Vale a pena ler a Nota Oficial da FAB de 2003, antes da modernização. Ela explica pq não foi feito as modificações nas asas naquela ocasião. Houve uma avaliação. Houve um planejamento racional. Mas, nem sempre as coisas acontecem como o planejado. A solução do problema existe e não é nada do outro mundo e muitos já fizeram ou fazem. O problema real é a nossa situação econômica.Carlos Lima escreveu:O Chile assim como o Brasil tem costas gigantescas e para esse tipo de dimensao sem duvida o Orion 'e uma aeronave melhor do que o P-295 para a missao de Patrulha/ASW. O P-295 serve a outros propositos, e para paises 'arquipelagos' 'e uma boa aeronave, pois tem um alcance relativamente bom, e ainda tem capacidade STOL que pode ser bem-vinda em localidades assim.
Por outro lado o P-295 poderia ser um excelente substituto do "Bandeirulha" caso fosse necessario achar um!
Outro uso 'e para SAR que tambem 'e interessante (o Canada esta fazendo isso e os EUA, e outros paises fazem o mesmo utilizando o C-235). Pois voce nao precisa de uma aeronave tao especializada quanto uma aeronave ASW e o seu custo de operacao sera melhor.
O Chile esta' fazendo o correto, mas operou o seu P-3 durante anos e finalmente agora chegou a hora de trocas as asas e melhorar motor e eletronicos. O que 'e algo natural (MLU).
Nos compramos e modernizamos aeronaves quase no osso, pois elas nao tem nem 5 anos de uso e ja tem que entrar na faca e tomar poeira at'e que o $$ apareca.
Isso 'e planejamente sem pe' e sem cabeca, pois agora temos que esperar $$ aparecer e nesse meio tempo ir parando mais e mais aeronaves e interrompendo o treinamento e a missao que ja nao faziamos a mais de 20 anos novamente, reformar uma a uma (demora um tempo), gastar $$ colocando os recheios de volta e restaurando tudo ao normal e depois continuar com a missao.
Isso vai levar tempo!!!! Resultado de um planejamento pessimo na minha opiniao!
Parabens aos envolvidos!
[]s
CB
http://www.defesanet.com.br/p3/noticia/ ... ao-dos-P3/
Trecho:
3. O Comando da Aeronáutica foi realmente informado pela Marinha dos EUA acerca de falhas ocorridas com as asas e cauda do P-3 durante testes realizados pela empresa Lockheed Martin, recentemente?
O Programa SLAP ("Service Life Assessment Program") é uma atividade multinacional, liderada pelos Estados Unidos, com a participação da Austrália, Canadá e Holanda, com o objetivo de levar a capacidade de operação de uma aeronave P-3 até o limite de sua vida em fadiga, em um banco de testes, de forma a colher dados para o desenvolvimento das ações necessárias à extensão da vida útil da frota. Torna-se oportuno observar que programas semelhantes são aplicados a aeronaves novas com os mesmos objetivos, sendo os resultados similares em relação à estrutura da aeronave, redundando na emissão de Diretivas Técnicas aos operadores.
No primeiro semestre deste ano, a Lockheed Martin finalizou os testes, para os quais fora contratada e passou a produzir os relatórios para os Contratantes, incluindo a US NAVY, que ao analisar os resultados expediu Diretivas Técnicas no intuito de inspecionar as partes mais críticas e prevenir futuros problemas estruturais. Essas Diretivas tiveram como principal foco as aeronaves P-3 C que já ultrapassaram o limite de vida em fadiga. A US NAVY possui algumas aeronaves na faixa de 140% de FLE ("Fatigue Life Expended"), estando a maioria delas atingindo 100% de FLE atualmente.
Como já foi explanado, o teste realizado teve a intenção de levar a estrutura até o limite de sua fadiga, portanto as falhas na estrutura já eram esperadas com naturalidade, tendo a US NAVY expedido as Diretivas Técnicas como um procedimento de manutenção rotineira e não excepcional. O Brasil como um cliente estrangeiro do FMS (Foreign Military Sales) recebe os boletins de serviço das aeronaves que são apoiadas por esse Programa.
Neste cenário, é importante ressaltar que as aeronaves do acervo do COMAER são P-3 A com cerca de 60% de FLE ("Fatigue Life Expended"), sendo os 40% restantes, suficientes para voar, durante o tempo previsto de sua utilização pela FAB, sem a necessidade de reparos estruturais ou troca das asas e empenagem horizontal. Essas aeronaves foram escolhidas do excedente da reserva de guerra da US NAVY em 2000, após uma rigorosa seleção realizada por engenheiros da Diretoria de Material Aeronáutico e Bélico (DIRMAB) do COMAER, quando as doze aeronaves foram inspecionadas em toda a sua estrutura e documentação.