onde o eco parasita é mais difuso quando a fase do sinal, somando a sofisticada suite de proteção do avião, um sistema como o Phoenix não seria o ideal porque:

-A potencia de iluminação teria que ser alta (para compensar a baixa RCS) assim como o ganho e por conseguencia o diametro da antena.

-A PRF teria que ser alta para melhorar a parcela do eco sobre os retornos do terreno.

-A agilidade em frequencia teria que ser grande, para dificultar o jammer.

Todas estas caracteristicas dificeis para um radar compacto e leve como o de um seeker.


A idéia era ter um sistema semi ativo, com o caça iluminando o alvo como nas gerações anteriores, porque:


-A potencia de iluminação poderia ser grande porque o radar de bordo do caça é que iluminaria.

-A PRF poderia ser bem maior porque o radar de bordo do caça pode ser refrigerado a liquido.

-A agilidade em frequencia muito maior porque o radar do caça teria maior possibilidade de acomodar mais circuitos para estas função liberando o peso e espaço do transmissor no míssil para um receptor com uma eletronica mais elaborada.


O problema disto tudo é que um sistema de antena mecanica como usado por todos os caça até então permitiria o direcionamento de apenas um míssil por vez no modo semi ativo.

Todo o esforço de engenharia para dotar o MIG-31 de um radar phase array de varredura eletronica vem exatamente dai, permitir que o AA-9 AMOS pude-se colher todas as vantagens acima para a busca semi-ativa contra alvos de baixa RCS voando baixo e ainda mantive-se a capacidade de multiplos disparos de sistemas ativos como o Phoenix, já que o radar de varredura eletronica poderia compartilhar janelas de iluminação no tempo com diverssos mísseis semi ativos em voo, surgia ai o primeiro radar phase array a bordo de um caça no mundo, uma resposta a altura do que seria combater o B-1.

Estes sistemas de compartilhamento de time slot de radar semi ativo com mísseis teve sua evolução no campo dos SAM posteriormente, com sistemas como o Patriot e S-300 com a introdução do TCV, track via missile, mas isto já é um outro longo assunto para um outro mail.

[Koslova]

Um texto sobre o afundamento do Sheffield

Ataque ao HMS Sheffield


O HMS Sheffield foi atingido por um AM-39 Exocet, no dia 4 de maio de 1982 durante o conflito das Falklands / Malvinas, vindo a afundar na manhã de 10 de maio enquanto era rebocado, sem tripulação, na direção das ilhas Georgia do Sul pelo HMS Yarmouth. Vinte e uma pessoas perderam a vida neste episódio que se tornou um ícone da guerra naval moderna.


A sorte do HMS Sheffield começou a ser decidida quando o John Woodward comandante da força tarefa britânica no Atlântico Sul se viu obrigado a deslocar alguns navios com melhor capacidade de defesa aérea para formar um cinturão de proteção antiaérea a cerca de 60 milhas a oeste do GT principal capitaneados pelos porta-aviões HMS Hermes e HMS Invencible. A medida tomada por Woodward foi motivada pela ausência de meios AEW embarcados nos porta aviões, de modo que o GT não fosse facilmente surpreendidos por um ataque a baixa altura da aviação Argentina aproveitando a curvatura terrestre que restringe a cobertura de qualquer radar baseado em terra ou em um navio.


A escolha das embarcações recaiu sobre os destroyers Type 42, navios de escolta AA, dotados de melhores meios de detecção e interceptação dentre os quais o míssil , Sea Dart, SAM de maior alcance naquele conflito. Dos 5 Type 42 que estiveram no atlântico sul, 3 navios estavam formando o cinturão AA avançado no GT naquele dia 4 de maio, HMS Glasgow e HMS Coventry alem do próprio o HMS Sheffield.

Os eventos do dia 4 de maio se iniciarão naquela madrugada, as 4:10 da manha hora local, quando um Neptune da aviação naval Argentina decolou de Rio Grande para uma missão de reconhecimento que assegura-se caminho livre para o vôo de três C-130 até as ilhas em um vôo de suprimento. No comando do Neptune estava o capitão de Corveta Ernesto Proni, o vôo de Proni e de sua tripulação previa uma circunaveção em volta das ilhas plotando todo o trafego naval no seu caminho.

Cerca de 2 horas depois da decolagem, já um pouco a leste das ilhas os Neptune plotam 3 contatos a cerca de 100Km a sudeste do avião, durante um período de 2 a 3 horas o avião argentino descrevia algumas órbitas circulares na sua região de busca, sem ser importunado por caças da Royal Navy baseados nos dois porta aviões, a estratégia de Proni era dissimular uma busca a sobreviventes do ARA Belgrano torpedeado 2 dias antes.

Enquanto marcava o contato com os seus 3 alvos, assim como analisavam seus perfis de comportamento, a tripulação do Neptune emitia relatos ao continente sobre a existência dos contatos, dois Super Etendard armados com um AM-39 Exocet cada, estavam sendo freneticamente preparados em Rio Grande, no seu comando partiriam o Capitão de Corveta Augusto Bedacarratz e o Tenente de Fragata Armando Mayora, eles seriam protagonistas de uma das mais famosas surtidas de combate da história da guerra aéreo-naval.


Na manhã por volta das 9:45 horário local, os dois caças decolaram de Rio Grande, cerca de 20 minutos depois foram abastecidos em vôo por um KC-130 seguindo para leste percorrendo os cerca de 400km que os separavam dos seus alvos. Assim que perceberam em seus RWR a presença de radares de busca dos navios ingleses na área os dois caças desceram a poucos metros acima da superfície do mar, recebendo informações do Neptune os dois pilotos subiram rapidamente a cerca de 2000 pés de modo a plotarem nos seus radares de bordo a marcação dos alvos que alimentaria o sistema de orientação dos Exocet, para a frustração dos dois pilotos, nenhum alvo foi achado, eles retornarão rapidamente a altura padrão de 15m sobre o mar, e cerca de 40km mais a frente repetiram a manobra, desta vez com sucesso conseguindo plotar 2 contados, os pilotos então aceleraram os seus caças a cerca de 500 nós, e quando estavam a cerca de 30km dos seus alvos lançaram os dois AM-39.


Os mísseis percorreram a distancia até o alvo em cerca de 104 segundos, vindo um deles a atingir o HMS Sheffield, a meia nau na altura da casa de maquinas, sem explodir, mas o incêndio causado pela queima do propelente resultante foi o suficiente para transformar em um inferno os momentos que se seguirão.

O mar estava calmo naquele momento, com ondas de pequena intensidade, isto permitiu aos pilotos argentinos escolherem uma altitude de impacto bem próxima a linha da água no navio. A colisão com o míssil a cerca de 2m de altura da linha da água destruiu muitos elementos de distribuição de eletricidade e outros elementos vitais para o navio. Bombas da água não funcionaram mais, escadas e outros itens de alumínio projetadas para reduzirem o peso do navio acima do metacentro, deixaram de existir com o calor do incêndio, materiais inadequados presentes nas divisórias internas do navio potencializaram o incêndio e a toxidade da fumaça, muitos erros mínimos de projeto somados naquele momento atuaram contra a tripulação do HMS Sheffield que procurava lutar de toda forma contra o fogo, até que horas mais tarde, quando o calor subiu a tão ponto dentro dos paios dos mísseis Sea Dart tornando real a chance de detonação das suas ogivas, exatas 4 horas e meia depois do ataque o Capitão James "Sam" Salt deu ordens de abandonar a embarcação.

Que fatores contribuíram para o afundamento do mais sofisticado navio da RN naquele momento, porque apenas um dos Exocet disparados atingiu o seu alvo, o que afinal saiu errado?


Com a palavra o imediato do HMS Sheffield, Comandante Michael John Norman.

"Havia um problema de projeto nos Destroyers classe Type 42. Quando o navio transmitia suas mensagens via satélite empregando o sistema SCOT (sistema de transmissão de dados e voz via satélite da RN) todos os radares e sistemas de contra medidas estavam fora do ar. Quando os dois pilotos argentinos subiram para iluminar os alvos com seus radares foram captados pelo HMS Glasgow. No entanto o HMS Sheffield estava transmitindo naquele momento e não captou os sinais dos aviões argentinos. Apesar de estarmos em alerta de Ataque eminente mas não iniciado".


O status "Air Raid Yellow" a que Norman se referia foi iniciado com a primeira subida dos dois caças a 2000 pés quando por alguns segundos seus radares Thompson CFS Agave foram ligados, isto chegou a gerar o acionamento de dois Sea Harrier no porta aviões Invencible para a interceptação dos intrusos, interceptação que acabou não acontecendo.


O HMS Glasgow captou em seus sistemas de guerra eletrônica o desenrolar do ataque, lançando foguetes de chaft e tomando melhor posição para oferecer um alvo de menor centróide para o míssil, isto ocorre posicionando a proa ou a popa na direção provável de aproximação, avisado pelo HMS Glasgow, o HMS Coventry também lançou seus foguetes chaft, esta ação acreditam os ingleses desviou um dos dois Exocet, o outro atingiu o HMS Sheffield, que permaneceu passivo.


O HMS Sheffield não foi o único navio afundado por um Exocet no conflito, o HMS Atlantic Conveyor no dia 25 de maio foi a segunda e ultima vitima do míssil francês nas Malvinas, tão pouco foi o único Type 42 afundado, os outros dois navios que protagonizaram o episódio de 4 de maio também sofreram ataque posteriores, em 12 de maio o HMS Glasgow foi atravessado por uma bomba lançada por caças argentinos que passou reto sem explodir causando danos de menores gravidades, já o HMS Coventry não teve a mesma sorte em 25 de maio, 3 bombas lançadas pela aviação Argentina o atingiram colocando o navio a pique 40 minutos depois.


O dia 4 de maio de 1982 mudou muita coisa na guerra naval, era a primeira vez que um Exocet era disparado em combate, era a primeira vez que uma grande marinha de guerra, que tinha tecnologia e doutrina para se contrapor a este tipo de ameaça, era vitima de uma arma que mais uma vez se provara letal, o míssil antinavio.






Notas da Autora.

· O sistema Scot (Ship borne Communications Terminal) fabricado pela antiga Matra Marconi Space, começou a ser desenvolvido no inicio de 19 70, se tornou operacional em 1974, unindo mais de 9 marinhas da OTAN em torno de um sistema único de comunicações por satélite flexível e modular.

. O AM-39 pesa no lançamento 670Kg, dos quais 198Kg aproximadamente corresponde ao propelente. No momento do impacto o míssil, na estimativa da autora, existiam cerca de 74Kg de combustivel. Um grão propelente de base dupla (nitroglicerina e nitrocelulose) que deflagou o incendio de forma catastrófica.

. Cinco anos mais tarde do afundamento do HMS Sheffield , em 17 de maio de 1987, a fragata USS Stark seria atingida por engano, por dois AM-39 disparados por um caça iraquiano. Assim como no ataque ao navio inglês, um dos mísseis não explodiu, apresentando mal funcionamento de sua cabeça de guerra. O outro Exocet explodiu, ao todo 37 pessoas morreram. O navio americano, apesar do menor tamanho (3605ton de deslocamento x 4250ton do HMS Sheddield) e tendo recebido o impacto de dois AM-39, sendo que um detonou sua ogiva de 165Kg, não afundou sendo reparada integralmente. Claro que a baixa intensidade de ondas no Golfo Pérsico em relação ao Atlântico Sul é uma variavel importante para contar corretamente a história, mas a maneira como as avarias do HMS Sheffield influiram nos eventos que culminaram com o afundamento do navio, deram a Royal Navy uma sólida base de estudos para futuros projetos.

. O jammer presente a bordo do HMS Sheffield era o modelo "Type 670/675 " estado da arte naquele momento para a Royal Navy. O navio não reagiu eletrônicamente ao buscador do míssil. Em casos onde houve reação ao míssil por meio de contra medidas eletrônicas se obteve exito em desvia-lo do alvo. O HMS Atlantic Conveyor afundado em 25 de maio, foi vitima de um Exocet desviado por ação ECM de outros navios do Grupo Tarefa, sem meios eletrônicos de proteção, ou qualquer sistema CIWS que pudesse abater o míssil.

[Koslova]

Esta mensagem abaixo foi postada no Forum Aerofans, e trata-se de uma justificativa técnica sobre o alcance do MSS 1.2 que em um artigo meu de alguns anos atrás foi descrito como sendo < 2500m, porem que tem sido citado por algumas fontes como até 4000m.

O texto abaixo, é uma pequena explicação sobre alcances de misseis, e as praticas empregadas pelos fabricantes para falarem sobre seus produtos.


------------------------------------------------------------------------------------
Ola pessoal.

Eu a algum tempo tenho me afastado do “debate” sobre temas militares brasileiros, seja na Aerofans seja em outros fóruns, mas como fui citada neste debate sobre o MSS 1.2 vou esclarecer alguns pontos sobre a minha visão do tema.

O escopo do esclarecimento é sobre o alcance do MSS 1.2 bem como as considerações sobre sua gestação e dos demais programas de mísseis brasileiros.

Sobre a volatilidade do alcance de um míssil antitanque.

O alcance de um míssil, assim como acontece com um caça não é um parâmetro estático, e sim volátil em função das condições de disparo e natureza do alvo.

Não existe um padrão técnico ao qual o fabricante do míssil deve declaram o seu alcance, sendo assim, para publicações sejam elas especializadas, sejam elas leigas ou sites que tratam do tema o fabricante normalmente declara o alcance maximo obtido em condições ideais.

Para o operador do míssil (força armada) o fabricante declara o alcance na forma de curvas e tabelas de utilização contemplando a maioria das variáveis que afetam o alcance.

Assim por exemplo.

O míssil Kornet, é descrito pela fonte http://www.army-technology .com como sendo:

Alcance

Dia 100 - 5,500 m
Noite 100 - 3,500 m

Qual a diferença?

Neste caso basicamente temos uma limitação do arranjo óptico do míssil para uma condição adversa limitador do alcance, no caso a escuridão.

Poderíamos re-escrever o alcance do Kornet da seguinte forma:

Alcance maximo de rastreamento à noite: 3500m
Alcance maximo aerodinâmico: 5500m


Vamos a um outro exemplo

O míssil TRIGAT versão MR (não confundir com a versão LR) é descrito pela mesma fonte http://www.army-technology .com como sendo:


Míssil TRIGT MR Alcance

2400 m maximo a 150 Km / h (velocidade do alvo)

Neste caso de alcance maximo, foi considerada a velocidade máxima do alvo como sendo 150Km/h que é a velocidade máxima onde provavelmente o sistema de aquisição consegue manter o alvo na mira.

Se a velocidade do alvo for diminuindo, a energia do impulsor é melhor aproveitada, sendo assim o alcance sobe. Com um alvo imóvel o TRIGAT seguramente ultrapassaria 3000m de alcance.

Agora vamos a uma comparação entre o TRIGAT e o MSS 1.2 de acordo com os dados declarados.

MSS 1.2

Massa....... ......... ..15,5kg
Alcance..... ......... ...3000m (sem informação sobre velocidade do alvo)


TRIGAT MR

Massa....... ......... .......17, 6 kg
Alcance..... ......... .......2400m ( com alvo a 150Km/h)

Ambos os mísseis utilizam a mesma forma de direcionamento (Laser beam rider)
Ambos os mísseis são razoavelmente contemporâneos em projeto
Ambos cumprem a mesma missão.

Em termos proporcionais, segundo o declarado pela Mectron.

O MSS 1.2 iria 25% mais longe, com uma massa 13% menor que a do míssil europeu.

Como poderíamos explicar este desempenho então?

Existem algumas hipóteses que vou descrever, algumas mais sofisticadas outras incrivelmente simples.

Hipótese 1. A capacidade perfurante do MSS 1.2 seria menor.

Em um míssil temos a fração de massa do combustível em relação a massa total de lançamento. Quando maior a performance do míssil, maior a massa de combustível em relação a massa de lançamento.

Sendo assim para o míssil mais leve ir mais longe e ainda por cima ter uma menor massa isto só seria possível se a sua fração de combustível fosse maior que do míssil mais pesado.

Acontece que não existe mágica, quando se aumenta a fração de combustível se diminui a fração da ogiva, então o míssil mais leve, vai mais longe mas penetra menos blindagem.

Outra forma de não mexer na fração de combustível é mudar o diâmetro da ogiva. Com menor diâmetro de ogiva temos menos arrasto, o que implica em maior alcance, porem o diâmetro esta associado a capacidade perfurante da ogiva.

Sendo assim o míssil mais leve projetado para maior alcance seja pelo desbalanciamento da massa de combustível seja pelo desbalanciamento do diâmetro perderia capacidade de perfuração.

Hipótese 2. A velocidade do MSS 1.2 seria muito menor.

Uma outra forma de se fazer um míssil A de menor massa ir mais longe que um míssil B de massa maior, ambos com o mesmo projeto base e perfil de missão seria diminuir a velocidade do míssil A.

Isto acontecia na pratica com o projeto do Sagger soviético. Ele tinha basicamente a mesma massa dos seus contemporâneos Bantan, Cobra, Entac, Vigilante, algo como 11.3Kg, mas exibia um alcance 50% maior. Algo como 3000m contra 2000m de seus concorrentes.

Qual o segredo?

A velocidade do Sagger era significativamente mais baixa do que dos outros mísseis. Os soviéticos trabalhavam com doutrinas diferentes de emprego, aos quais não vou me alongar para não deixar o texto muito longo. Quem quiser saber mais sobre estes mísseis tem um texto meu em: http://www.defesane t.com.br/ noticia/clos/ clos.htm


Hipótese 3. Estamos comparando alvos em condições diferentes.

A Mectron colocou os alcances máximos dos MSS 1.2 em condições ideais (isto é alvos estáticos e na mesma cota, sem topografia interferente no trajeto, sendo que normalmente os alcances máximos são descritos contra alvos a 70Km/h, que é a velocidade máxima de referencia adotada para um algo.

Hipótese 4. A genialidade brasileira.

Segundo esta hipótese os engenheiros da Mectron desenvolveram tecnologias de propulsão / aerodinâmica que são únicas no mundo a ponto do seu míssil MSS 1.2 (cujo projeto base é italiano) consiga ir mais longe, com menor massa, mantendo a mesma velocidade e capacidade perfurante de seus pares estrangeiros.

Esta ultima hipótese seria a única que contrariaria as 3 anteriores que obedecem as leis conhecidas da engenharia de projeto de mísseis anti tanques.

Se eu tivesse que escolher a hipótese mais provável, ficaria com a 3.

Ou seja, se lança um alcance maximo em condições ideais e sobre este alcance maximo se proclama o míssil como sendo superior.

Vamos novamente voltar ao MSS 1.2 / TRIGAT (Únicos mísseis antitanque no mundo com menos de 20Kg e tecnologia Beam Rider)

O alcance do Trigat para um alvo a 150Km/h é de 2400m. Qual seria o alcance para um alvo a uma velocidade menor mas não próxima a zero. Uma velocidade de 50Km/h a 70Km/h?

Podemos obter estes dados com simulação de trajetória x balanceamento de energia, mas para isto teríamos que “complicar demais o problema”, mas é matematicamente maior que 2400m, uma expectativa conservadora de até 3000m como maximo.

Qual seria o alcance do MSS 1.2 para um alvo muito rápido digamos a mais de 100Km/h?

Seria menor que 2400m, uma vez que a sua fração de massa não é maior do que a do TRIGAT.

Daí a expectativa de um alcance para o MSS 1.2 de 2500m contra um alvo entre 50Km/h e 70Km/h, presente em meu artigo.

Na verdade a tese central do meu texto no Defesanet é uma regra de projeto que temos onde existe uma solução ótima para cada faixa de alcance, e esta solução ótima não é para sistemas Command to Line Of Sight a adoção de tecnologia Laser beam rider que se aplica a projetos de uma classe maior, acima de 4000m de alcance.

Quando comparamos mísseis como o Trigat ou o MSS 1.2 com sistemas Semi-Automatic Command to Line Of Sight com direcionamento por arame, na faixa abaixo de 3000m as relações de massa x ogiva x alcance se tornam desvantajosas para os mísseis Laser beam rider.

Vejam um outro exemplo.

Segundo o que foi citado aqui no fórum:

Porém, durante testes recentes, o míssil manteve "atitude de alvo", ou seja, foi guiado e impactou no objetivo em alcances que iam de 3.500 a 4.000m

Segundo esta afirmação, o pequeno MSS 1.2 chegou a fantásticos 4000m.

A esta faixa normalmente temos outros mísseis, de maior massa.

Vou citar os dois mais famosos:

HOT-II
Massa 23.5Kg
Alcance 4,000m

TOW (Versão 2B)
Massa 21.5Kg
Alcance 3750m

MSS 1.2
Massa 15,5kg
Alcance 4000m (segundo o declarado acima)

Em termos proporcionais

O MSS 1.2 iria tão longe quando o HOT-II com uma massa de apenas 66% do míssil europeu. FANTASTICO!! !!


Claro que isto deixaria de ser fantástico quando aplicamos os mesmos critérios em ambos os mísseis, para que as proporções de alcance voltem ao normal.

Queria expor alguns eventos sobre o comportamento da Mectron, do CTA, da FAB e da imprensa brasileira para que façam algumas reflexões:

I) A síndrome do alcance melhorado.

Algumas citações do artigo na DEFESANET creditados a engenheiros da Mectron que não quiseram se identificar.

Sobre o MSS 1.2

“Colocamos um alcance conservador no folhetim, de 3.000m. Mas ele vai bem mais longe, e com precisão, mantendo controle total”.

Sobre o MAR-1

Quanto ao alcance que havia sido divulgado na imprensa especializada, que dava números de 25 km para um lançamento a 30 mil pés, a Mectron informa: “Isto está totalmente fora da realidade, são dados de um estudo aerodinâmico que não foram atualizados. O alcance atual, demonstrado em testes, é muito, mas muito maior que isso, e vamos melhorá-lo ainda mais.

Olha que interessante as coisas.

Quando a Mectron divulga os alcances dos seus mísseis, e quando eles são criticados, então sempre aparece alguém para dizer:

“Olha isto não é bem assim nos melhoramos o alcance do míssil ainda mais”.

Talvez a maioria de vocês não tenha uma idéia de como se projeta um míssil, mas o alcance é travado logo nos estudos iniciais e não muda mais, se você muda o alcance durante o desenvolvido é porque aconteceram duas coisas:

Ou você calculou errado
Ou você ainda esta mexendo em parâmetros primários do míssil como distribuição de massa, desempenho de impulsor, desempenho aerodinâmico, o que só pode indicar que o desenvolvimento do míssil esta em estágios iniciais.

Obviamente os engenheiros da Mectron são competentes e nem calcularam errado os míssil nem estão nos estágios básicos de projeto, o problema é puramente política de comunicação, e principalmente a ocultação de critérios sobre os dados divulgados, como por exemplo estes alcances extraordinários do MSS 1.2



II) A falsa homologação do MAA-1

Em outubro de 1998 o MAA-1 em cerimônia no CTA recebeu seu certificado de homologação. Curiosamente nenhum míssil de pré serie poderia ser encomendado pela FAB. Porque o MAA-1 HOMOLOGADO em 1998 não cumpria os requisitos mínimos de desempenho previstos em contrato.

O míssil teve seu buscador re projetado, onde o sensor anterior teve que ser trocado por um sul africano a fim de que ele tivesse real capacidade all aspect. Cerca de 6 anos depois, o projeto pode entrar em pré serie de produção.

Talvez a maioria das pessoas não tem idéia do que isto representa.

Quando um projeto é homologado, isto significa que ele cumpriu os requisitos contratados pelo cliente e que a unidade certificadora esta avalizando estas qualidades.

Quais as hipóteses que explicam este evento?

O CTA não sabia que o míssil não estava nas especificações?
A Mectron precisava homologar o míssil dentro do prazo para se livrar de alguma penalidade contratual?
A FAB mudou as especificações do míssil no dia seguinte a sua homologação?

Obviamente eu tenho as minhas convicções sobre isto, as quais guardarei para mim, mas o fato é que este evento que passou desapercebido para toda a imprensa e opinião publica não tem hipóteses nada boas que possam explicá-lo.


III A síndrome do “Ta quase pronto”

Nos anos de 1980 o MAA-1 eram tido como “quase pronto” em varias citações sobre ele na imprensa. Demorou 20 anos para ficar pronto.

No final dos anos de 1990 ele era tido como “pronto” demorou mais 6 anos para realmente ficar pronto.

O MAA-1B esta previsto para ficar pronto segundo a matéria do Defesanet em 2008, daqui a pouco mais de um ano.

O desenvolvimento prossegue e a FAB está mantendo o cronograma de financiamento, estando prevista a produção de uma pré-série no segundo semestre de 2008, com testes de disparo e homologação a serem realizados até o fim do ano de 2008.

Ou seja, em 2008 vão acontecer tanto o primeiro vôo, quanto a homologação.

Olha como a Mectron trabalha rapidamente.

MAA-1B
Lançado em 2008, homologado em 2008. Menos de um ano depois.

AIM-9X
Foi lançado a primeira vez em março de 1999 entro em serviço em novembro de 2003. 4,5 anos depois.

IRIS-T
Lançado a primeira vez em 2000, a pré serie foi iniciada em 2004. 4 anos depois.

Segundo este cronograma,

A Mectron estaria trabalhando de 4 a 8 vezes mais rápido no seu MAA-1B do que os fabricantes americanos e europeus nos seus AAM de nova geração. IMPRESSIONANTE! !


IV) O AIM-9L/M equivale ao MAA-1?

Em 1999 eu escrevi um artigo mostrando porque o MAA-1 não era um míssil equivalente ao AIM-9L/M, conforme alardeado pela Mectron / CTA. Isto foi na antiga lista do Poder Naval.

Obviamente a lista se dividiu em duas. Uma parcela acreditava que aquilo era uma espécie de “blasfêmia” contra a Mectron e o CTA. Uma outra parcela acreditava que o MAA-1 era uma “porcaria inútil, uma perda de dinheiro” .

Ai um colega jornalista, mandou para a lista o depoimento de um editor do que é para mim a melhor revista brasileira sobre Defesa, onde ele descrevia a visão de um diretor da Mectron sobre o míssil. A mensagem é de dezembro de 1999.

Creio que existe alguma capacidade all-aspect. Talvez não tão grande quanto a do -9L, mas acho que ela existe. O próprio diretor da MECTRON me disse (na presença de um oficial superior) que o MAA-1 "equivale de uma maneira geral ao -9L, mas há coisas que o -9L faz melhor e há coisas que o Piranha faz melhor". Seria loucura ele afirmar que "equivale, etc., etc." se não houvesse uma certa medida de capacidade all-aspect. E o cara foi muito sincero. "Agora, é preciso pendurar nos aviões e DISPARAR, para analisar o que precisa ser melhorado".

Hoje 8 anos depois, o tempo mostrou que o míssil que o diretor da Mectron dizia que em “maneira geral” se equivalia ao AIM-9L/M era NAQUELE MOMENTO um projeto problemático, que foi homologado de maneira duvidosa, e que somente 6 anos depois passou a ter alguma capacidade equivalente ao AIM-9L/M.


V) MAR-1 Um míssil estado da arte?

Veja a declaração atribuída a um funcionário da Mectron sobre o MAR-1

“O que podemos dizer é que o MAR-1 é uma arma de 350 kg, cheia de capacidades e que não fica nada a dever a nenhum similar estrangeiro, superando, inclusive, alguns deles. Quando o míssil entrar em operação na FAB e suas capacidades forem sendo reveladas, tenho certeza que todos ficarão muitíssimo orgulhosos da excepcional arma que construímos” – diz um funcionário da empresa.

Vejam alguns dados interessantes.

MAR-1.
Massa 350Kg
Ogiva 90Kg

HARM (Referencia do segmento)
Massa 360Kg
Ogiva 65Kg

Ambos os mísseis tem aproximadamente a mesma massa, mas a ogiva do míssil MAR-1 é cerca de 50% maior do que do míssil americano.

Porque um míssil tem uma ogiva maior?
Dois casos.

I) Quando a “dureza” do alvo é maior
II) Quando a precisão da “entrega” da ogiva no alvo é menor, logo se precisa de mais explosivo para causar o mesmo efeito.

No caso do MAR-1 é perfeitamente aceitável que as tecnologias associadas a navegação do míssil sejam inferiores a aquelas estado da arte nos EUA, Rússia e Europa.

Especialmente os sistemas inerciais, fundamentais para este tipo de míssil que enfrenta emissões controladas por parte do alvo e precisa de grande precisão para conduzir a sua carga até a ultima posição conhecida pelo buscador.

O Brasil nunca produziu nada operacional em sistemas inerciais, apenas pesquisas avançadas, mas em mais de 20 anos o pais nunca teve um sistema inercial 100% nacional.

Menor precisão = Maior ogiva.

Maior ogiva = Menor velocidade e alcance.

A fração do MAR-1 sugere uma velocidade menor que do HARM bem como um alcance notadamente inferior (alcance é proporcional a velocidade).

Isto é perfeitamente compreensível, afinal é o primeiro ARM nacional, mas é curioso que “um funcionário que não pode se identificar” venha declarar que o míssil é igual em alguns aspectos e melhor em outros, algo muito próximo a declaração orgulhosa do suposto diretor da Mectron sobre o MAA-1 a 8 anos atrás.


Considerações minhas.

Quando lerem os meus argumentos sobre os programas de mísseis não raciocinem de maneira “Maniqueísta” isto, é, achado que são maravilhosos ou que são medíocres.

São programas, de um pais que sobre de toda sorte de dificuldades financeiras e culturais para o desenvolvimento deste tipo de programa.

Admiro algumas pessoas que trabalham na Mectron, da FAB, na MB. Mas não posso concordar com retóricas e informações tantas vezes distorcidas sobre este tema.

Torço pela FAB, pela Mectron, pelo EB, afinal de contas sou brasileira. Só que acredito que precisamos de um olhar critico sobre nossa cultura militar, nossas praticas, como unica forma de chegarmos as verdades que possam ser o alicerce de FA's modernas, a altura do que o Brasil merece.

[Koslova]

A Mectron estaria trabalhando de 4 a 8 vezes mais rápido no seu MAA-1B do que os fabricantes americanos e europeus nos seus AAM de nova geração. IMPRESSIONANTE! !

Olá Koslova, concordo com tudo o que você disse. Mas nesta parte eu preferi "teimar" um pouco.
Como se sabe, mísseis AIM-9X e IRIS-T são projetos totalmente novos e inovadores.
Já o MAA-1B não é um novo míssil, tampouco inovador. Quase todas as tecnologias que serão nele empregadas já foram testadas mundo a fora, inclusive no Brasil, com o MAA-1. É apenas uma nova versão, uma adaptação do MAA-1, no fundo, utilizará a mesma base do anterior. Boa parte do que será utilizado no -B já foi homologado no -A. Isso já seria o suficiente para diminuir bastante o tempo de homologação do míssil.
Agora se falarmos de AIM-9X e outros da mesma categoria, cada novo material empregado deve ser rigorosamente testado, bem como cada novo conceito criado, cada novo componente deve ser exaustivamente testado.
O que tinha que ser testado no MAA-1B já foi quase tudo testado no MAA-1A e não é nenhuma novidade em termos de conceito, totalmente experimentado e comprovado. Enfim: O MAA-1B não é uma novidade.


abraços]

Existe sim propriedade no que você falou.

Para que tudo isto que você falou seja verdade, e eu acredito que o caminho que você disse é verdadeiro, o MAA-1B não seria um míssil de quarta geração e sim apenas uma atualização de um projeto de terceira geração com algumas deficiências como é o MAA-1 A.

Agora veja o que a engenharia da Mectron declara sobre o míssil:

O MAA-1 B é considerado pelos engenheiros um míssil de quarta geração “intermediário”, situado num patamar entre o R-73 Archer russo e o Python 4 israelense.

Para que o MAA-1B seja considerado em um patamar entre o R-73 e o Python-4, isto implica em premissas exatamente opostas as que você adotou, isto é, sim o MAA-1B teria que ser um míssil com varias tecnologias novas para a Mectron com melhorias expressivas em relação ao projeto do MAA-1A, na pratica teria que ser um completo re-projeto.

Como curiosidade, a Rafael levou exatos 5 anos desenvolvendo o Python-4, entre a sua aprovação e a sua apresentação ao publico em 1995.

A Rafael quando partiu de um míssil de terceira geração, Python-3 para um de quarta geração Python-4, não fez pequenas adaptações de tecnologia já testada como você coloca.

E que se pese a experiência da fabricante israelense comparada a sua par brasileira ela não fez o trabalho em tão pouco tempo.

Assim, das duas uma.


a) O MAA-1B não passa de uma simples re-leitura do projeto MAA-1 A, o que credencia o programa a uma simples incorporação de novos sistemas como sensor de duas cores IR/UV e uma mudança da configuração aerodinâmica das aletas de controle.


b) O MAA-1B é um míssil de quarta geração, com níveis de energia e taxas de giro significativamente maiores que seus pares de terceira geração, bem como com ângulos de off-boresight significativamente melhores alem de capacidade Helmet Mounted Sights (HMS).

Se vocês preferem acreditar na hipótese A, esqueçam o MAA-1B NÁO É E JAMAIS SERA comparável a um míssil como o Python-4 ou R-73

Se vocês preferem a hipotese B. Sinto muito, mas os prazos de homologação de 2008 ou são mentirosos ou implicam em velocidades fantásticas de projeto, daí a minha citação no artigo sobre as velocidades européias e americanas.

Eu particularmente tenho as minhas convicções sobre as características técnicas e sobre a estrutura de programa do MAA-1B, mas me reservo ao direto de guardá-las para mim.

Sobre MAA-1B encerro por aqui o que tenho a falar dele.

[Koslova]

Um texto antigo, respondendo algumas perguntas sobre trajes espaciais



Alguém tem alguma informação sobre os trajes espaciais chineses?

Os trajes de vôos usados no programa Shenzhou são fabricados na China, porem baseados no desenho dos trajes russos da família Sokol, manufaturados pela empresa russa Zvezda.

O material usado nos vôos chineses, americanos e russos são semelhantes?

Não são semelhantes não, o que dita basicamente todos pontos de projeto do traje são as caracteristicas de interface da tripulação com a nave e os espaço interno em volta do astronauta.

No Space Shuttle o traje utilizado é o LES, launch/entry suit, que foi incorporado depois do acidente da Challenger em 86.

Os trajes Sokol são diferentes na forma de vestir, nos capacete, nas taxas de pressão, rigides de articulação de braços e pernas, técnicas de proteção anti G na reentrada (no Shuttle a reentrada é basicamente sentada, na Soyuz é deitada).

São detalhes aparentemente simples que fazem um mundo de diferença.

Por exemplo, veja na foto a posição de lançamento do astronáuta na Soyuz, ele não tem espaço atras da cabeça para por exemplo tirar o capacete como no caso do Shuttle ou da Apollo, por isto a viseira é basculante e não rigida como na Gemini e Apollo por exemplo.

O fato do capacete ser semi rigido muda toda a estrutura do traje, em relação a sistemas de anéis de vedação como nos projetos americanos.

Também existem limitações de espaço para os pés, por exemplo na Soyuz são cerca de 30cm, isto implica que o desenho da bota é diferente, ela também é semi rigida, isto torna o traje separavel apenas na cintura, que por sua vez implica em custuras mais fortes ja que não tem anéis estruturais no pescoço, costuras reforçadas implica em menos mobilidade, que por sua vez não é problema dentro do raio de trabalho das mãos durante o lançamento, já que na Soyuz nada esta a mais de 45cm da mão durante lançamento e reentrada.

Não sou especialista em trajes, apenas estou citando estes detalhes que me lembro, para ilustrar que pequenos detalhes da interface homem, traje, nave, geram mudanças radicais no desenho final.

Será que a China já tem traje para sair da nave, tipo EVA?

Este hardware esta em desenvolvimento, deve ficar homologado depois de 2006 quando pelo menos o terceiro voo de qualificação da Shenzhou estiver concluido.

Existem dois tipos basicos de trajes para EVA, (caminhada espacial), o Orlan russo e o Shuttle (EMU) Extravehicular Mobility Unit.

Ambos são completamente diferentes filosofia de projeto.

No Shuttle, a EVA geralmente é feita por dois astronautas o que implica que existem outros membros da tripulação que podem ajudar os astronautas a se vestirem, na MIR por exemplo a tripulação padrão era de 2, como ambos astronautas saim para a EVA, simplesmente não existia como um ajudar o outro a se vestir.

Isto é um detalhe simples mas que muda tudo. Veja a foto do Orlan, ele é semi ridigo como uma armadura medieval, onde o astronauta entra dentro do traje, sendo as unicas interfaces estanques a parte traseira do traje.

Isto também muda tudo na forma de projetar o traje. Se todos os sistemas de apoio a vida e elétricos então dentro do espaço pressurizado do traje, e não em uma "mochila" como nos trajes americanos, isto implica que a atmosfera interna tem que ser de nitrogenio + oxigenio, para manter baixo risco de incendio catastrofico.

Se o traje é pressurizado por N2+O2, temos que ligar com o fato que a sua pressão interna tem que ser mais elevada do que de um traje pressurizado apenas com O2, para evitar que o nitrogenio diluido no sangue cause algum problema.

Maior pressão = maior resistencia = menor mobilidade para braços e pernas e principalmente dedos.

O projeto americano (EMU) é pressurizado apenas com O2, isto implica que os astronautas fazem um periodo de pré respiração com O2 puro ainda dentro da nave para expelir o nitrogenio do corpo, isto possibilita ao traje trabalhar com pressões menores o que os tornam mais flexiveis e confortaveis.

Com pressões mais leves eles podem ser desmontados e mais partes, mas isto implica a ajuda de outros astronautas para vestir o colega que vai pra EVA.

São necessidades diferentes na MIR e no Shuttle que levam a projetos diferentes de trajes.









Foto do interior do simulador da Soyuz TMA na cidade das estrelas, os astronautas ficam durante o lançamento e reentrada.


O que eu carinhosamente chamo de "posição ginecológica espacial".

A distancia da cabeça ao paraquedas atrás do astronauta, bem como a necessidade do corpo todo estar contido no assento, que age como uma meia dobradissa, durante o pouso amortecendo o impacto, mudaram todo a concepção do projeto do capacete, e por consequencia do traje como um todo.




A saida do comandante da Shenznhou-6, mostra as similaridades dos trajes russos e chineses, eles obedecem as mesmas premissas de projeto, na medida que a Shenznhou, emprega o mesmo lay-out da Soyuz no seu módulo de reentrada, embora a nave chinesa tenha cerca de 20cm a mais de diametro, o que em termos "espaciais" é uma diferença importante.



Durante um periodo de tempo, em função de pequenos problemas no módulo de descompressão americano da nave, a ISS dependeu exclusivamente dos trajes russos Orlan para realizar as caminhadas espaciais necessarias a sua manutenção.




Tendo que vestir o traje sem depender do colega, um tripulante russo de estação espacial, necessita de um traje onde o numero de operações de montagem e desmontagem sejam minimos, isto orientou o desenho do Orlan.




Uma vista dos dois modelos de trajes para caminhadas espaciais da ISS, o modelo americano e o modelo russo. Enquanto o primeiro privilegia a habilidade do astronauta em realizar movimentos precisos com as mãos principalmente, o segundo é focado na necessidade de que o cosmonauta não pode depender do companheiro, ou depender o minimo possivel para se reparar para uma caminhada, uma vez que nas estações soviéticas, todos os tripulantes faziam passeios orbitais juntos.

[Koslova]

Mensagem antiga sobre mísseis.



Apenas para nos situarmos um pouco de forma que a
resposta seja mais completa.

Vão existir 4 fases mais ou menos na evolução do
pensamento sobre direcionamento ar solo.

Eu vou deixar de fora algumas correntes como bombas
guiadas a Laser ou os primeiros mísseis radio
controlado dos anos 50, senão a coisa fica muito
longa.....

Das 4 fases que comentei.

A primeira que começou a amadurecer nos anos 60
baseava em TV, se suas sub variantes, formação de
vídeo de baixa luminosidade ou IIR. Basicamente a
idéia era a captação do cenário frente ao SAW,Stand
Off Weapon. Míssil ou bomba planadora.

Neste caso tínhamos a necessidade de interferência
humana em um primeiro momento para pilotar a arma pela
imagem gerada pelo Seeker, em um segundo momento pela
evolução dos sistemas de processamento analógico por
uma técnica de enquadramento limitado de contraste que
foi empregada nos primeiros Maverick.

A grande dificuldade de qualquer sistema óptico nesta
época era a falta de hardware para processamento, de
modo que estas técnicas ou exigiam pilotagem humana ou
se travava uma imagem do alvo na linha de visada do
míssil e este mantinha-se voando na sua direção desde
que o contraste entre a imagem e o cenário de fundo
fosse razoável.

Em uma segunda fase.

No final dos anos 70 começaram as pesquisas sobre
processar uma imagem de forma a criar um padrão de
reconhecimento em que o míssil poderia de forma
autônoma identificar o alvo, ou os elementos de
terreno que o levaria até ele. Seria o conceito da
primeira geração do Tomawalk.

Existiam ainda problemas de hardware alem do ideal
para serem resolvidos.

A muito grosso modo entenda um sistema de
reconhecimento de perfil de terreno da seguinte forma.

Na memória do computador de bordo, você teria uma
grande matriz da área previamente digitalizada, e o
sensor (no caso aqui estamos falando de radar de
mapeamento de terreno) iria realizar uma busca externa
gerando uma outra matriz com os contornos de terreno
observado.

Estas matrizes, terreno armazenado e terreno explorado
pelo radar, são sobre postas e subtraídas, o valor de
subtração vai gerar uma matriz que quanto menor seu
determinante mais próximo o terreno se parece. Na
verdade a matriz gerada e a matriz explorada são
transladadas hora no sentido coluna hora no sentido
linha e continuamente subtraídas para gerar
flexibilidade.

Imagina assim. Você tem duas transparências destas de
retro-projetor, e pinta em lugares diferentes em cada
uma um circulo de 2cm de diâmetro. Ai você coloca uma
sobre a outra e começa a transladar para um lado e
para o outro de modo que as bolinhas de sobreponham,
seria a analogia de ter uma referencia de terreno na
memória, achar no radar e procurar transladar de um
lado para o outro para achar a posição onde elas se
sobrepõe e por conseqüência calcular a posição do
míssil.

Não precisa nem dizer que a grande dificuldade disto
tudo no inicio dos anos 80 era o processamento
necessário para fazer este principio funcionar.

Ai esta a chave da segunda geração, que seria o
pensamento baseado em radar.

Porque radar? Porque é mais fácil gerar com radar uma
imagem de características contrastantes sem muito
processamento disponível em relação a um sistema de
reconhecimento de imagem.

Esta é uma descrição didática de como funcionaria o
TERCOM, se formos refinar ela cada vez a coisa vai
crescendo em detalhes.....


Em meados dos anos 90, eu comentei a uns tempos atrás
com mais detalhes este fato, tivemos o anuncio safra
muito grande de mísseis de cruzeiro, privilegio apenas
dos EUA e URSS até 10 anos antes. O motivo para isto é
que o hardware de processamento explodiu em desempenho
em uma década, de forma que hoje é bastante mais
fácil, ou melhor, menos difícil, processar de forma
confiável a comparação de terreno por imagem óptica.

Esta terceira geração na qual pertencem a grande
maioria dos mísseis cruise hoje em desenvolvimento,
MUPSOW, Turbo PopEye, Apache (e todas as suas
variações de plataforma) seria a forma mais atual de
reconhecimento de características de terreno e do
alvo.

Eu já ouvi alguns apelidos irônicos sobre estes
mísseis, OPM, One Picture Missile, em uma alusão que
com alcances pequenos, de 250 a 500Km, o seu INS pode
leva-los a cerca de 150m a 200m de erro circular do
alvo, de modo que apenas uma “foto” do alvo bastaria
para o ataque, sem referenciais de meio curso como no
caso dos mísseis de maior alcance como o Tomawalk.

Então até agora o resumo da opera seria o seguinte.
Década de 60 até o final dos anos 70, impossibilidade
de processamento de imagem pela ausência de
performance de hardware, anos 80 capacidade de
processamento de imagem de radar pelo tamanho das
matrizes geraras e pelo maior contraste de detalhes
destas matrizes em relação a uma matriz opticamente
gerada, anos 90, facilidade de processamento,
permitindo processamento de quadro óptico e algoritmos
de reconhecimento neural para grandes redes.

O que seria a quarta forma começou nos anos 80, mas
só atingiu a plenitude de potencialidades nos anos 90
seria o uso de GPS no caso dos EUA e GLONASS no caso
dos russos para o direcionamento de munições.

A idéia é que apesar de muito caro de criar e manter
um sistema de navegação por satélite como estes trás
uma flexibilidade enorme no direcionamento de qualquer
tipo de arma de ataque ao solo. Ai vale uma simples
granada de artilharia a correção de meio curso do
ônibus de e um ICBM que antes era feita de forma
estelar.

Um receptor de GPS tem um custo marginal em relação a
um sistema de reconhecimento de imagem para um SOW,
isto diferenciou todo o pensamento de direcionamento
dentro dos EUA.


Agora voltando ao caso dos mísseis balísticos com
direcionamento terminal.

A única forma viável para estes paises “Base Vermelha”
criarem sistemas de direcionamento terminal para os
seus IRBM, seria por formação e imagem.

Basicamente o problema se apresenta da seguinte forma.
Um IRBM na classe do NO-DONG tem um CEP típico de
300m para um vôo de até 1500Km com 1000Kg de carga. A
tecnologia seria próxima a esta nova geração OPM, uma
imagem apenas na fase terminal do vôo.

O que impede então estes paises de terem programas
para isto?

O primeiro ponto é a qualificação deles. Veja que O
NO-DONG é uma copia de projeto chinês, que por sua vez
é copia de projeto Soviético, que foi vendido ao
Paquistão e ao Irã. Nenhum nestes paises tem
capacitação plena no projeto do míssil e muito menos
nos seus sistemas de navegação que foi comprado e
copiado pela Coréia do Norte da Rússia e repassado
depois para Paquistão e Irã. Mesmo que estes paises
tenham mísseis nacionais, a sua capacitação é inferior
a ideal porque os projetos foram comprados.

Mas mesmo que estes paises obtenham a capacitação em
sistemas de imagem o que muda?

De certa forma ele estão tentando fazer isto em maior
ou menos intensidade, muda basicamente que vetores
balísticos não são armas idéias para incorporação de
sistemas terminais, porque são menos flexíveis quando
a emprego. Todos os paises que obtiveram capacitação
em sistemas de imagem nos anos 90 partiram para
projetos de mísseis cruise, Israel, França e África do
Sul. A lógica hoje dita que paises fora deste eixo
quando obterem a sua, irão migrar para os cruise. E de
todos eles hoje apenas a Índia tem alguma chance de
obter.


Hoje a única forma declarada de guiagem terminal em
IRBM vem do Pershing II , mas com o uso de plataforma
GPS para a fase final de vôo do RV, como comentei pela
fraca de custo reduzida deste sistema em relação aos
outros.

Bem Fabio, isto é um resumo minimo de um assunto
complexo e cheio de nuances, espero que tenha
clareado.




Abraços


Elizabeth.

[Koslova]

Um texto sobre o MSS 1.2 que era para um amigo, mas foi enviado por mim acidentalmente para uma lista de e-mails.

-------------------------------------------------------------------------------------

Ola Bacchi.

São sempre muito valiosas suas contribuições, pelo fato de ter sido testemunha e personagem destes programas, como o interesse do EB em desenvolver mísseis antitanque e antiaéreo em meados dos anos de 1980.

Tanto no processo de escolha dos mísseis antitanque e antiaéreo fica claro que o EB objetivava uma arma com características de emprego pela infantaria, ou seja, um míssil anticarro que pude-se ser transportado por dois homens e um míssil antiaéreo que pude-se ser empregado nas mesmas condições, deixando fora do processo mísseis de classes superiores, como o TOW no caso dos mísseis anti carro e mísseis como o Rapier no caso do anti aéreo.

Este processo de escolha ao meu ver esta correto. O programa de mísseis nasce em um contexto que é limitado pela capacidade industrial e pelo fator operacional.

Dentro do fator operacional, quando o míssil precisa der integrado a plataformas e sistemas, então a janela de disponibilidade do míssil precisa coincidir com as janelas de necessidade das plataformas.

Sendo mais simples:

O MAA-1 como nunca teve cronograma coerente perdeu quase todas as janelas de necessidade das plataformas. A FAB precisou comprar o Python-III para integrar ao F-5 porque o MAA-1 estava atrasado, o A-1 que não poderia receber o Python-III voava com o AIM-9B, e somente agora começa a ser integrado ao A-1. O M-2000C não pode empregar o MAA-1 nem o Python-III, então usa o Magic-II.

Resumo: Como o programa disponibilidade de plataforma e armamento é volátil, o impacto operacional que é um produto de plataforma x armamento é mais volátil ainda.

Três caças, três mísseis e uma enorme inflexibilidade de padronização, isto sem contar os hiatos de tempo em que armamento e plataforma não estavam disponíveis operacionalmente.

Este exemplo da FAB é um clássico.

Normalmente o didático em se tratando de um programa de mísseis para paises subdesenvolvidos é mais ou menos o que o EB quis fazer, isto é, um míssil que não depende de uma plataforma, portanto tendo seu cronograma mais flexível, assim como uma política de licenciamento, o que equalisa as dois compromissos de um programa deste tipo:

Operacional e Industrial

Porem um outro traço em comum podemos detectar nos mísseis oferecidos ao EB pela Órbita. Tanto o MAF quanto o programa de míssil de hipervelocidade da BAE eram programas bastante novos em seus paises de origem, quanto representavam um salto tecnológico mesmo para padrões europeus.


O MAF era um míssil seguidor de trilha laser, que como alguns sabem tem a grande vantagem de ser um míssil imune a ECM ao contrario dos seus rivais SACLOS aos quais existe uma técnica ECM possível de ser empregada, ela sendo utilizada no sistema Shtora-1, mas não vou me alongar neste tipo de técnica de proteção para não perder o foco da mensagem.

Obviamente um míssil com imunidade ECM é um grande diferencial, mas existem algumas desvantagens também associadas ao sistema de direcionamento empregado no MAF (Mais tarde MSS 1.2) que é freqüentemente negligenciado.

O sistema seguidor de feixe laser, emite um feixe que pode ser detectado pelo alvo, o que poderia coloca-lo em ação evasiva, sistemas SACLOS são 100% passivos.

Mas a principal desvantagem dos sistemas Beam Rider é que eles representam um acréscimo de massa na célula do míssil em relação a sistemas SACLOS, assim este tipo de míssil é um pouco mais pesado que os mísseis SACLOS pela relação carga útil x alcance.

Em projetos de uma classe maior de massa, como o Kornet russo ou Ingwe sul africano ou em projetos como as versões mais modernas do TOW propostas, este tipo de direcionamento era interessante, mas estávamos falando de mísseis com alcance maior do que 4000m para alvos moveis, o MSS 1.2 era um míssil para 2500m e ai a fração de massa total em relação a carga útil x alcance era desfavorável.

Em Israel, eu ouvi a melhor definição para o tipo de projeto empregado no MSS 1.2 e no TRIGAT MR, eram carinhosamente chamados de “A geração perdida” uma alusão ao momento em que estes mísseis foram criados.

Vou contar uma pequena historia que ilustra como aprendi sobre isto.

Eu tinha 23 anos e tinha acabado de me forma, tinha conseguido meu titulo de gestora de programas espaciais, e meu primeiro emprego foi em Israel para o ministério da defesa.

Estava visitando a empresa Rafael em Haifa e vi um míssil Gill em cima de um cavalete enquanto dois funcionários da Rafael faziam alguns ajustes nele. Ao ser apresentada pelo meu cicerone aos dois, fiquei sabendo que um deles era o engenheiro chefe de desenvolvimento do Gill.

Perguntei a ele duas coisas. Qual é a massa e qual é o alcance útil para alvos em movimento?

O sujeito me respondeu: 2500m e 14Kg

Ai retruquei que ele ou me mentia a massa ou me mentia o alcance, porque aquela massa não era compatível com aquele alcance, convicção que a gente tem quando sai da faculdade, entra em um otimo emprego, tem 20poucos anos e aquela arrogância que felizmente o tempo trata de tirar-nos com o passar dos anos.

O sujeito furioso por ter sido chamado de mentiroso, me aponta o dedo e diz bravo.

Pela formação da senhora, deveria saber que não se pode comparar alcances e massas de mísseis de linha de visada com os mísseis de ataque semi parabólico.

Ciente da bobagem que eu tinha dito, humildemente pedi desculpas e continuei a minha visita a fabrica.

A idéia que este senhor de nome Efrain Daffer me lembrou, é simples e explica um pouco do porque mísseis como o MSS 1.2 não empolgaram muito na classe de arma anti carro de infantaria.

Nos anos de 1980 quando os mísseis SACLOS como o Bill e Milan começaram a ser estudados sobre uma perspectiva de substituição nos anos de 1990, a idéia era que o direcionamento por fibra óptica ou IIR seriam mais interessantes, porque liberaria o míssil da necessidade de linha de visada como o SACLOS o Beam Rider, assim a energia do disparo poderia ser melhor aproveitada por uma trajetória levemente parabólica, bem como a posição de disparo poderia ser melhor protegida e por fim a idéia de atacar o veiculo de cima pra baixo, onde a blindagem não otimizada.

Na no final dos anos de 1980, Israel trabalhava nos seus mísseis por fibra óptica, de onde surgiu a família Spike e os EUA nos sistemas IIR Fire And Forget onde surgiu o Javelin.

A Europa parecia entender seus erros, pois os programas MAF nunca foi desenvolvido por lá, o TRIGAT foi bastante “malhado” e a sua versão de maior alcance teve que ser re-projetada. Na Rússia não haviam recursos para projetos completamente novos, aproveitando parte da tecnológica dos sistemas 9M311-M1 que seriam usados no veiculo Tunguska-M1, surgiu o Kornet em meados dos anos de 1990, um projeto a toque de caixa.

A esta geração beam rider, carinhosamente aquelas duas dúzias de pessoas que trabalhavam com desenvolvimento de mísseis em Israel chamavam de “Geração Perdida”, minha arrogância e prepotência me fizeram estudar a fundo o assunto para não falar bobagem novamente no emprego novo, esta foi um dos primeiro ensinamentos práticos que tive sobre mísseis.

É uma pena que eu esteja um pouco cansada, depois queria escrever mais sobre os programas de mísseis SAM do EB, especialmente sobre os programas ingleses de mísseis de hipervelocidade.


Abraços pra ti.


Elizabeth

[Koslova]

Sobre este assunto não dá para falar muita coisa em detalhes, por motivos óbvios, mas vou tentar dar uma base para que possam formar as convicções de vocês.

O que esta sendo dito no jogo diplomático, como é praxe neste tipo de situação não corresponde ao verdadeiro propósito estratégico que ambas as partes almejam.

1) O escudo no leste europeu é para interceptar mísseis iranianos?

Sim em teoria, se um dia o Irã construir um ICBM para ameaçar os EUA, sua trajetória ótima de interceptação passa pela instalação de uma grande estação de radar em banda X e uma base de lançamento de mísseis em solo Checo e Polonês. Um míssil lançado do Irã rumo aos EUA literalmente passa em cima de Varsóvia.

2) Mas porque apenas “em teoria”?

Porque a capacidade balística do Irã é quase toda procedente da Coréia do Norte, baseada em sistemas No Dong com 1500Km de alcance. Sistemas Taepodong não estão completamente desenvolvidos nem na Coréia do Norte e não tem potencial de crescimento que permita disparos contra o continente americano desde o oriente médio.

Existe também a clássica questão de tamanho de ogiva versus capacidade de carga x alcance. O Paquistão, é outro pais que compartilha da mesma base de mísseis balístico, foi quem desenvolveu a base de tecnologia de ogivas, tem se mostrado responsável em não compartilha-la com a Coréia do Norte, que por meios próprios não conseguiu ainda um projeto convincente de ogiva de plutônio. O Irã esta a pelo menos 10 anos atrasado da Coréia do Norte e quase 20 anos em relação ao Paquistão. Logo uma ogiva iraniana compatível com um ICBM iraniano é improvável por pelo menos duas décadas ou mais.

3) Então o escudo antimíssil é para deter os ICBM russos?

Isto também em teoria. Os ICBM´s russos estão posicionados ao longo de uma variação de longitude de quase 8000Km de leste a oeste do território russo, suas trajetória de ataque não passam pelo escudo americano em leste europeu. Bases no Alasca, Groenlândia e Norte do Canadá seriam as mais indicadas para este fim.

Existe também a força de SLBM da frota do mar do norte, virtualmente imune as defesas em solo europeu.

Alem de que a capacidade MIRV dos mísseis russos coloca a eficiência do escudo antimíssil em cheque, dada a sua arquitetura de interceptação.

4) Se o escudo não pode deter os ICBM´s russos, porque pressão do governo de Moscou?

Vamos responder a esta pergunta somando mais algumas.

I ) Porque os EUA querem colocar um escudo antimíssil que não serve para deter o Irã no futuro previsível, bem como e inócuo ao arsenal russo?

II )Porque a OTAN fechou questão pró EUA neste tema, mesmo a Alemanha, que se manteve contra a invasão do Iraque, apoiou abertamente a instalação do sistema?


III) Porque os governos europeus de França, Inglaterra, Alemanha, Itália fazem vistas grossas ao tema, com uma opinião publica que acha que a instalação nestes mísseis levariam a Europa ao cenário de “alvo nuclear” dos anos 80, que parece estar cada vez mais distante na lembrança?

Bem, ai entra uma questão bastante “invisível” para quem seja de fora do circulo de forças estratégicas mundial.

A Rússia é um pais bastante militarizado, e o governo Putin parece disposto a manter a Rússia entre as 3 ou 4 nações mais poderosas do planeta. Durante os primeiros 10 anos do fim da URSS, a inércia militar era muito forte, afinal da “nova Rússia” nasceu com milhares de itens soviéticos, mísseis balísticos, submarinos, tanques, aviões de combate e toda sorte de equipamentos e conhecimentos soviéticos.

Todos que trabalhavam com planejamento militar na Rússia da segunda metade dos anos de 1990 em diante, sabiam que chegaria o momento de projetar uma nova geração de sistemas estratégicos já sem as facilidades orçamentárias políticas e tecnológicas soviéticas.

Como projetar novos submarinos nucleares? Novos mísseis, aviões de combate, sistemas de defesa aéreos, como criar uma dúzia de tipo de satélites militares e lança-los em pro das forças espaciais?

Em fim, como ser a segunda potencia tecnológica militar do planeta com uma economia de pais em desenvolvimento?

As melhores mentes russas trabalharam quase uma década nesta questão, e um plano foi concebido. Este plano não é perfeito mas é factível com as potencialidades e limitações.

A “Nova Rússia” iria então trocar seus equipamentos da era soviética para um cenário pós guerra fria.

Como manter o “hiato” de segurança durante esta reestruturação? Apostando em armas baratas do ponto de viste de eficiência, e os sistemas nucleares de dissuasão foram os primeiros a serem colocados em operação, dando a Rússia um escudo de 20 anos até que seu plano de segurança fica-se realmente implementado na segunda década deste século.

Qual a motivação americana nesta questão?

Forçar a russa a transferir recursos de seus programas de natureza flexível, como programas de aviões de combate por exemplo, para atualização de programas estratégicos como a força de mísseis nucleares.

A implementação dos mísseis americanos em solo europeu não detem um ataque nuclear russo, mas obriga dos russos a continuamente desenvolverem suas forças nucleares, retardando portanto o desenvolvimento da nova geração de forças convencionais, estas sim importantes para a Rússia no novo cenário pos guerra fria, e temida pela OTAN na medida que pode representar a difusão de armamentos modernos no oriente médio e na Ásia.




O governo Bush também tem seus interesses a defender.

Diante dos cenários estratégicos dos EUA no pós 11 de setembro, a industria americana foi pega na contra mão, itens como o programa NMD – National Missile Defense – verdadeira caixa preta de gastos militares – sonho de toda industria militar portanto, passaram a disputar verbas com itens mais triviais como coletes a prova de balas, blindagem auxiliar para carros de combate, munição de fuzil, e toda sorte de “commoditie” militar que tem um preço mais ou menos tabelado, e que não empolga muito o apetite das grandes fornecedoras americanas, acostumadas desde a era Regan aos grandes, complexos e esbanjadores programas de defesa estratégica.

Bush precisa de uma justificativa para mandar ao congresso pedidos extras de recursos para programas como o NMD, a tecnologia de ponta americana precisa de um inimigo para manter a estrutura de pesquisa e desenvolvimento de 20 anos atrás.

Putin sabe desta questão, já sabia disto quando assumiu o governo, e obviamente mandou seus planejadores militares criarem planos de contraposição a isto.

Esta é a parte que não pode ser contada.

[Koslova]

Koslova, há muito eu tenho uma dúvida...

Como um foguete consegue colocar em órbita satélites diferentes e independentes....ou até mesmo em órbitas diferentes (isso eu não sei se é verdade)????



abraços]

Ola, isto é possivel atráves de um upper stage, que vai manobrando e liberando os sátelites um a um nas orbitas desejadas.

Mandei um texto sobre upper stage para um forum um dia destes.


======================================


O upper stage é o ultimo estagio de um foguete lançador.

Normalmente a missão do foguete lançador é encerrada em uma órbita mais baixa, se o satélite precisar se posicionado em uma órbita muito alta, tipicamente com perigeu abaixo de 400Km, órbita muito alta, tipicamente com perigeu abaixo de 400Km, se o satélite requerer uma órbita geo-estacionaria ou ser injetado em uma trajetória trans-lunar ou trans planetária, ele precisa de um “empurrãozinho” extra, que deve ser dado pelo upper stage.

Mandei um desenho do Fregat um upper stage russo, empregado pelo lançador Soyuz. Ele é um projeto bastante confiável.

Só a ESA – Agencia Espacial Européia – nestes últimos anos, usou os serviços do Fregat 3 vezes, nas sondas Mars Express, Venus Express e no GSTB-V2/A, o demonstrador de tecnologia do sistema Galileu, três lançamentos importantíssimos para a ESA.

Um upper stage tem uma lógica de projeto completamente diferente da de um lançador, por operar no vácuo, suas formas aerodinâmicas não são necessárias, mas por “roubar” muita carga paga do foguete, sua eficiência estrutural é o item mais critico. O Fregat é constituído de 6 esferas soldadas, 4 delas são tanques, 2 com N2O4 – Tetroxido de Nitrogênio (oxidante) e 2 com UDMH - Unsymmetrical Dimethylhydrazine- (Combustível) , as outras 2 esferas abrigam os sistemas eletrônicos e baterias elétricas.

O upper stage fica acoplado ao satélite durante varias horas após a inserção orbital e seu motor pode ser ligado mais de 15 vezes se necessário para colocar o satélite exatamente na posição e velocidade correta para a missão, durante este período o upper stage se comporta como uma espaçonave autônoma se comunicando com a terra e se orientado automaticamente até as posições de separação corretas quando o satélite “segue seu caminho”.

Em uma missão trans-marciana o Fregat acelera uma carga de 28.000Km/h que é a velocidade de separação com o foguete Soyuz, até 40.000Km/h que é a velocidade de escape da atração da terra. Ele pode “despachar” até uma tonelada de carga rumo a marte ou Vênus ou pouco mais que isto em uma órbita geo-estacionaria.

[Koslova]

Valeu Koslova!

Mas...esse sistema não "chupa" muito o desempenho (payload) do lançador devido ao seu peso?




abraços]

Sim, existe uma perda da carga util. A regra é. Quanto mais alta a orbita, menos carga util um foguete leva. Um foquete como o Ariane-V que coloca 20.000Kg a 400Km (Orbita da ISS) coloca apenas uns 4500Kg em uma orbita estacionária a 36.000Km.