En el año 2001, los Emiratos Árabes Unidos suscribieron un acuerdo con Lockheed-Martin para adquirir un “Súper F-16 ”, se buscaba lo mejor y el dinero no era problema, ya que incluso si la tecnología no existía, debería desarrollarse para dicho programa. Y así fue. Northrop-Grumman comenzó a trabajar en un radar especial, un sistema de guerra electrónica “a medida” además de munición de precisión diseñada especialmente con los requerimientos de la fuerza aérea de los Emiratos. Hoy se conoce que el costo del programa superó ampliamente los 8.000 millones de dólares y el resultado fue lo que se buscaba: un súper F-16.
El contrato estableció la construcción de 55 ejemplares monoplazas (F-16E) y 25 biplazas (F-16F), todos con tanques conformables y en el caso de los biplazas con la adición de la “big spine” o gran carenado dorsal para obtener mayor espacio equipos y sistemas adicionales.
El primer prototipo voló en Diciembre del 2003 y las primeras entregas fueron a partir de Mayo del 2005. Todos los ejemplares han sido entregados con todo el equipamiento.
Los grandes Cambios
El F-16 “Desert Falcon” presente muchas diferencias externas e internas con la gama tradicional de F-16. La decisión de instalar un sistema interno integrado de adquisición de objetivos por FLIR (AN/ASQ-28 IFTS) obligó a importantes cambios en el interior de la proa, como también hubo algunos refuerzos estructurales e incluso modificaciones en el soft del sistema de mandos de vuelo FBW, el cual fue especialmente adaptado a la nueva aerodinámica del avión, así por ejemplo se aplicaron cambios en las características de rolido del avión y se mejoró la capacidad de poder mantener el control de vuelo con elevados ángulos de ataque en configuración completa de armas, especialmente con los modelos de armas que los Emiratos decidieron incorporar al F-16.
Dada la cantidad de reformas y equipos adicionales requeridos, el peso vacío del avión aumentó hasta los 9.980 kilogramos, lo que obligó a instalar el motor de mayor potencia disponible, eligiéndose el General Electric F110-GE 132 que proporciona 8.590 Kg de empuje en seco y de 14.496 Kg con postcombustion, potencia que le permite mantener la relación peso/potencia 1 a 1 en una configuración compuesta por 4 misiles AIM-120, 2 AIM-9 y la totalidad de combustible interno normal (excluyendo los CFT).
Otro de los principales cambios fue la adopción de tres pantallas LCD policromas de gran tamaño y la incorporación de un mini-horizonte artificial en una pequeña pantalla LCD situada en la consola central. Estas pantallas aparte de brindar información gráfica y alfanumérica con mayor tamaño también incorporaron nuevos modos y gráfica para presentar la información facilitando la adquisición de datos por parte de los pilotos.
Radar Northrop-Grumman AN/APG-80 “Agile Beam”
Se trata del primer radar producido de cuarta generación AESA y dispone del mismo módulo de transmisión/recepción del APG-77 del Raptor, que con variaciones mínimas equipará al F-35 con la designación AN/ APG-81.
Al momento de la entrega de los primeros Block 60, el radar salió de producción con la capacidad “Standard 0” o sea con modos básicos aire-aire y aire-suelo; estando previsto durante la segunda mitad de éste año y el 2007, pasar a “Standard 1” a fin de ir incorporando nuevas capacidades, teniendo con meta por el momento el “Standard 4/5” que será completado para el 2009/2010.
EL APG-80 cuenta con la capacidad de detección aire/aire, aire/suelo y seguimiento del perfil del terreno de modo simultáneo. Información recientemente desclasificada menciona que el radar duplica los rangos de alcance de detección del APG-68(V)7 y dispone de un modo SAR (Synthetic Aperture Radar) de alta resolución para imágenes terrestres considerado como el mejor del momento.
Integrated Electronic Warfare Suite IEWS “Falcon Edge”
Aún hoy es el secreto mayor guardado del Block 60. Según Northrop-Grumman está basado en un concepto revolucionario que aplica las últimas tecnologías en materia de tratamiento digital de radio frecuencias. Se compone de dos subsistemas, un receptor pasivo y un jammer activo.
Según un informe del National Defense Univeritie's War College de EEUU, el sistema decepciona de modo pasivo tomas las emisiones o señales de radar, radio, enlaces de Datalink, microondas e incluso el enlace o link entre un radar y un misil tanto activo como semiactivo. Todas las señales son clasificadas digitalmente y según el nivel de amenaza que se represente, el sistema de modo automático y sin intervención del piloto procederá a anularla, sea mediante el jammer, la dispersión de señuelos o el despliegue del radar decoy.
Según Aviation Week se trata del primer sistema de contramedidas en utilizar la técnica de la “Adaptive Cross Polarization” un concepto algo difícil de explicar: por ejemplo el F-16 recibe la señal de un radar que lo trata de localizar. Dicha señal antes que rebote y regrese, primero es “tratada con técnicas de ocultamiento y engaño” y luego si regresa pero con información falsa. Este método aparentemente el aplicable contra emisiones de radar de aeronaves y de misiles.
la señal es recibida, se la “polariza” (y se la retranmite automáticamente. Así quien intente detectar al F-16 con un radar, recibirá lecturas bastante distintas a la realidad, sea en posición o distancia, o quizás no reciba ningún retorno radar.
En cuanto al sistema de recepción pasivo, se menciona que también es lo más innovador en tecnología. Jane’s ID indica que el equipo deriva del sistema de alerta radar LR-105 que combina un receptor digital NexGen de Litton junto a interferómetros pasivos con capacidad de geolocalización. EL concepto es similar a lo que se conoce como PLAID or Precision Location and Identification, una técnica de tratamiento digital que permite la detección de todas las emisiones y su localización o posicionamiento con una grado de precisión nunca visto hasta el momento. En castellano: el sistema detecta una emisión como cualquier RWR, automáticamente la identifica conforme a su “archivo de datos” e informa de su posición casi exacta, permitiendo así contar con la información necesaria para “alimentar” los datos que una bomba o misil requieren para destruír dicho emisor. Todo de modo pasivo. Sin dudas aquí entran en juego avanzadas técnicas digitales de triangulación también aplicadas en el Raptor que permiten localizar geográficamente la fuente de emisión con una precisión de centímetros.
Conviene remarcar que el IEWS dispone de un banco de datos donde se registran los principales radares aerotransportados, radares de vigilancia terrestre, SAM’s y los radares de los misiles AA/SAM actualmente en servicio en la zona del Golfo Pérsico, toda la información es actualizada gracias a los “aportes” Elint/Sigint tanto de la USAF como de Israel. Cuando el sistema detecta una emisión no conocida, automáticamente la guarda en su memoria registrando el timo de frecuencia, su longitud de onda y otros parámetros. Complementan el sistema “Falcon Edge” el dispersador de señuelos Tracor ALE-40(V)4 especialmente calibrado para su uso automático y el radar decoy remolcable AN/ALE-50 es que será incorporado en breve a la flota de F-16 de los Emiratos.
No hay que ser muy entendido en aviación militar para darse cuenta que el Block 60 es la serie más avanzada de todos los F-16. Todas las pruebas de desarrollo de la serie como la homologación de equipos y armamento fue realizada exclusivamente por el grupo de Test 46 de la USAF en la base aérea de Holloman, cuyo personal es el mismo encargado de la homologación de F-22 Raptor. El radar AESA, el sistema EW de ciencia ficción más el impresionante arsenal ubican al Desert Falcon un escalón por encima de cualquier rival directo actual sin discusión alguna. Ahora habrá que ver el nivel de capacitación de sus pilotos para sacar el máximo provecho para un avión casi “hecho a medida”.
Saludos cordiales,
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... ah é... o F-16 está fora do FX-2...
