Já vimos a obtenção do controle do Mar, a Disputa do Controle do Mar e agora vamos ver o Exercício do Controle do Mar. Aqui muitas perguntas sobre os NM estarão respondidas, como prometi.
O EXERCÍCIO DO CONTROLE DO MAR
As operações de exercício do controle do mar conformam as atividades de maior alcance no mar. Enlaçam a estratégia naval com as necessidades do nível político de condução da guerra e com as estratégias terrestre e aérea. Em termos simples, consistem nas ações conexas ao uso do mar na transferência de carga desde um porto de origem até seu destino, durante um conflito. A carga pode ser de natureza econômica ou militar, gerando as respectivas linhas de comunicação.
Corbett, que sistematizou as operações navais, expressou:
“Dentro dos métodos empregados para exercer o controle, se incluem todas as operações que não se atenham diretamente à obtenção do mesmo, ou a impedir que o inimigo possa consegui-lo. Exercemos o domínio sempre que conduzimos operações não dirigidas contra a esquadra de batalha inimiga, senão que buscam utilizar para nossos próprios fins as comunicações marítimas, ou dificultar seu uso pelo inimigo. Estas operações, enquanto que logicamente de importância secundária, têm constituído, sempre, a maior parte da guerra naval ... Usamos o mar ou dificultamos seu uso pelo inimigo.”
Otto Groos assim resumiu o pensamento de Corbett:
“Se vamos nos ater à definição de Corbett, os métodos para exercer o domínio do mar compreendem todas aquelas operações que não são requeridas para a conquista do mesmo. Exercemos o domínio do mar com todas aquelas operações que não estão dirigidas diretamente contra a esquadra adversária, mas que vão encaminhadas a fiscalizar as rotas marítimas em proveito próprio e em prejuízo do adversário.”
Castex e Brodie falaram sobre a defesa e ataque das comunicações. O primeiro autor, mais extenso e explícito, explicou:
“As operações marítimas têm por objeto conquistar, ou pelo menos disputar, o domínio do mar, ou seja, o controle das comunicações vitais de superfície, únicas que realmente interessam. Tal é o objetivo, a razão de ser, o fim último da guerra naval. Por trás dos meios múltiplos e diversos, o objetivo supremo é uma questão de comunicações. Tudo se resume em reservar-se seu uso exclusivo, privando-as ao inimigo, se for possível, ou, no pior dos casos, não ficar privado totalmente das mesmas e prejudicar o inimigo nesse sentido.”
Coutau-Bégarie referiu-se a uma guerra de comunicações paralela e independente da guerra entre as forças organizadas:
“A primeira deixa de ser um anexo à segunda para transformar-se em um tipo de guerra naval suscetível de produzir resultados decisivos, independentemente da evolução da guerra entre forças organizadas. O senhor da superfície pode perder a liberdade de ir e vir, ainda quando sua força organizada não é destruída.”
As definições dos diversos autores mencionados não estabelecem com nitidez o objeto nem o objetivo das operações de exercício de controle do mar. Limitam-se a definir atividades atinentes a seu desenvolvimento: a defesa e o ataque das linhas de comunicações marítimas. Além disso, tampouco se referem com precisão a sua função mais importante: realizar o transporte através do mar em tempo de conflito. Em ocasiões, o transporte de carga, em particular a militar, reveste-se de tal importância que algumas marinhas o denominam “transporte estratégico”, agregando uma redundante área de missão. Além disso, existem outros fatores tendentes a confundir esta operação naval.
Em primeiro lugar, certos estudiosos têm a propensão de atribuir um sentido material às linhas de comunicações marítimas, característica completamente divorciada da realidade:
“A origem deste conceito equivocado foi semântico. Sir John Colomb com suas “Imperial Water Road’s” teve certa responsabilidade por seu estabelecimento. Também Mahan, especialmente por sua descrição do mar como “uma vasta extensão de propriedade comum por onde o homem pode trasladar-se em todas as direções; só que a freqüência de certos trajetos tem feito que existam poderosas razões para optarmos com preferência por determinados caminhos ou derrotas”. Como analogia ilustrativa, a referência a trilhas, caminhos ou estradas do mar, ou as celebradas rotas marítimas, provavelmente causam pouco dano. Mas, como conceito operativo, conduz ao desastre. Oficiais navais com tais pensamentos deveriam ser exorcizados. Os prejuízos desta terminologia explicam porque muitos escritores preferem evitar tais abstrações, como comunicações marítimas, e em troca falam sobre a proteção dos navios mercantes.”
Por último, grande quantidade de estrategistas englobam, dentro do exercício do controle do mar, a invasão e a defesa contra a invasão através do mar. Na concepção atualizada da estratégia marítima, as citadas operações e atividades, por sua transcendência e características específicas, estão compreendidas dentro das operações de projeção e defesa de litoral.
8.1 – PROPÓSITO, OBJETIVOS E CONSIDERAÇÕES GERAIS
O propósito das operações de exercício do controle do mar é garantir ou impedir o transporte de carga através dos oceanos, realizado por navios mercantes ou unidades navais auxiliares, que navegam, em conjunto ou isolados, desde seus portos de origem até seus destinos. O comando naval, para assegurar sua chegada, necessita proteger os cargueiros, enquanto o adversário tenta capturá-los ou destruí-los. O objetivo a defender ou a atacar está constituído pelos navios transporte, os quais materializam as linhas de comunicações marítimas.
Nas operações de exercício de controle do mar é possível distinguir três atividades diferentes, ainda estreitamente entrelaçadas:
- O transporte da carga;
- A defesa das comunicações marítimas; e
- O ataque às comunicações marítimas.
Sem transporte não faz sentido se falar em exercício do controle do mar, nem tampouco defesa e ataque às comunicações marítimas. Em outras palavras, ele origina as operações de exercício do controle do mar.
O exercício de controle do mar é realizado indistintamente pelo mais forte ou pelo mais fraco. No entanto, suas metas devem compatibilizar-se com o grau de domínio detido. Enquanto as forças organizadas dos adversários, normalmente, se dedicam a executar tarefas de disputa ou de conquista, paralelamente se levam a cabo atividades do exercício. Por esta razão, diz-se que o exercício do controle do mar coexiste com a disputa ou a conquista, segundo seja o caso.
As operações para disputa ou conquista são, essencialmente, navais e delas participam, quase com exclusividade, os meios navais dos beligerantes. Por outro lado, nas operações para o exercício do controle do mar intervêm, de forma direta ou indireta, os principais componentes do poder marítimo nacional (forças navais, navios mercantes, pesqueiros, terminais marítimos, etc.), além de elementos da força aérea e, muito raramente, da força terrestre.
8.2 - O TRANSPORTE DE CARGA
A carga, sujeito do transporte marítimo, possui valor econômico ou militar. No entanto, na guerra, esta divisão tem somente significado teórico, sem maior transcendência. Os alimentos, matérias primas, combustíveis e insumos para a indústria e serviços contribuem para incrementar o poder militar de uma nação em armas. Além disso, as exportações fortalecem suas finanças e, em conseqüência, sua faculdade em adquirir elementos bélicos. Castex, referindo-se à guerra, escreve:
“Nesta classe de conflitos, deve-se atacar o comércio do adversário, mesmo que destinado a sua população civil, porque alcançando esta, ataca-se a frente. Como dizia o jurisconsulto inglês Arthur Garfield Hays: “Não há distinção lógica entre o abastecimento de víveres dos civis e o das forças armadas; quanto mais tenham os civis, mais haverá disponível para as forças” ... Portanto, o navio mercante que abastece a nação de toda classe de artigos pode ser atacado por todos os meios.”
Portanto, há amparo jurídico para se apodera ou destruir carga destinada ao adversário, ou os bens que este pretenda vender em ultramar. Ao mesmo tempo, faz-se imperativo assegurar o livre trânsito das próprias cargas, até ou desde o país.
“É evidente que se o objeto e o fim da guerra naval é o controle das comunicações, deve implicar o direito de proibir, se for possível, o trânsito de propriedade, tanto pública como privada, no mar. Assim, os únicos meios de impor tal controle sobre as comunicações comerciais no mar são, como último recurso, a captura ou destruição da propriedade transportada pelo mar. Esta captura ou destruição é a penalidade que imporemos a nosso inimigo por tentar utilizar comunicações sobre as quais não exerce controle. Na linguagem jurídica, isto constitui a sanção final da interdição que tratamos de impor.”
Os veículos de transporte da carga no mar são os navios mercantes ou as unidades navais auxiliares, que podem pertencer aos beligerantes ou aos neutros, que ao navegarem pelas águas dos beligerantes, assumem graves riscos. As companhias seguradoras reconhecem esta situação e elevam, de forma considerável, o seguro dos navios comerciais que transitem em áreas hostis. Castex, aludindo aos navios mercantes beligerantes assinalou:
“Em vista do papel tão importante que desempenha na luta, o navio mercante adquire o caráter inegável de navio de guerra. Na atualidade, se volta a armá-lo e, por isso, pode ser atacado diretamente com torpedos como se fosse uma unidade de guerra ... Outra conseqüência é que o pessoal do navio mercante é combatente. Possui um caráter nato militar, como o pessoal das estradas de ferro em tempo de guerra, e efetua como ele operações de primordial importância desde o ponto de vista da luta empreendida.”
Estes mesmos juízos são aplicáveis aos navios neutros que ingressam em águas declaradas perigosas pelos países em guerra.
Os navios transformam em realidade as linhas de comunicações marítimas que, em suas ausências, se transformam em meros conceito teóricos. As linhas de comunicações se cortam ou protegem atacando ou defendendo navios reais.
“Tudo de interesse era o que transitava sobre o mar. Como o Almirante Gretton destacou: “Os navios são os que devem ser protegidos, não linhas traçadas sobre a cartas.” O posicionamento dos escoltas deveria refletir esse fato básico.”
As linhas de comunicações marítimas em seu conjunto formam o chamado transporte estratégico, o qual se inicia, geralmente, antes do rompimento das hostilidades. Portanto, as operações de defesa e ataque das comunicações começam no primeiro dia de guerra e cessam no último.
Os terminais marítimos são parte integrante das comunicações marítimas. A localização dos portos, segurança oferecida ante a ameaça do inimigo, rapidez de transferência de carga, etc., tem uma enorme incidência na eficiência do transporte.
Por último, os estaleiros também influem no transporte, ao repararem com rapidez os navios danificados tanto por acidentes como por avarias causadas por ação inimiga.
8.3 - ATAQUE ÀS COMUNICAÇÕES MARÍTIMAS
Quando um dos beligerantes não tem condições de disputar o controle do mar, deve tentar evitar que o inimigo se beneficie do controle que exerce. Neste caso, diz-se que o mais fraco negará o uso do mar pelo inimigo, que detém o controle.
Uma das formas de negar ao inimigo o uso do mar é a adoção da guerra de corso.
8.3.1 – A Guerra de Corso
A guerra de corso constitui a forma típica de ataque às comunicações marítimas mediante o emprego de unidades navais de superfície, submarinas e aéreas, operando de maneira independente ou em pequenos grupos.
Até 1856, os Estados outorgavam cartas de corso a particulares que armavam e dotavam seus navios para atacar (amparados pelo pavilhão governamental), os navios mercantes inimigos O corso uma atividade lícita e lucrativa. O valor das presas era repartido entre o Estado, armador e tripulação. Se o corsário era capturado ou destruído, os membros das dotações recebiam o tratamento de prisioneiros de guerra, em vez de piratas e o dono perdia seu barco. A declaração de Paris de 1856 aboliu o corso como método para realizar a guerra no mar.
“Se ainda falamos de corsários é por causa de um hábito antigo e também porque o termo é breve, expressivo e cômodo. Atualmente, as patentes de corso não existem e as unidades encarregadas do ataque às comunicações devem ser navios de guerra ou navios mercantes armados (cruzadores auxiliares). Uns e outros são navios muito mais importantes e de valor individual muito maior que antes. Em troca, seu número é muito mais reduzido.”
O efeito psicológico dos corsários tem sido, normalmente, desproporcional aos meios empregados e resultados obtidos. Sua presença ou mera ameaça sempre repercutiu com intensidade no nível político-estratégico das potências marítimas.
A conseqüência estratégica mais grave da ação corsária reside na dispersão dos meios do inimigo, com o conseqüente enfraquecimento da esquadra de combate. O caso mais típico registrado pela história moderna ocorreu depois de Coronel, na Primeira Guerra Mundial: “Este desastre produziu uma reação imediata por parte de Lord Fisher. Os cruzadores de batalha Inflexible e Invencible foram enviados ao Atlântico Meridional.” O primeiro Lorde do Mar não vacilou em diminuir a Grande Esquadra para dar caça ao esquadrão corsário de Von Spee. No entanto, a Esquadra de Alto Mar não aproveitou a situação favorável, pois não existia uma idéia de manobra central das operações navais alemães.
A ação deslocadora dos corsários é maior no começo das hostilidades, quando o dispositivo defensivo das comunicações marítimas se encontra em fase embrionária. Por causa disso, os comandos responsáveis ainda carecem de experiência e, em conseqüência, a guerra de corso deve iniciar-se com o maior vigor desde o início das hostilidades.
A guerra de corso, até a presente data, não tem obtido resultados decisivos. Castex, sobre este tema, aclarou:
“Não se deve exagerar, como é natural, os efeitos das operações desta índole. Eram manifestações isoladas, de importância muito secundária para produzir resultados apreciáveis. Os corsários somente destruíam alguns navios mercantes, quando teria sido necessário aniquilar esquadras de guerra; os navios alemães, por sua vez, transportavam cargas insignificantes em relação às necessidades da nação. E tem sido suficiente manter a uns e a outros nesta situação para obter, a longo prazo, o efeito desejado.”
O corsário não pretende obter o controle do mar, mas negar seu uso. A meta consiste em obstar o tráfego inimigo para impedir-lhe que goze dos indiscutíveis benefícios do uso do mar. Não busca a decisão e ademais existem métodos para anular sua ação. Assim mesmo, é uma atividade eventual.
Nos conflitos mundiais, a Alemanha levou a cabo uma cruenta guerra de corso. Os Aliados, em particular a Inglaterra, experimentaram dolorosas perdas. Mas, estes se sobrepuseram e derrotaram o inimigo. Na Primeira Guerra Mundial, alcançaram a vitória por meio do bloqueio econômico e, na Segunda, projetaram seu poder militar através do mar contra o coração da Europa. Por outra parte, no Pacífico, o ataque às comunicações marítimas japonesas colaborou de maneira categórica à derrubada do Império.
Exemplo: Segunda Guerra Mundial – Efeito do ataque às comunicações japonesas.
“ Nos fins deste último mês (julho), o tráfego inimigo havia sido levado a um ponto morto, sua economia era um caos, suas indústrias estavam a ponto de parar e sua população esfomeada; mas exatamente como ocorreu no conflito de 1914-18 contra a Alemanha, não nos demos conta de quão mortífero havia sido nosso bloqueio, até que a guerra terminou e fomos capazes de entrar no país inimigo para constatar os resultados, por nós mesmos. Se o efeito do bloqueio houvessem sido comprovados antes (e um estudo científico sobre as conseqüências da destruição de toda sua marinha mercante haveria demostrado com toda segurança sua incapacidade para prosseguir a guerra) parece provável que a decisão de utilizar a bomba atômica houvesse sido contemplada de outra forma.”
Do estudo das comunicações marítima do adversário, se depreendem suas zonas de confluência e áreas focais. A maior densidade de tráfego torna rentável o ataque realizado por unidades que exploram a surpresa: o avião e o submarino. Um aproveita a velocidade e o outro sua capacidade de ocultar-se sob a água. Os corsários de superfície possuem poucas possibilidades de atuar nestas áreas e, por conseguinte, se posicionam em zonas distantes, mas com certo tráfego inimigo. As operações de ataque ao tráfego marítimo inimigo, para que se revistam de significado transcendente, devem estar integradas à manobra estratégica da Marinha.
“A guerra de corso, concebida de modo racional, pode prestar uma grande ajuda à força organizada, da qual depende o êxito geral e definitivo da guerra. A ação dos corsários contra pontos sensíveis, sua ameaça contra interesses de considerável valor, podem criar poderosas diversões, obrigando o inimigo a deslocar importantes efetivos para fazer-lhes frente e, em conseqüência, dispersar seus elementos.”
A direção e coordenação dos meios integrados em um sistema de operações exige um comando naval único e responsável pela totalidade da guerra no mar, em um teatro de operações marítimos. Uma organização que não respeite essa necessidade convida ao desastre.
Exemplo: Segunda Guerra Mundial – O Comando Alemão no Atlântico.
A Marinha e a Aviação alemãs, na prática, realizaram o ataque às comunicações marítimas de modo independente e sem coordenação, inclusive com dificuldades no o reconhecimento aéreo em proveito da esquadra. O Almirante Raeder comentou esta anômala situação: “Em todas as grandes Marinhas havia a opinião de que a guerra naval deveria ser dirigida de um comando com critério único e total, mesmo que se tratasse de combates de superfície, submarinos ou aéreos. Isto tornava indispensável que algumas unidades da aviação atuassem em estreita dependência da Esquadra. Neste sentido, a frase favorita da pequena corte de Goering era: “tudo o que voa é assunto nosso”. As vantagens que trazia a concentração ou a centralização de tudo na Luftwaffe se justificava nos aspectos de instrução de vôo, progresso e aperfeiçoamento de motores, fomento da indústria aeronáutica e outros aspectos semelhantes ... O que não compreendiam, os que defendiam tais idéias, era que a atuação dos aviões e esquadrilhas diferem muito nas guerras terrestre e naval.” “Hitler terminou por admitir, em 1943, que havia cometido um erro ao não criar uma aviação puramente naval, mas estimou que uma mudança de organização em plena guerra seria mais prejudicial que útil.”
8.3.2 – O Papel da Força Organizada
O ataque às comunicações marítimas constitui uma tarefa preferencial dos meios que não integram a Força Organizada que, no entanto pode participar ativamente destas atividades ofensivas. Sua atuação depende de diversos fatores, sendo os de maior importância: a posição estratégica, seu poder combatente em relação à força organizada adversária e a situação estratégica vigente.
Com referência a posição estratégica:
“A guerra de comunicações está dominada ironicamente pela geografia. Esta pode facilitar ou, pelo contrário, complicar em grandes proporções o problema do ataque e da defesa das comunicações. Uma e outra dependem em alto grau da posição das rotas marítimas em relação as costas e as bases, nossas ou inimigas.”
Uma boa posição é a chave imprescindível para implantar um rigoroso bloqueio econômico sustentado pela esquadra. A fim de levá-lo a cabo, esta última requer ser mais forte ou, ao menos, equilibrada a respeito da força inimiga. Se o bloqueado tentar romper o cerco utilizando sua esquadra, é travada a Batalha e o inimigo destruído.
Com forças iguais ou quase iguais e uma posição não tão favorável, ambos podem atacar as comunicações contrárias, seja por exigência da situação estratégica, como parte de uma manobra ou, por último, para criar uma ameaça.
Com forças completamente desequilibradas, não importando a qualidade da posição, o partido mais fraco fica quase obrigado a realizar guerra de corso com todas suas forças navais, incluindo a esquadra principal.
“Um plano de guerra que tem como objetivo primordial a destruição do comércio, supõe que o partido que o adota se encontra em condições de inferioridade no mar. Se tivesse supremacia, seu objetivo seria converter essa superioridade em um domínio efetivo, seja mediante a Batalha ou o bloqueio. Portanto, excetuando os casos pouco freqüentes em que as forças contrárias são iguais, devemos supor que o beligerante que faz da destruição do comércio seu objetivo primordial, terá que se haver com uma esquadra superior.”
Outro autor complementa o juízo anterior de Corbett:
“A orientação necessariamente defensiva de quem não possui uma esquadra capaz de enfrentar a adversária, não exclui as veleidades ofensivas destinadas a impedir o dono dos mares de gozar aprazivelmente e sem travas seu domínio. Para isto, há uma estratégia simples e econômica: o corso. Navios incursores são enviados isoladamente ou, mais raramente, em pequenos grupos aos oceanos, com a missão de acossar o comércio, rechaçando o combate. Se conta com os prejuízos que eles ocasionam, mas também com o impacto psicológico, para perturbar o tráfego adversário.”
Em síntese, a força organizada adota diversas linhas de ação em relação ao ataque às comunicações marítimas inimigas. De acordo com o grau de disputa vigente, a localização da posição e a situação estratégica do momento, impõe o bloqueio econômico, provoca ameaças integradas dentro da manobra estratégica e, por último, utiliza o corso como último recurso ante um desequilíbrio irreversível entre as esquadras.
Vale destacar o paradoxo da guerra marítima. O mais fraco carece de outra alternativa rentável que não tomar a ofensiva, de forma vigorosa, contra as comunicações de um adversário mais forte, enquanto quem possui o controle do mar está obrigado a defendê-las.
Exemplo: Primeira Guerra Mundial - Bloqueio econômico da Alemanha.
O bloqueio econômico efetuado pela Grã-Bretanha desde Scapa Flow foi determinante para o colapso alemão: “O bloqueio afetou os homens, mulheres e crianças, as fábricas e as granjas dos países inimigos e, chegado o verão de 1918, as potências centrais se viriam forçadas a capitular como conseqüência da fome, não fosse pelo trigo procedente da Romênia e Ucrânia ... Calculou-se, também, que durante os dois últimos anos do bloqueio, 800 mil não combatentes morreram na Alemanha, de fome ou de enfermidades derivadas de uma alimentação precária.”
Exemplo: Segunda Guerra Mundial - O Plano “Z” alemão.
O plano da esquadra alemã baseava-se no ataque ao comércio britânico. “Nossos planos se sustentavam nas seguintes bases estratégicas: era conveniente opor ao tráfego inglês não somente submarinos e cruzadores auxiliares, mas também grupos de cruzadores de batalha e de outros cruzadores. Desta sorte, a esquadra inglesa se veria forçada a escoltar seus comboios com algo mais que unidades ligeiras adequadas à luta anti-submarino e cruzadores auxiliares. Querendo ou não, teria que protegê-los com navios de grande tonelagem e poder de fogo e não lhe restaria outra solução que fracionar seus efetivos navais, dispersar os fortes núcleos de unidades pesadas e frustrar as possibilidades de uma concentração sensata de seus efetivos. Os cruzadores rápidos alemães iriam respaldados pelos cruzadores de batalha, os quais podiam, por sua vez, se evadir dos encouraçados e navios de linha ingleses por causa de sua superior velocidade. Por último, a esquadra especial dos navios de linha alemães de motor diesel, estava chamada a constituir, com seu grande raio de ação, a espinha dorsal das forças de encouraçados e cruzadores, que seriam reforçadas, em caso de necessidade, para vencer as unidades pesadas da escolta inimiga dos comboios.” O Plano “Z” foi cumprido, inicialmente. As unidades pesadas alemães realizaram o corso com certo êxito, mas foram aniquiladas pelas forças navais aliadas muito superiores.
8.3.3 – Corsários de superfície
Por séculos, o navio de superfície realiza o corso. A declaração de Paris de 1856 obrigou a empregar no corso somente unidades das esquadras em conflito. Em ambas conflagrações mundiais, a marinha alemã utilizou como corsários navios de sua esquadra e mercantes armados como cruzadores auxiliares. O Almirante Raeder escreveu sobre o efeito conseguido por estes últimos:
“O volume de afundamentos efetuados pelos cruzadores auxiliares de 1940 a 1942 esteve ao redor do milhão de toneladas. Mas não se computaram suas vitórias somente com estes dados, que são expressivos, mas também com o transtorno e a desorganização do tráfego marítimo inimigo que se seguiam aos afundamentos, assim como o desvio de poderosos efetivos navais inimigos obrigados a montar vigilância e defesa das rotas ameaçadas.”
Existem severas limitações para os corsários. Entre as principais se destacam a obrigação de conservar sua capacidade operativa e a distância de suas bases para satisfazer as necessidades de reparos e reabastecimento. Por conseguinte, os corsários estão forçados a eludir os encontros com forças navais superiores. “E inclusive de fugir, a princípio, do combate com antagonistas mais fracos.” Sua principal arma reside na surpresa. O corsário pode empregar diversos estratagemas destinados a evitar seu reconhecimento e a encobrir seus propósitos, dentre eles: mudar seu aspecto exterior e arvorar algum pavilhão neutro. No entanto, ao atacar, tem a obrigação de identificar-se sob sua bandeira e cumprir outras normas do Direito Internacional.
A possibilidade de interdição das comunicações marítimas por corsários de superfície desperta grande temor nas potências dependentes do mar. O Comandante Roskill observa a reação do almirantado britânico antes do rompimento das hostilidades de 1939:
“O almirantado considerava as unidades principais alemães como a mais séria ameaça a nosso tráfego. Nada podia paralisar com tanto sucesso nosso sistema de abastecimento e comércio marítimo, escreveu o Primeiro Lorde do Mar pouco antes da guerra, como o ataque por corsários de superfície ... A luz do que conhecemos agora, parece surpreendente que a ameaça submarina tenha sido considerada menos perigosa que os corsários de superfície, e que o efeito dos ataques aéreos nos mercantes e o lançamento de minas em nossos canais costeiros e desembocaduras tenham sido desconsiderados.
No entanto, a presença de um corsário de superfície sempre repercute com intensidade no posicionamento das unidades do poder naval contrário. Tal circunstância redunda na dispersão das forças navais, afetando a força principal de combate.
O conceito de cruzador auxiliar, navio mercante armado, muda com o tempo. Usualmente, consiste em um navio com velocidade relativamente alta , para calar suas vítimas e evadir-se. Tem grande autonomia para permanecer longos períodos em tocaia e mudar de área de operações com freqüência. Deve ter aspecto visual que facilite seu mascaramento.
“O avanço da tecnologia tem tornado acessível uma variedade de sistemas de armas modulares em contentores que podiam, em teoria, ser instalados em navios mercantes quando e como se queira.”
Mas a tecnologia apresenta um problema muito grande para os corsários de superfície. O considerável desenvolvimento dos meios de comando, controle, comunicações e detecção o transforma em fugitivo. Os satélites e o reconhecimento aéreo tornam insustentável sua ação nas proximidades das áreas de intenso tráfego marítimo. No entanto, não se pode descartar sua operação como parte da manobra estratégica ou em zonas marginais.
Afirma o Almirante Caminha:
“...se o propósito da operação não for o de negar sistematicamente à marinha mercante inimiga o uso do mar em dada área, mas o de provocar a dispersão do Poder Naval adverso, a viabilidade do emprego das forças de superfície perdura”
8.3.4 – O submarino
O submarino tem se mostrado como um dos instrumentos ofensivos mais eficazes do poder naval. Em ambas guerras mundiais, se destacou na destruição do tráfego mercante. Além de interditar as comunicações marítimas, realiza operações de ataque à esquadra adversária, de minagem ofensiva, e especiais (desembarque de comandos e de mergulhadores, etc..)
Imerso, o submarino é imune às emissões eletromagnéticas. Desloca-se, com discrição, nas três dimensões para evadir ou atacar os meios de superfície. Tem grande autonomia. Os fatores citados concorrem para outorgar-lhe a seguinte característica:
“O grande valor estratégico do submarino consiste no fato de que é o único navio de guerra que pode operar de modo independente, durante longo tempo, em mares dominados pelo inimigo.”
Em outras palavras, constitui a unidade naval ideal para atuar como corsário. Outras observações de caráter estratégico foram feitas pelo Almirante Doenitz:
“A combatividade de um submarino não aumenta, como em geral ocorre nos demais navios de guerra, com seu tamanho. Ao contrário, muitas das propriedades que caracterizam sua peculiar condição combativa se desvirtuam quando ultrapassa um tamanho determinado.”
Durante anos, as potências marítimas predominantes, Grã-Bretanha e Estados Unidos, tentaram suprimir ou tornar inútil o submarino como corsário. Os Tratados de Washington de 1922 e de Londres de 1936 proibiram-lhe o ataque sem prévio aviso aos mercantes, obrigando-o a vir a superfície. Impuseram-lhe, ainda, outras restrições, que reduziam ou anulavam sua vantagem na guerra de corso. No entanto, muitos Estados não ratificaram as cláusulas específicas dos aludidos tratados. Na Segunda Guerra Mundial, os beligerantes, de maneira progressiva, passaram a violar as normas estabelecidas e o submarino terminou operando sem restrições.
Para fazer que os submarinos operem sem restrições, são estabelecidas zonas de guerra ou de exclusão. Ainda que o Direito Internacional não reconheça a zona de guerra, a mesma é sancionada pelo costume. Dentro da mesma se localizam as áreas de patrulha dos submarinos dedicados à destruição do tráfego comercial.
Com referencia à operação dos submarinos, têm-se cometido graves erros. Um deles consiste em formar barreiras imóveis caindo no ineficaz cordão linear.
“Deve-se evitar, tanto quanto for possível, empregar submarinos em dispositivos essencialmente defensivos, inertes, estáticos, fixados geograficamente, tais como estações em frente a bases inimigas, vigilância passiva de certas zonas, barreiras em estreitos ou braços de mar fechados, etc. E é necessário recordar energicamente este princípio, pois existem e existirão sempre muitos que não podem ver sobre o mapa um estreitamento marinho, como o passo de Calais, o Canal da Mancha, Gibraltar, o Canal da Sicília, etc., sem experimentar em seguida o irresistível desejo de pôr ali uma fração de seus submarinos.”
O submarino provoca vigorosa reação do defensor, destinada a amortecer sua ação predadora. O inimigo compromete enormes quantidades de meios, de forma desproporcional ao esforço do atacante. Para reagir ao emprego de submarinos, o lado afetado por suas ações compromete grandes quantidades de meios para reduzir os efeitos dessa arma em suas linhas de comunicações.
Apesar de a guerra de corso, em particular os submarinos, ter causado sérios prejuízos aos Aliados, não alcançou a decisão no mar. Os que detinham o controle do mar continuaram exercendo e explorando seu domínio segundo suas necessidades.
“Não há dúvida que o maior erro dos dirigentes germano-facistas foi desencadear a luta em grande escala contra as comunicações atlânticas somente alguns anos depois de começada a guerra, quando se tornou claro que seus planos em terra haviam fracassado. A eficácia desta luta se ressentiu, também, do fato de que era realizada exclusivamente pelos submarinos, sem apoio de outro tipo de forças armadas, especialmente da aviação. Devido a isto, os aliados tiveram tempo para criar, em grandes quantidades, forças e meios de defesa contra os ataques de submarinos e organizar a construção dos navios de transporte. Por isto, ainda que a luta das comunicações incidisse no curso geral da guerra, não pôde converter-se em fator decisivo.”
A ação dos submarinos contra o comércio ou o poder naval do inimigo é parte indivisível da guerra no mar não deve ser levada a cabo de forma independente, mas de modo coordenado e concorrente com ações desenvolvidas pelos outros elementos envolvidos na manobra estratégica da Marinha.
8.3.5 – As aeronaves
A aeronave, de asa fixa ou rotativa, é uma das últimas armas incorporadas à luta no mar, à qual acrescenta outra dimensão: “Tanto o instrumento como o meio em que atua são inteiramente novos. Um espaço que permanecia inacessível se abre à navegação.” Pela sua presença, na atualidade, o controle do mar compreende a superfície, profundeza e espaço aéreo correspondente. A ampliação tridimensional do controle torna ainda mais importantes suas inerentes restrições.
“O avião ... se move em um oceano que lhe é próprio e que cobre a terra e o mar e que não conhece barreiras, salvo o clima e a distância. O avião terrestre pode ser usado sobre o mar e o avião naval sobre a terra. Este fato dá à arma aérea grande elasticidade e torna difícil distinguir entre a aviação naval e outras formas de aviação, salvo se si considera seus objetivos.”
Nos espaços marítimos, ainda quando a aeronave transita pelo ar, sua maior influência está na superfície. Mas apresenta uma reduzida permanência sobre a área objetivo, afetando, assim, com severidade sua mobilidade estratégica.
“A aviação não pode manter-se muito tempo em uma zona aérea determinada; não faz mais que passar por ela. O avião não conquista nem ocupa. E esta observação é válida, não somente a respeito à terra e ao mar, o que tem grande importância, mas também a respeito do ar. A ação do avião tem um caráter essencialmente transitório e intermitente, sendo inadequado este aparato para toda operação que requeira a permanência no espaço e a continuidade no tempo.”
No oceano, a aeronave não tem permanência, portanto mobilidade estratégica. Somente quando navega embarcada em um navio onde pode operar sem restrições, ela conta com tão valiosa qualidade. O avião não substitui a unidade naval, mas a complementa. O binômio navio-aeronave multiplica as capacidades estratégicas de ambos elementos de combate.
Outra conseqüência da limitada mobilidade estratégica da aviação terrestre, em particular a de ataque, é que seu efeito sobre o mar varia de forma inversa à distância da costa. Quanto maior a distância, menor seu poder ofensivo, até anular-se por completo. Assim mesmo, apesar dos avanços tecnológicos tendentes a conceder características de qualquer tempo (QT) à aviação, ainda sofre de diversos inconvenientes por causa da meteorologia, visibilidade e acidentes geográficos. Isto redunda em sérias restrições para a operação das aeronaves, seus equipamentos e sistemas de armas em mares abertos, águas costeiras e interiores.
Antes da Segunda Guerra Mundial, os sectários da aviação tentaram suprimi-la do poder naval. Em alguns países, se eliminou a aviação naval, com nefastos resultados. Sempre que a arma aérea, baseada em terra ou a bordo, tenha por papel fundamental influir no controle do mar, deve ser considerada como um instrumento orgânico do poder naval. Portanto, essas aeronaves necessitam estar sob o comando direto do responsável pela guerra no mar.
A aviação cumpre múltiplas tarefas atinentes à guerra no mar. Entre as relacionadas com as comunicações adversárias, distinguem-se as de reconhecimento e de ataque a comunicações marítimas, a portos e terminais, a estaleiros e a outros elementos do poder marítimo inimigo.
No ataque ao tráfego marítimo, o avião enfrenta problemas semelhantes aos dos submarinos do submarino (dificuldade de identificar alvos, impossibilidade de resgatar náufragos, etc.). A solução é, também, estabelecer Zona de Guerra ou de Exclusão.
A ação aérea contra o tráfego marítimo, para ser frutífera, requer ser exercida contra as áreas focais ou de confluência adversárias, onde existe a relativa certeza (alta probabilidade) de encontrar navios mercantes em trânsito. Como complemento, para deslocar com severidade o fluxo comercial e militar inimigo, convém atacar os portos que concentram as comunicações mais vitais. Neste caso, a ofensiva se dirige, com freqüência, contra os navios surtos nestes portos. Por último, também se atacam os estaleiros com a intenção de impedir o reparo dos navios avariados e a construção naval para reposição de meios.
Depois dos satélites, a aeronave é a melhor plataforma de observação disponível para os comandos encarregados da guerra marítima. Mesmo as potências possuidoras de satélites a utilizam para suplementar os dados obtidos por sensores espaciais. A informação apresentada com antecedência é básica para apoiar os comandos navais na tomada de decisões estratégicas e táticas. O reconhecimento aéreo produz, indistintamente, informações sobre forças navais e tráfego mercante. As batalhas e ataques a navios mercantes se produzem, normalmente, como resultado dos informes proporcionados pelas aeronaves. Os condutores da guerra no mar utilizam-se das patrulhas aéreas para satisfazerem suas necessidades. A esquadra as orienta com o fim de obter informações sobre a força organizada inimiga. Os comandos corsários as destinam para localizar o tráfego marítimo inimigo. Em muitas oportunidades, os diferentes objetivos perseguidos são compatíveis entre si e, portanto, uma mesma aeronave realiza tarefas comuns. Em outras situações, os objetivos demandam execução de busca de forma independente e sob controle direto do comando interessado. A ação dos corsários de superfície e submarinos é extremamente facilitada por um eficaz reconhecimento aéreo.
Exemplo: Segunda Guerra Mundial – Marinha alemã.
“O problema de encontrar os comboios devia ser resolvido. Como meio fundamental da guerra marítima, os submarinos deveriam ter recebido um serviço de reconhecimento aéreo de grande alcance. Que os submarinos, como em geral toda a Marinha de Guerra Alemã, tivessem que combater sem dispor dessa ajuda, se sentiu como uma das faltas mais graves. Mais tarde, no ano de 1943, disse à Hitler que quando se escrevesse a história, a guerra no mar durante a segunda contenda mundial será a mais estranha que se terá visto em alguma nação. Mas em um ponto estarão todos de acordo: que o comando alemão da guerra marítima, no século XX, o século da aviação, tenha tido que lutar sem contar com reconhecimento aéreo nem, geralmente, com a arma de aviação, como se não houvesse disponível um só aeroplano, parecerá inconcebível.”
8.4 - PROTEÇÃO AO TRÁFEGO MARÍTIMO
Em tempo de conflito, é de acentuada importância a segurança do tráfego marítimo.
A segurança se desdobra em controle e proteção do tráfego.
O ataque às comunicações marítimas representa uma atividade ocasional. No entanto, sua defesa é realizada de forma permanente, inclusive antes das hostilidades. Faz-se imprescindível tomar medidas de segurança do transporte militar no transcurso da preparação do país para um conflito iminente. Assim mesmo, para uma nação marítima, dependente das comunicações por mar, a defesa ostenta prioridade ante o ataque. Esta necessidade condiciona a configuração do poder naval.
A defesa das comunicações se materializa mediante dois procedimentos: a proteção indireta e a proteção direta. A primeira fica a cargo da força organizada e está orientada à proteger o sistema geral de comunicações e o litoral contra a ameaça da esquadra inimiga. A outra pretende neutralizar a ação dos corsários de superfície, submarinos e aeronaves. Ambos os métodos coexistem, se complementam e se apoiam mutuamente. Além disso, existe um procedimento muito particular, que foge da classificação anterior, e é denominado cobertura.
Proteção Direta
É o conjunto de medidas ofensivas e defensivas tendentes a dar segurança às comunicações marítimas contra a ameaça de meios inimigos não integrantes da Força Organizada. Normalmente não é efetuada pela força organizada.
A proteção depende da natureza da ameaça que se tenta evitar: superfície, submarina ou aérea. Além disso, geralmente, possui caráter pontual.
A proteção direta apresenta duas versões: a ofensiva e a defensiva. A ofensiva é ativa e se dirige até o objetivo que representa o perigo latente com a idéia de destruí-lo. A defensiva espera, de maneira passiva, que a ameaça se manifeste para anulá-la.
- Proteção Direta Defensiva
é realizada por meio das seguintes ações: armar os navios mercantes, patrulhar rotas, e estabelecer rotas evasivas e comboios, e executar contramedidas de minagem.
- Armar navios mercantes – Na Primeira Guerra Mundial, o primeiro armamento colocado nos navios mercantes aliados foi o canhão. Seu propósito principal consistia em rechaçar o ataque de submarinos na superfície, além de ser útil contra corsários de superfície. Na Segunda Guerra Mundial, as metralhadoras antiaéreas suplementaram o canhão. No conflito das Malvinas alguns navios mercantes foram equipados com armamento antiaéreo leve. Na zona de desembarque, durante os ataques aéreos, as tropas embarcadas utilizaram seu armamento orgânico. O conjunto não mostrou eficácia, mas manteve alto o moral das tripulações dos mercantes. No presente, existem lançadores de mísseis superfície-superfície e superfície-ar, fabricados de forma modular, factíveis de serem instalados em navios de qualquer tipo.
- Rotas Patrulhadas – Foram utilizadas pelos aliados na Primeira Guerra Mundial. Estabeleceram rotas, incluindo os respectivos terminais, por onde deviam transitar obrigatoriamente os navios mercantes. Desde a saída dos portos e ao largo das linhas de tráfego, os escoltas patrulhavam em contínua sucessão. “A rota patrulhada tinha o inconveniente de escalonar no mar os navios sobre uma linha que constituía um verdadeiro caminho de formigas, cuja direção indicava de imediato ao submarino a rota adotada ... Ao verem estes patrulheiros disseminados sobre milhas e milhas ao largo da rota que seguiam, eram mostradas de imediato as características principais do sistema: a disseminação, a dispersão, o cordão linear e não tem nada de estranho que a proteção fosse tão deficiente. Débil em todas as partes, forte em nenhuma; tal é a característica do cordão linear ... Por último, ao colocarmos nossos navios sobre uma linha que não variava nunca, nos imobilizávamos no espaço; nos privávamos da iniciativa de movimentos, que era abandonada ao adversário. Esta imobilização, que excluía a iniciativa das operações, é outro dos defeitos do sistema.” Apesar de seu fracasso, existem partidários do sistema. Argumentam que ante o submarino nuclear, o comboio se encontra obsoleto. Além disso, a rota patrulhada permite usar os sistemas de detecção anti-submarinos de grande alcance, com os encontros se realizando à distância dos ruidosos navios mercantes. Finalmente, a navegação independente dos mercantes aumentaria a eficiência do transporte. “A rota poderia, talvez, ser de 50 milhas de largura. No meio, haveria duas direções opostas de navios independentes em trânsito, cobertas por navios, helicópteros, submarinos e aviões de patrulha.” Em termos mais concisos, se outorga segurança a uma área geográfica, em vez de aos navios mercantes.
- Rotas Evasivas – Aproveita o espaço que proporciona segurança. Esta característica é utilizada pelo CNTM. Na Segunda Guerra Mundial, os navios mercantes aliados de alta velocidade, entre eles os grandes transatlânticos, navegavam sem escolta anti-submarino por rotas evasivas. Bernard Brodie faz interessante consideração sobre as rotas evasivas: “Existem alguns autores sobre assuntos de estratégia, que se referem à rota evasiva como se fosse uma alternativa do comboio. Com isto, querem referir-se a separação dos navios em sua jornada através do oceano, de modo que, se um corsário os ataca, não pode afundar mais que um ou dois. Durante a paz, o comércio marítimo se leva a cabo por rotas bem conhecidas e definidas dos mares, rotas que tendem a conformar-se com o círculo máximo que existe entre os terminais, ou seja, os portos de saída e chegada. Em época de guerra os corsários inimigos podem colocar-se nestas rotas para destruir, um a um, os navios a medida que se aproximam ... Ainda quando o círculo máximo é a distância mais curta entre dois pontos do globo, os navios que empreendem uma longa viagem podem desviar-se da mesma centenas de milhas, sem com isto alargar sua jornada desproporcionalmente. Isto torna possível uma grande separação dos navios que navegam entre os mesmos portos. O perigo desta separação individual dos navios é que tende a sacrificar algumas embarcações com o fim de que a maioria possa chegar ao destino. Se há um corsário nos arredores, um ou dois navios tropeçariam com ele precisamente pelo fato de estarem separados.” As rotas evasivas, tampouco, elimina a passagem obrigatória por zonas de confluência ou áreas focais.
- Comboios – Roskill define o comboio da seguinte forma: “Um ou mais navios mercantes navegando sob a proteção de um ou mais navios de guerra.” Logo comenta: “Em outras palavras, duas condições devem ser satisfeitas antes de dizermos que navios navegam em comboio: devem estar operando em um grupo organizado e têm que estar acompanhados de uma escolta ... É um infortúnio que o termo comboio sem escolta fosse usado durante os primeiros meses da guerra.” Em resumo, um comboio está composto por navios mercantes e a escolta. O efeito desejado da escolta é a segurança do comboio e seu objetivo os próprios navios mercantes. A essência da missão dos navios de guerra que defendem o comboio é defensiva. Ao materializar-se a ameaça, a escolta reage de modo ofensivo. Sua ação se prolonga até que o incursor deixa de ser um perigo para o objetivo protegido. Se é possível evadir ao inimigo, isto será feito.
- Operações de contramedidas de minagem – a serem executadas em portos e áreas de trânsito
- Proteção Direta Ofensiva - é realizada por meio das seguintes ações: patrulha, caça de corsários e ataque às bases de corsários.
- Patrulha – Estabelece-se em uma área geográfica, bem definida e determinada, onde se tem a certeza relativa (alta probabilidade) do trânsito de corsários. Uma vez na área, os meios participantes patrulham prontos para interceptar o inimigo e entrar em combate. É similar à ofensiva de base geográfica, pois corresponde a uma caçada em tocaia.
- Caça de corsários – Ao evidenciar-se a ameaça de um corsário, se forma um grupamento para caçá-lo. Equipara-se com a ofensiva de movimento. A força necessita estar bem posicionada e ter velocidade suficiente para interceptar o objetivo.
- Ataque às Bases dos Corsários – As aeronaves constituem a melhor arma para levar a cabo esta tarefa. No entanto, também existem importantes exemplos de operações de projeção realizadas por forças de superfície orientadas a neutralizar as bases de submarinos e corsários de superfície. Entre elas se encontram as ofensivas táticas executadas pela Armada Real contra Zeebrugge e Ostende, em 22 de abril de 1918 e Saint Nazaire, em 28 de maio de 1942.
Proteção Indireta
Consiste na segurança proporcionada pela Força Organizada ao sistema geral de comunicações marítimas e ao litoral, contra a ameaça da esquadra inimiga. Esta proteção tem caráter permanente e exige que a força principal esteja sempre pronta para travar a Batalha. A proteção indireta exerce efeitos estratégicos, enquanto a direta efeitos táticos. Assim mesmo, o resguardo proporcionado pela força organizada compreende o cenário marítimo completo, ou grande parte do mesmo; a direta, com seus outros meios, somente atua no nível local. Castex faz uma interessante analogia sobre a matéria:
“A força naval inspira um temor análogo ao que provoca o “gendarme”, quel não impede os roubos, mas prende os ladrões. Além disso, a sociedade não encontrou meio melhor para garantir a propriedade do que inspirar um saudável temor aos que querem atacá-la, do mesmo modo os militares somente podem assegurar-se contra certas eventualidades expondo o inimigo a correr riscos superiores aos danos que pode causar ... isto é o que se convencionou chamar de proteção indireta.”
A amplitude do conceito se presta a equívocos ou mal entendidos. Quanto à forma, Geoffrey Till o associa com o efeito do bloqueio a distância e, comentando a guerra de independência americana, expressa:
“Posto que este dispositivo único da esquadra oferecia uma efetiva defesa indireta a todos os interesses da Armada bloqueadora, Mahan opinava, que este era um procedimento muito mais econômico do que tratar de defender aqueles interesses diretamente, como ele pensava que a Armada Real havia erroneamente tentado fazer na guerra de independência americana. Em vez disto, os britânicos deveriam ter se concentrado no lugar decisivo, a distância das principais bases da esquadra principal inimiga.”
Rosinski, mais explícito, também incorpora a proteção indireta em função do bloqueio. Ao analisar a decisão britânica sobre a formação de comboios na Primeira Guerra Mundial, assinala:
“Não obstante, sem a proteção indireta contra a interferência dos corsários de superfície germânicos, proporcionada a todo o sistema de comboios através do domínio exercido pela Grande Esquadra desde Scapa Flow, a tarefa de encontrar escoltas teria sido insolúvel. Foi somente porque não esperavam enfrentar algo mais que submarinos, que a escolta era composta de navios (contratorpedeiros e unidades menores) tão débeis, os quais estavam disponíveis em quantidade suficiente, ainda que escassa. Se, além disso, os comboios necessitassem de proteção contra o ataque de cruzadores, é difícil ver como teria sido possível satisfazer a demanda.”
Em verdade, a força organizada britânica realizava um bloqueio econômico. A proteção indireta não necessariamente se relaciona com o bloqueio.
“Qualquer força naval, que esteja posicionada em uma situação favorável, pode dar uma proteção geral ao comércio marítimo contra todas as forças inimigas que sejam inferiores.”
Com tal propósito, a esquadra encarregada de tal atividade precisa permanecer entre a força organizada adversária e o dispositivo defendido. Essa circunstância a permite interceptar o adversário, no caso deste tentar algum ataque. Uma boa posição proporciona eficácia ao cumprimento da tarefa.
A proteção indireta inicia-se, se possível, no primeiro dia da guerra. Cessa quando algum dos beligerantes conquista de forma indiscutível o domínio do mar, ou quando, por qualquer razão pode despreocupa-se com esquadra adversária. Além do litoral, protege as linhas de comunicações marítimas econômicas e militares. Ou seja, protege sem distinções as de caráter permanente, periódicas e eventuais. Assim mesmo, apesar de ser defensiva, encerra uma manifesta intenção ofensiva (Castex classifica-a como ofensiva). A força organizada está disposta, de forma permanente, a travar Batalha se o inimigo interfere com sua missão. Mas a proteção indireta não significa passividade. A força, enquanto espera, pode realizar diversas tarefas sempre que permaneça interposta e vigilante ante seu inimigo. Por último, não exclui a proteção direta e a defesa de costa.
“A proteção indireta, que é de caráter ofensivo, porque se baseia na ameaça que a ofensiva constitui para o inimigo e seus planos, não exclui a proteção direta, que não é outra ciosa que a defensiva, para certos objetivos particularmente importantes, cuja captura ou destruição pelo inimigo (comboios ou costa) teria sérias conseqüências ... Não somente não a exclui, senão que a requer como complemento, porque como já temos feito notar a propósito da economia de forças, a proteção indireta apresenta perigosas lacunas e não se deve depositar na mesma uma confiança exagerada. Sua debilidade resulta da imperfeição e relatividade do domínio do mar, das possibilidades que possui um inimigo ativo de infiltrar-se por entre os claros, aproveitando as condições geográficas, as distâncias, a extensão marítima, etc, esquivando-se da força encarregada da proteção indireta. A prudência impõe, pois, que não se descuide da proteção indireta, mas sem exagerá-la.”
Exemplo: Segunda Guerra Mundial - Ofensiva estratégica japonesa.
O grosso da Esquadra Combinada do Japão não interveio nas operações de projeção destinadas a conquistar a Área de Co-Prosperidade Asiática. Se manteve alerta em suas bases, dando proteção indireta ao avanço dos exércitos imperiais: “Esta esquadra, era a força protetora invisível, mas dominante, que protegia e iniciava toda as invasões japonesas. Não atacava costas hostis, mas impedia que a esquadra americana do Pacífico, muito inferior depois do desastre de Pearl Harbour, pudesse evitar as invasões. Enquanto seu poder se mantivesse, os japoneses dominavam o Pacífico Ocidental. É lógico supor que os encouraçados japoneses se mantinham fora do alcance da artilharia de costa e de forças aéreas poderosas, não por razão de que não podiam levar a cabo tarefas dos navios mais ligeiros, senão porque seu valor militar era demasiado grande para serem arriscados em tais tarefas, especialmente enquanto a força organizada americana seguisse ameaçando no futuro. Os japoneses puderam enviar comboios fortemente escoltados através da Malásia, das Índias Orientais e desembarcar seus exércitos sem o temor de encontrar uma força inimiga. A força organizada japonesa se manteve pronta para intervir em tal caso, e os EUA não tinham forças suficientes para derrotar esta esquadra.”
8.5 - COBERTURA
É a segurança brindada pela Força Organizada a um objetivo particular, em trânsito ou estacionário, contra a eventual ação da esquadra adversária. Seu efeito desejado é a segurança do comboio, ou força protegida, ante a ameaça da esquadra inimiga e o objetivo está constituído pelos navios sob sua proteção.
Corbett, Groos e a maioria dos escritores relacionam a cobertura com os assaltos anfíbios:
“A tarefa das Marinhas era dar cobertura à força contra a interceptação hostil da esquadra inimiga principal, quando se deslocava pelo mar. Esta cobertura devia ser plena se a proteção era a primeira prioridade; se não, a cobertura podia ser simplesmente geral. O Esquadrão, a cargo dos transportes, deveria proteger a força de ataques locais ou menores. Era o pensamento geral ser absolutamente essencial manter estas duas funções separadas, a esquadra de cobertura tinha que ser deixada em liberdade para ações navais independentes. O temível destino do Almirante Persano na batalha de Lissa era uma lição objetiva do que ocorria a quem descuidasse desta norma.”
No entanto, a cobertura não é exclusiva para forças tarefas anfíbias. Também é adotada quando há comboios de grande relevância estratégica a serem resguardados.
A cobertura nasce da necessidade de assegurar o controle do mar a um objetivo particular, em trânsito ou estacionário. Como a maior ameaça reside na força organizada inimiga, torna-se imprescindível contar com a presença da própria força organizada, a fim de neutralizá-la. Esta é estacionada em relação ao objetivo a ser protegido, de maneira conveniente, garantindo sua imunidade ante a circunstância de ataque da esquadra inimiga.
“A fim de que a esquadra de cobertura preste proteção aos transportes com seus canhões, homens e embarcações, será conveniente que se situe o mais próximo possível dos mesmos; mas, por outra parte, para evitar que o inimigo possa surpreender os transportes com um ataque, é normalmente mais conveniente situá-la em uma posição tão avançada quanto possível. Há dois pontos nos quais pode situar-se a esquadra de cobertura para ter a maior segurança de poder impor a Batalha ao inimigo antes que este possa atentar contra os transportes: ou nas proximidades da base inimiga, ou nas proximidades dos próprios transportes.”
Em caso de aproximação da base inimiga, é preciso considerar os fatores atinentes ao bloqueio. Para um posicionamento próximo, convém ter em conta o alcance das armas e o espaço de manobra. Avaliam-se, entre outros, os seguintes elementos de juízo:
- As informações sobre a situação da esquadra inimiga;
- Os fatores de tempo e espaço; e
- A conformação da força organizada inimiga.
A cobertura não exige um dispositivo rígido. Ao contrário, pode adotar qualquer forma, em especial em relação à ameaça. No entanto, a força de cobertura tem muito restringida sua liberdade de ação. Sua missão demanda proteger seu objetivo e reagir, enquanto a esquadra inimiga constituir um perigo para o objetivo protegido.
A importância estratégica de uma força de transportes é revestida de tal magnitude, que o inimigo, por lógica, deve tentar sua destruição, pondo em jogo sua força principal. O procedimento mais promissor por parte do inimigo é a execução de uma manobra destinada a evadir a esquadra de cobertura. O comando responsável desta tarefa defensiva deve ter presente tal possibilidade, com o objetivo de prevenir tão perigosa contingência.
A cobertura de uma força tarefa anfíbia demanda uma exigência adicional:
“Ainda depois de um desembarque feliz, a missão da esquadra atacante não terminou, até que tenham sido asseguradas as comunicações para o abastecimento das tropas desembarcadas contra as possíveis agressões das forças navais do defensor.”
A responsabilidade de decidir sobre a cobertura, normalmente, recai sobre a maior autoridade naval envolvida, uma vez que implica no abandono, pela força organizada, da proteção indireta ao sistema geral de comunicações e ao litoral. E, mais importante, leva implícito o desígnio de afrontar a Batalha decisiva, pois o objetivo protegido, com certeza, constitui um poderoso incentivo ou ameaça para o inimigo.
8.6 - A GUERRA DE MINAS
As minas têm sido empregadas, indistintamente, no ataque ou na defesa das comunicações marítimas. Por suas características não somente foram utilizadas nas guerras, mas também nas crises, como na Nicarágua e no golfo Pérsico.
“...são taticamente efetivas mesmo na ausência das embarcações que as lançaram. Portanto, a mina possui uma função estratégica como arma independente.”
Alguns autores afirmam que estas armas alteram a geografia. São empregadas para dificultar ou impedir a passagem de navios adversários por uma determinada área, com propósitos defensivos ou ofensivos.
O controle do mar exerce grande influência sobre a minagem e a varredura de minas. Castex comenta dita circunstância no transcurso da Primeira Guerra Mundial:
“Como os aliados tinham completa liberdade de ação na superfície do mar, plantavam suas minas com precisão, no lugar desejado e em quantidades enormes. Os alemães somente podiam lançar minas com ajuda de submarinos, furtivamente, e em quantidades reduzidas. Os aliados realizavam suas operações de varredura a vontade, quase em todas as partes onde desejavam fazê-lo. Os alemães não podiam varrer senão uma franja estreita próxima a suas costas. O partido que possui o domínio da superfície do mar é, pois, o que conduz a guerra de minas com a maior eficácia.”
As operações de minagem podem ser ofensivas ou defensivas, e de caráter tático ou estratégico.
As operações de minagem defensiva são realizadas em águas controladas por quem as executa e têm como efeito desejado o impedimento ou a dificuldade de trânsito de navios inimigos por uma área determinada. Os campos minados defensivos podem contribuir para a defesa de costa, em particular em frente a terminais marítimos, águas interiores e pontos de importância estratégica do litoral. Para manter sua eficácia, o campo minado tem que estar sob proteção, evitando ser varrido.
As operações de minagem ofensiva são realizadas em águas em disputa ou controladas pelo inimigo e, na maioria dos casos, têm o propósito de infligir danos ao tráfego marítimo, comercial ou militar, do adversário. Podem contribuir para o bloqueio imposto ao inimigo.
O planejamento de operações de minagem exige cuidados especiais. Entre outros:
- deve-se verificar se há outras operações, em andamento ou previstas, afim de evitar interferência da operação de minagem;
- devem ser levadas em conta as restrições impostas pelo direito internacional e a interferência com países neutros;
8.7 - COMENTÁRIOS FINAIS
O transporte de carga, o ataque e a defesa das comunicações marítimas não constituem atividades independentes. Ao contrário, estão tão entrelaçadas que se faz impossível separá-las. Há que se decidir quanto a ênfase a ser dada ao ataque ou à defesa. Para as nações marítimas, manter seu intercâmbio pelo mar significa sobrevivência. Em conseqüência, a proteção recebe destaque. Esta circunstância, indo ao extremo, reflete-se na composição e no emprego do poder naval. Grã-Bretanha e Japão são exemplos nítidos desta necessidade.
O exercício do controle do mar deve corresponder a uma das mais altas preocupações do nível político. O alcance econômico das linhas de comunicações marítimas repercute com intensidade no campo interno. Com muito maior força impacta nos países insulares.
As linhas de comunicação marítimas não se cortam, pois carecem de expressão física. São destruídos ou protegidos navios reais, juntamente com suas cargas e tripulação. Não se pode esquecer deste fato, para que o mesmo não conduza a trágicos erros. O carregamento tem tanto valor, algumas vezes crítico para a sorte do conflito, que os beligerantes não vacilam em correr o risco de transportá-lo através de mares que não controlam. É, essencialmente, da Marinha a responsabilidade de evitar ou assegurar sua chegada ao porto de destino.
Os conceitos de proteção direta, ofensiva ou defensiva, incluindo a escolta, a proteção indireta e a cobertura, são proveitosos elementos de juízo teóricos, mas não amarram em absoluto o condutor da guerra no mar. Em particular quando se pretende proporcionar segurança a um comboio ou a somente um navio com carga vital. A teoria não impõe rigidez, mas ajuda a encontrar a melhor solução, que deverá ser fruto de um pensar estratégico para cada nova situação de crise ou de guerra que se apresente como desafio.
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